Το μεγαλύτερο περιοδικό αυτοκινήτου της Κίνας, το Commercial Vehicle Magazine, διοργάνωσε με απόλυτη επιτυχία, την πρώτη εκδοχή του «Κινεζικού Φορτηγού της Χρονιάς». Η διοργάνωση ήταν υπό την αιγίδα της επιτροπής κρίσης «International Truck of the Year» και για το βραβείο διαγωνίστηκαν τρία τελευταίας γενιάς φορτηγά από τις εταιρείες BFDA, JAC, και CIMC-C&C Trucks. Λόγω της νεότητας του θεσμού, οι διοργανωτές επέλεξαν δύο έντυπα από ολόκληρο τον κόσμο προκειμένου να εκτελέσουν τις μετρήσεις και να επιβλέψουν τη διοργάνωση. Πρόκειται για το περιοδικό Focus από το Γιοχάνεσμπουργκ και το ΤΡΟΧΟΊ & TIR, που επιλέχθηκαν λόγω της τεχνογνωσίας που διαθέτουν και της φήμης τους στον χώρο του ειδικού Τύπου. Το Τ&T μέτρησε, οδήγησε και αξιολόγησε τα τρία οχήματα που διεκδικούσαν το βραβείο και φρόντισε για την αρτιότητα της διαδικασίας. Επιπρόσθετα, οι Κινέζοι συνάδελφοι φρόντισαν να επισκεφθούμε τον αρχαιότερο και μεγαλύτερο κατασκευαστή της χώρας τη FAW, όπου και φροντίσαμε να συνομιλήσουμε με τον ισχυρότερο άνδρα της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Πλήρη παρουσίαση της FAW, μιας από τις μεγαλύτερες εταιρείες φορτηγών του πλανήτη, θα έχουμε στο επόμενο τεύχος.

Η επιτροπή κρίσης αποτελούνταν από έξι άτομα: δύο έμπειρους Κινέζους δημοσιογράφους, τον Βασίλη Δαραμούσκα, την Charleen Clarke του περιοδικού Focus και δύο μηχανικούς του μεγαλύτερου οργανισμού τεχνικού ελέγχου οχημάτων της Κίνας. Το πλέον αξιοσημείωτο είναι πως μας επέτρεψαν –με ειδική εξουσιοδότηση– να οδηγήσουμε σε δημόσιους δρόμους, αν και στην Κίνα απαγορεύεται η οδήγηση σε μη κατόχους κινεζικού διπλώματος.

Κίνα, η πιο συναρπαστική αγορά φορτηγών του πλανήτη

Τα πιο δημοφιλή οχήματα στην Κίνα είναι οι τράκτορες 6x4 με μονό υποβιβασμό, εξαιτίας κυρίως της νομοθεσίας ως προς τα μικτά βάρη. Τα βάρη αυτά καθαυτά, είναι μια περίπλοκη υπόθεση, και μπορούν να διαφέρουν (λίγο) ανάλογα με την κάθε τοπική κυβέρνηση, στις διάφορες επαρχίες της αχανούς χώρας. Ως προς τις διαστάσεις, κοινά με την Ευρώπη είναι το πλάτος (2,55 μέτρα) και το ύψος (4,0 μέτρα). Η κατηγοριοποίηση των φορτηγών στην Κίνα, όταν κοιτάς τις ταξινομήσεις, είναι χονδρικά η εξής: βαρέα οχήματα άνω των 14 τόνων, μεσαία μεταξύ 6 και 14 τόνων, ελαφρά φορτηγά από 1,8 έως 6 τόνους και «μίνι» φορτηγά, κάτω των 1,8 τόνων. Τα νούμερα των ταξινομήσεων προκαλούν ίλιγγο. Εξίσου εντυπωσιακός είναι και ο ρυθμός αντικατάστασης του στόλου των εταιρειών: τα χωματουργικά φορτηγά πωλούνται (μάξιμουμ) δύο χρόνια μετά την αγορά τους, και οι τράκτορες εθνικής μεταφοράς θα μεταπωληθούν μετά από οχτώ χρόνια.

Είναι αξιοσημείωτο ότι, στην Κίνα τη μεγαλύτερη αγορά του κόσμου, δεν υπάρχουν ακόμη μεγάλες μεταφορικές εταιρείες. Η πλειοψηφία είναι οδηγοί ιδιοκτήτες, ή οικογενειακές επιχειρήσεις με δυο τρεις δεκάδες φορτηγά. Όπως ο κ. Λι που ήταν μαζί μας σχεδόν σε όλη τη διάρκεια του οδοιπορικού, προσκεκλημένος για να δώσει κι αυτός τη δική του αξιολόγηση για το «Φορτηγό της Χρονιάς». Όταν τον ρωτήσαμε πόσα φορτηγά έχει μας είπε «20 με 30». Επιμείναμε αν είναι 20 ή 30 και μας απάντησε πως ο αριθμός αλλάζει συνέχεια, ανάλογα με τις δουλειές. Τα οχήματά του είναι μοιρασμένα ως προς το μεταφορικό έργο. Κάποια δουλεύουν σε ορυχεία –μία από τις τρεις πιο μεγάλες οικονομικές δραστηριότητες στην Κίνα– και τα υπόλοιπα μεταφέρουν χάλυβα στην εσωτερική αγορά.

