Η εξέλιξη των επαγγελματικών οχημάτων στο χώρο της μεταφοράς εμπορευμάτων και αγαθών συνέβαλε στον ταχύτερο εφοδιασμό της αγοράς και κατ’ επέκταση στην κάλυψη των αναγκών του ανθρώπου. Πρόβαλε, όμως, η ανάγκη μείωσης του χρόνου παράδοσης των φορτίων, γεγονός που επέβαλε στα οχήματα να διατηρούν υψηλή μέση ταχύτητα πάντα εντός των πλαισίων της οδικής ασφάλειας.

Ωστόσο, η εξελικτική πορεία δεν αφορά μόνο την αύξηση ισχύος και ιπποδύναμης στην αντιμετώπιση δύσκολων ανάβασεων ή υψηλών tonnage, αλλά και στον έλεγχο της ταχύτητας κατάβασης του οχήματος σε μια απότομη κατηφόρα.

Εδώ, έρχονται να κάνουν την εμφάνισή τους τα βοηθητικά συστήματα πέδησης τα οποία εξασφαλίζουν μόνιμη και συνεχή επιβράδυνση όταν το όχημα βρίσκεται σε κατωφέρεια (και όχι μόνο) με σκοπό την αποφυγή χρήσης των κύριων φρένων. Πλέον, στα σύγχρονα φορτηγά το 85-90% (!) της συνολικής πέδησης ανήκει στα βοηθητικά συστήματα ενώ τα φρένα χρησιμοποιούνται μόνο για την πλήρη ακινητοποίηση του οχήματος.

Τα βοηθητικά ή δευτερευόντα συστήματα πέδησης ονομάζονται επίσης Retarders (=επιβραδυντές) και διακρίνονται κυρίως: Στο μηχανόφρενο, τον υδροδυναμικό επιβραδυντή (το γνωστό σε εμάς Retarder/Intarder) και το ηλεκτρομαγνητικό επιβραδυντή (ηλεκτρόφρενο).

Έτσι λοιπόν, για τα επόμενα τεύχη θα εμβαθύνουμε στα παραπάνω συστήματα μέσα από αναλύσεις, συγκρίσεις, αναφορές αλλά και από δρομολόγια που πραγματοποιούνται για σκοπό του TΡOXOI & TIR με στόχο την καλύτερη δυνατή αποτύπωσή τους.

ΧΡΗΣΗ ΚΥΡΙΩΝ ΦΡΕΝΩΝ ΣΕ ΚΑΤΗΦΟΡΕΣ

Κατά την κατάβαση, επενεργούν διάφορες δυνάμεις που τείνουν να αυξήσουν την κινητική ενέργεια του οχήματος. Η βασικότερη δύναμη είναι το βάρος του οχήματος, το οποίο αυξάνει την επιτάχυνση όσο μεγαλώνει η γωνία κλίσης του δρόμου. Αντιθέτως, η αντίσταση κύλισης των ελαστικών και η αεροδυναμική του οχήματος, δημιουργούν επιβράδυνση στο φορτηγό, η οποία σε κάθε περίπτωση είναι πολύ μικρότερη από το βάρος.

Ως γνωστόν, τα φορτηγά διαθέτουν δύο τύπους φρένων: Τα «ταμπούρα» και τα δισκόφρενα. Η ομοιότητα που έχουν τα συγκεκριμένα φρένα είναι ότι, η πέδηση πραγματοποιείται μέσω τριβής των σιαγώνων στα ταμπούρα ή από τα τακάκια στα δισκόφρενα. Δεδομένου ότι, η τριβή παράγει θερμότητα, κατά το φρενάρισμα η κινητική ενέργεια του οχήματος μετατρέπεται σε θερμότητα. Η θερμότητα αυξάνεται ανάλογα με το μικτό βάρος, την ταχύτητα του οχήματος αλλά και την πίεση που ασκεί ο οδηγός στο ποδόφρενο. Όσο η θερμότητα απάγεται από τα φρένα, τόσο εκείνα συνεχίζουν να επενεργούν. Εάν η θερμοκρασία ξεπεράσει ορισμένα όρια τότε συμβαίνει αυτό που λένε οι αυτοκινητιστές «μου ανάψαν τα φρένα» με αποτέλεσμα η πέδηση να γίνεται αναποτελεσματική και η κατάβαση ανεξέλεγκτη.

