Με ελπίδες λιγοστές
Μετά από έναν ακόμη δύσκολο χρόνο με συσσωρευμένα τα προβλήματα της Μεταφοράς, εξαιτίας της μακρόχρονης κρίσης που μαστίζει τον τόπο και χωρίς ορατά σημάδια ανάκαμψης, δεν μας επιτρέπεται να αισιοδοξούμε, ούτε μπορούμε να περιμένουμε «καλύτερες
μέρες» στην καινούργια χρονιά.
Η Μεταφορά αγαθών, απόλυτα εξαρτώμενη από το εμπόριο, την παραγωγή και τη μεταποίηση, δεν μπορεί να ελπίζει σε ανάκαμψη όσο οι παραπάνω τομείς παραμένουν σε ύφεση. Οι όγκοι των μεταφερόμενων προϊόντων ή των πρώτων υλών μειώθηκαν δραματικά τα τελευταία χρόνια οδηγώντας στην ακινησία εκατοντάδες φορτηγά και ακόμη περισσότερα τρέιλερ.
Γηράσκει ο στόλος των φορτηγών
Μια ματιά στις ταξινομήσεις των φορτηγών αρκεί για να διαπιστώσει κανείς ότι γυρίσαμε πολύ πίσω, στις μέρες της δεκαετίας του '90 με τις πωλήσεις των μεταχειρισμένων να βρίσκονται στο δεκαπλάσιο των καινούργιων, φαινόμενο μοναδικό στην Ευρώπη. Αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης είναι η κυκλοφορία πεπαλαιωμένων φορτηγών στους δρόμους με ό,τι αυτό συνεπάγεται στους τομείς της ασφάλειας, του περιβάλλοντος, της οικονομίας και της ανταγωνιστικότητας της μεταφοράς.
Τι ειρωνεία, αλήθεια, όλοι οι διοικούντες τούτη τη χώρα, οι αρμόδιοι πολιτικοί, οι εκπρόσωποι των Επιμελητηρίων, οι Logisticians και οι κάθε λογής υπέρμαχοι της προστασίας του περιβάλλοντος να μιλούν 365 ημέρες το χρόνο για «πράσινη ανάπτυξη» τη στιγμή που δίπλα τους, στο δρόμο μπροστά από το σπίτι τους, κυκλοφορούν οχήματα της εποχής του Euro 0 ή του Euro 1, χωρίς καμιά μέχρι στιγμής προοπτική αντικατάστασής τους.
Το «κατάντημά» μας
Ενδεικτικό παράδειγμα αυτής της κατάντιας αποτελούν οι παρατάσεις για την τοποθέτηση ABS, μια υποχρέωση που αγγίζει χιλιάδες φορτηγά ΙΧ και ΔΧ γεγονός που μαρτυρά την ηλικία τους και εδώ να υπενθυμίσουμε ότι η υποχρέωση των κατασκευαστών φορτηγών
να εφοδιάζουν με το σύστημα αντιεμπλοκής των τροχών τα οχήματα ξεκινούσε μεν από την 1/1/1999, όμως από πολύ νωρίτερα, περίπου από το 1995 και για λόγους ανταγωνισμού, είχε ξεκινήσει μαζικά η τοποθέτηση του συστήματος στα παραγόμενα από τότε φορτηγά. Φανταστείτε, λοιπόν ποια είναι η ηλικία του στόλου μας που, δυστυχώς, συνεχίζει να γηράσκει διαρκούσης της κρίσης.
Και σήμερα, καλούνται οι ιδιοκτήτες αυτών των φορτηγών να τοποθετήσουν το ABS προκειμένου να ενισχυθεί η ασφάλεια του οχήματος στο φρενάρισμα.
Γνωρίζετε, αλήθεια τι θα συμβεί;
«Σαπάκια», αλλά με ABS
Το καταθέτουμε εδώ υπεύθυνα, ως αποτέλεσμα των συζητήσεων που είχαμε με αυτοκινητιστές: «Για να μπορέσουμε να βρούμε αυτά τα λεφτά του ABS (περί τα 1200 ευρώ), θα τα κόψουμε από αλλού. Δεν θα αλλάξουμε λάστιχα για αρκετούς μήνες, ούτε θα πάμε
στο συνεργείο για σέρβις μέχρι να ξεχρεώσουμε το ABS», μας είπαν.