Από το κάθε φορτηγό έχει καθαρό κέρδος 300 με 400 ευρώ την ημέρα. Επίσης, προς μεγάλη μας έκπληξη, οι περισσότεροι οδηγοί είναι ικανότατοι. Όπως ο συγκεκριμένος που, άλλαζε τις περισσότερες ταχύτητες στο κιβώτιο χωρίς να χρησιμοποιεί συμπλέκτη αφού οι κινήσεις του ήταν πάντα τέλεια συγχρονισμένες. Η μεγάλη πλειοψηφία των δρόμων είναι σε εκπληκτική κατάσταση και η συμπεριφορά των οδηγών πολύ ασφαλής. Μοναδική παραφωνία τα συνεχή κορναρίσματα που δε μοιάζουν πάντως να συγκινούν κανένα. Πουθενά δεν αντιμετωπίσαμε πρόβλημα, με τη μόνη δυσκολία για τον επισκέπτη που οδηγεί να είναι οι τεράστιες διασταυρώσεις όπου μερικές εκατοντάδες οχήματα έρχονται από όλες τις κατευθύνσεις για να στρίψουν μαζί. Περιέργως, σε όλη τη διάρκεια της παραμονής μας είδαμε μόνο δυο τρεις μικροσυγκρούσεις.

Το μεγάλο ερώτημα βέβαια, είναι αν και πότε θα κάνουν το επόμενο βήμα οι Κινέζοι κατασκευαστές, να έρθουν δηλαδή, στην Ευρώπη. Αναφερόμαστε στα φορτηγά καθώς, με τα λεωφορεία ήδη είναι «εδώ». Μιλήσαμε με όλα τα στελέχη του τμήματος διεθνών πωλήσεων τεσσάρων εταιρειών και το μόνο συμπέρασμα είναι πως αυτή τη στιγμή, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι πολύ δυνατές σε νότιο Αμερική, Αφρική, Μέση Ανατολή και, φυσικά, Ασία και εκεί συνεχίζουν να εστιάζουν. Η Ευρώπη μοιάζει ακόμη με δισεπίλυτο παζλ, καθώς τη «λυμαίνονται» οι εφτά καθιερωμένοι κατασκευαστές, που θεωρούνται και είναι παγκοσμίως οι καλύτεροι, και είναι εξαιρετικά δύσκολο για τον οποιονδήποτε να αποσπάσει έστω και ένα συμβολικό μερίδιο αγοράς. Απαιτούνται τεράστιες επενδύσεις σε δίκτυο και πολύ κρίσιμες αποφάσεις ως προς την τιμή διάθεσης των οχημάτων. Από την άλλη, τι νόημα έχει π.χ., για τη FAW να έρθει Ευρώπη όταν ολόκληρη η ευρωπαϊκή αγορά κυμαίνεται στις 380.000 μονάδες το χρόνο, και η FAW πουλάει 160.000 φορτηγά –ρεκόρ οι 270.000(!) μονάδες το 2010- ανά έτος, μόνο στην Κίνα; Κάποια στιγμή πάντως, είναι σίγουρο πως θα το επιχειρήσουν, έστω και για λόγους πρεστίζ.

AUMAN EST Α 6X2

Η δεκαπενθήμερη παραμονή μας στην Κίνα ξεκίνησε με τη δοκιμή του Auman EST, το οποίο έμελε να είναι και αυτό που τελικά, επικράτησε. Νικητής λοιπόν, του πρώτου «CToY» αναδείχθηκε το Auman EST, της Beijing Foton Daimler Automotive Co., Ltd. (BFDA) του κοινοπρακτικού σχήματος δηλαδή, της Daimler Trucks και της Foton που ιδρύθηκε το 2012. Το EST αντιπροσωπεύει την τεχνολογική αιχμή της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας και είναι ό,τι πλησιέστερο υπάρχει σε ευρωπαϊκό φορτηγό στη χώρα αυτή τη στιγμή. Πρόκειται για πραγματική επίδειξη δύναμης από τους Κινέζους και την καλύτερη σινοευρωπαϊκή συνεργασία έως τώρα. Ο Automotive Co., Ltd. (BFDA) αποτελεί ένα σημαντικό εξελικτικό βήμα που, φέρνει τα κινεζικά βαρέα οχήματα πιο κοντά από ποτέ πριν στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Να σημειώσουμε πως, η παγκόσμια πρεμιέρα του Auman έγινε στην Αθήνα, στις 22 Ιουνίου 2016, γιατί σύμφωνα με τα στελέχη της εταιρείας η Ελλάδα είναι η κοιτίδα του ευρωπαϊκού πολιτισμού, και προορισμός του υπερφιλόδοξου σχεδίου για την κατασκευή ενός μοντέρνου «Δρόμου του Μεταξιού» όπου φορτηγά θα μπορούν να κινούνται οδικώς μεταξύ Κίνας και Ευρώπης.