Επομένως ο οδηγός οφείλει να προσαρμόσει την ταχύτητά του τόσο όσο χρειάζεται προκειμένου η θερμότητα που αναπτύσσεται στα φρένα να είναι μικρή ώστε να προλαβαίνει να γίνεται μετάδοση θερμότητας στο περιβάλλον. Όπως είναι φυσικό, οι ταχύτητες σε έντονη κατηφόρα με μία «γεμάτη» νταλίκα δεν ξεπερνούσαν τα 30-40 km/h. Αυτό είχε ως συνέπεια την καθυστέρηση στον τόπο παράδοσης, μείωση της μέσης ταχύτητας, την καταπόνηση και φθορά των φρένων, την κούραση του οδηγού κλπ. Για αυτό τον λόγο επινοήθηκαν οι επιβραδυντές δίνοντας τέλος σε όλα αυτά τα προβλήματα αποσυμφορίζοντας έτσι οδηγό και όχημα.

Στο σημείο αυτό, πρέπει να τονιστεί η σπουδαιότητα του Έλληνα αυτοκινητιστή πριν (αλλά σαφώς και μετά) από την εμφάνιση των Retarders καθώς η Ελλάδα αποτελείται σε ένα μεγάλο ποσοστό από ορεινές εκτάσεις με έντονες κατωφέρειες (Κατάρα, Μπράλο-51, Καστανιά, Αγιά κλπ). Τέτοιου είδους διαδρομές απαιτούσαν από τον οδηγό αυστηρά επαγγελματική οδήγηση με ωριμότητα και σθένος χαρίζοντάς του παράλληλα πλούσια εμπειρία.

ΜΗΧΑΝΟΦΡΕΝΟ

Στην κατηφόρα, το όχημα πρέπει ΠΑΝΤΑ να «έχει μέσα ταχύτητα» δηλαδή ο κινητήρας να βρίσκεται πάντοτε συνδεδεμένος με μία σχέση μετάδοσης ώστε μέσω του διαφορικού και των τροχών να διατηρείται μία σταθερή πορεία. Η πέδηση που προκαλείται στην γραμμή μετάδοσης κίνησης οφείλεται στις απώλειες ενέργειας του κινητήρα.

Γι΄αυτό τον λόγο, είναι εξαιρετικά επικίνδυνο να τίθεται το όχημα στη «Νεκρά» καθώς η χρήση της καθιστά το φορτηγό ανεξέλεγκτο. Εξαίρεση αποτελούν τα νέα συστήματα eco-roll, i-roll κλπ. τα οποία αξιοποιούν στο μέγιστο την κινητική ενέργεια του οχήματος με σκοπό την ελάχιστη δυνατή κατανάλωση καυσίμου χρησιμοποιώντας τη «Νεκρά» όποτε χρειαστεί χωρίς να «παραμαζέψει» το όχημα κυρίως στις ευθείες ή στο τέλος ορισμένων καταβάσεων με τη βοήθεια του GPS.

Η πέδηση που προκαλεί ο κινητήρας όταν αφήσει ο οδηγός το πεντάλ του «γκαζιού» οφείλεται στις τριβές που υπάρχουν στα κινούμενα μέρη αλλά και στη διαρροή ενέργειας κατά τη φάση της συμπίεσης καθώς η μηχανή «ζορίζεται» στο να συμπιέσει τον αέρα χάνοντας μηχανικό έργο.

Έχοντας υπ’ όψιν το παραπάνω, αρκεί να εννοηθεί ότι το μηχανόφρενο που θα αναλύσουμε παρακάτω, ουσιαστικά είναι μία περαιτέρω εξέλιξη της ήδη υπάρχουσας πέδησης του κινητήρα. Αναλύοντας τα Retarders, δεν θα μπορούσε να μην αναφερθεί πρώτα το μηχανόφρενο και συγκεκριμένα το κλαπέτο καθώς η χρήση του στα φορτηγά μετράει αρκετά χρόνια, πολύ πριν την εμφάνιση των υπόλοιπων επιβραδυντών.