Κατά τα άλλα, βάζουμε το σύστημα για να έχουμε ασφάλεια στο φρενάρισμα, να μη μπλοκάρουν οι τροχοί και φύγει το αμάξι. Το αμάξι με τα λιωμένα λάστιχα, τα φαγωμένα τακάκια, τις πεσμένες αναρτήσεις.
Ας κάνουμε αυτό που περνάει από το χέρι μας
Έχουμε όμως μπροστά μας μια καινούργια χρονιά και το ερώτημα που τίθεται είναι «τι μπορούμε να κάνουμε, τώρα;»
Αυτό που περνάει από το χέρι μας, αυτό δηλαδή που η κυβέρνηση μπορεί να πράξει για να φέρει την ανάκαμψη στο ελληνικό φορτηγό, δίδοντάς του πίσω το χαμένο του μεταφορικό έργο. Γιατί, αυτό το λίγο μεταφορικό έργο που εξαιτίας της κρίσης απέμεινε στον τόπο
είναι αρκετό για την επιβίωση της μεταφορικής και του Έλληνα αυτοκινητιστή.
Το πρώτο, λοιπόν, που περνάει από το χέρι μας, είναι η λήψη των μέτρων αντιμετώπισης του αθέμιτου ανταγωνισμού, δηλαδή:
• Απαγόρευση του καμποτάζ για 6+6 μήνες
• Πριν την εκπνοή του παραπάνω ανεκτού από την ΕΕ χρονικού διαστήματος, να έχει τεθεί σε εφαρμογή το μέτρο του ελληνικού κατώτερου μισθού για τους οδηγούς αλλοδαπών φορτηγών, όπως κάνουν το ένα μετά το άλλο τα δυτικά ευρωπαϊκά κράτη.
• Καθιέρωση, άμεσα, της βινιέτας για όλα τα ξένα φορτηγά με τιμές και διάρκεια ανάλογη της Αυστρίας, Ουγγαρίας, Ελβετίας και άλλων χωρών.
• Οργάνωση, επάνδρωση και εγκατάσταση σημείων ελέγχου φορτηγών κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα των truck controls για τη διενέργεια αποτελεσματικών ελέγχων σε όλους τους προβλεπόμενους τομείς, όπως επιβάλλονται από την ΕΕ, αλλά και από την ελληνική νομοθεσία (τεχνικός έλεγχος, έλεγχος καταλληλότητας οχήματος, ωράρια οδήγησης
– ανάπαυσης οδηγού, τελωνειακός έλεγχος, έλεγχος εγγράφων για τη νομιμότητα της μεταφοράς, παραστατικά ασφαλούς διακίνησης νωπών προϊόντων κ.α.)
• Όλοι οι έλεγχοι να αφορούν στα ΦΙΧ και ΦΔΧ, ελληνικά και ξένα, και κατ' αναλογία του πληθυσμού τους.
• Αντικατάσταση ή τροποποίηση του αναποτελεσματικού νόμου 3887/10, καθώς στην πράξη αποδείχθηκε πολύ κατώτερος του σκοπού του, αν και το πνεύμα του νομοθέτη ήταν στη σωστή κατεύθυνση.
• Εξασφάλιση επιδοτήσεων αντικατάστασης τροχαίου υλικού, αμέσως μόλις αυτό επιτραπεί από την κοινοτική νομοθεσία – και υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις ότι αυτό θα συμβεί, όπως συνέβη παλαιότερα με τα λεωφορεία. Σε διαφορετική περίπτωση, να δοθούν φο-
ρολογικά κίνητρα, ικανά να διευκολύνουν την αντικατάσταση των πεπαλαιωμένων φορτηγών.
Κυρίαρχο μέσο το φορτηγό
Τα τελευταία χρόνια οι ίδιοι παραπάνω αναφερθέντες κύκλοι-υποστηρικτές, της περιβόητης πια «πράσινης ανάπτυξης» δαιμονοποιούν το φορτηγό δείχνοντας το σιδηρόδρομο
ως το μεταφορικό μέσο με το λιγότερο κόστος και το χαμηλότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα, προτρέπουν μάλιστα την πολιτική ηγεσία να λάβει μέτρα εκτροπής των φορτίων από τα
φορτηγά στο σιδηρόδρομο.
Πρόκειται για ένα συνεχώς επαναλαμβανόμενο αφήγημα, δανεισμένο από την Ευρώπη, την ήπειρο με το απέραντο, διασυνδεδεμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, και την απουσία νησιωτικών συμπλεγμάτων. Όπου, και 'κει ακόμα κυρίαρχο μέσον παραμένει το φορτηγό, το οποίο
αναλαμβάνει το 68% του μεταφερόμενου όγκου των εμπορευμάτων, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το υπόλοιπο μεταφέρεται με το τρένο, γιατί στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες
έχουν αναπτυχθεί δυναμικά οι ποτάμιες μεταφορές και οι μεταφορές μέσω αγωγών.
Αλλά και το υπάρχον σήμερα σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο της Ευρώπης οφείλεται κατά κύριο λόγο στις απαγορεύσεις και στους περιορισμούς στην κίνηση των φορτηγών. Εξετάζοντας δε το είδος των μεταφερόμενων με το σιδηρόδρομο προϊόντων θα διαπιστώσουμε
ότι πρόκειται κυρίως για πρώτες ύλες και βιομηχανικά προϊόντα και όχι νωπά προϊόντα τα οποία, αντίθετα, αποτελούν τον κύριο όγκο των εισαγωγών και εξαγωγών από και προς τη χώρα μας με βάση τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ.
Να θυμήσουμε άλλωστε, ότι οι ανάγκες στη χώρα μας εστιάζονται κατά κύριο λόγο σε τρόφιμα – κρέατα (που δεν έχουμε), πατάτες και ζύμες κατεψυγμένες, νερά, ποτά κ.α. προκειμένου να καλυφθεί ο πληθυσμός της Ελλάδας που για περισσότερους από επτά μήνες υπερτριπλασιάζεται και φτάνει τα 40 εκ. λόγω φυσικά του τουριστικού ρεύματος, το οποίο μάλιστα διασκορπίζεται στα νησιά της χώρας. Πώς, αλήθεια θα φτάσει το κρέας στη Ρόδο και στην Κρήτη, στη Μύκονο και στην Κέρκυρα, αν το φορτηγό δεν μπει στο φέρυ της γραμμής; Και πώς θα φτάσει στη Δυτική Ελλάδα, στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, όπου το εμπορικό τρένο είναι ανύπαρκτο;
Το αντίθετο με την Ευρώπη
Όσο για το υπό κατασκευή Θριάσιο, είναι πραγματικά ένα εξαιρετικά σπουδαίο έργο, το οποίο θα δώσει τεράστια ώθηση στο τρένο, αλλά κυρίως στο φορτηγό. Το μεν τρένο θα μεταφέρει ακόμη περισσότερα κοντέινερ προς το εξωτερικό, δηλαδή απλά θα κάνει τράνσιτ, ενώ περίπου το 20% των φορτίων του θα προορίζονται για διανομή εντός Ελλάδας, που σημαίνει αύξηση των φορτίων για τα φορτηγά.
Με άλλα λόγια, στην Ελλάδα, το τρένο είναι αυτό που θα εκτρέπει περισσότερα φορτία προς τα φορτηγά και όχι το αντίθετο που ως ένα βαθμό συμβαίνει στην Ευρώπη, λόγω των διαφορετικών συνθηκών.
Επομένως, για να κλείσουμε τούτο το σημείωμα, θα πρέπει με κάθε τρόπο να υποστηριχθεί το ελληνικό φορτηγό, το οποίο για πολλά ακόμη χρόνια, θα εξακολουθεί να μονοπωλεί
τη χερσαία εμπορευματική μεταφορά με έργο της τάξεως του 97% με 98% αφήνοντας το υπόλοιπο στον σιδηρόδρομο, ο οποίος θα αναπτυχθεί, αλλά στις διασυνοριακές μεταφορές καθώς και στις επιβατικές, όπου υπάρχουν ακόμη σημαντικά περιθώρια.
Άλλωστε, όταν αυξάνει το μεταφορικό έργο του φορτηγού, ο μέγας κερδισμένος είναι το ίδιο το κράτος με το ΦΠΑ στις φορτωτικές, τη φορολογία των Μεταφορικών επιχειρήσεων και, το κυριότερο, με το φόρο στα καύσιμα.