Πώς είναι; Με μία φράση, έκπληξη πρώτου μεγέθους. Πρόκειται για ένα τράκτορα που σε τίποτα σχεδόν δεν έχει να ζηλέψει ένα ευρωπαϊκό μοντέλο. Η τοποθέτηση του TraXon της ZF καθιτά το Auman ένα από τα οχήματα με την πιο μοντέρνα μετάδοση στην αγορά.

Να σημειώσουμε ότι, το 98% των φορτηγών που ταξινομούνται στην Κίνα είναι εφοδιασμένα με μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων, αν και η τάση για την τοποθέτηση αυτοματοποιημένων είναι ανοδική. Η αίσθηση ως προς τον σχεδιασμό και την οδήγηση, θυμίζει έντονα ένα Actros MP3 με πολλά στοιχεία από Actros τελευταίας γενιάς, δηλαδή, βελτιωμένο. Η οδική συμπεριφορά είναι υποδειγματική, όπως και η κατευθυντικότητα και η πέδηση. Σε θέματα ενεργητικής ασφάλειας το Auman είναι πανομοιότυπο με οποιοδήποτε ευρωπαϊκό όχημα –ESP, ABS, ASR, σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης, σύστημα ειδοποίησης αθέλητης αλλαγής λωρίδας και πάει λέγοντας, είναι τμήμα του βασικού εξοπλισμού του οχήματος. Η μόνη κριτική έχει να κάνει με το γεγονός ότι, με το λανσάρισμα του αυτοκινήτου να μην έχει πραγματοποιηθεί ακόμη, οδηγήσαμε ουσιαστικά όχημα προπαραγωγής με κάποια από τα θέματα νεότητας –λειψή ηχομόνωση, απότομες αλλαγές στο κιβώτιοπου χαρακτηρίζουν κάθε φορτηγό σε αυτό το στάδιο. Σε κάθε περίπτωση, είναι δύσκολο να βρεις ουσιαστικά σημεία κριτικής. Κινητήρας είναι ο Euro 5 (ή Beijing 5) ΟΜ457LA ή ο Cummins ISG των 450 hp όπως στον τράκτορα που δοκιμάσαμε.

CIMC - C&C U480

Αν μας ρωτούσε κάποιος ποιο κινεζικό φορτηγό θα αγοράζαμε αύριο, με κλειστά μάτια, θα επιλέγαμε το C&C U480 της CIMC Trucks. Το όχημα είναι τόσο «ώριμο» που πραγματικά αιφνιδιαστήκαμε. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 2010 στο Wuhu από την CIMC, και έχει κατορθώσει να κάνει αισθητή την παρουσία της στην κινεζική αγορά σε διάστημα μικρότερο των εφτά ετών. Η παραγωγική της ικανότητα ανέρχεται σε 30.000 φορτηγά και 50.000 κινητήρες το χρόνο. Σε όλες τις δραστηριότητες, η C&C τοποθετείται ως η τεχνολογική κορυφή (το «high-end») των κινεζικών φορτηγών που δεν αποτελούν προϊόν κάποιας κοινοπραξίας με Ευρωπαίο «συνεταίρο. Σύμφωνα με την εταιρεία, ο 6x4 τράκτορας απαιτεί μόλις 31 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, στους 49 τόνους μικτού. Μεταξύ πολλών άλλων, είναι το πρώτο μοντέλο Κινέζου κατασκευαστή που διατέθηκε στην αγορά με πιστοποίηση για ADR.

Αυτό που ξεχωρίζεις αμέσως στο C&C U480 είναι το εξαιρετικό πάντρεμα της γραμμής μετάδοσης κίνησης. Οδηγήσαμε την έκδοση με τον 12λιτρο YC6K12 –διατίθεται ως Euro 3, 4 και 5- με μηχανικό 12άρι κιβώτιο. Ο τράκτορας είναι πολύ καλοσχεδιασμένος, σε συνεργασία με ιταλικό στούντιο, και διαθέτει το δικό του χαρακτήρα, χωρίς να θυμίζει ή να επιχειρεί να αντιγράψει κάποιο ευρωπαϊκό μοντέλο. Ο κινητήρας παράγεται από την ίδια την εταιρεία. Αποδίδει 480 hp και διαθέτει μέγιστη ροπή 2.200 Nm μεταξύ 1.000 και 1.500 σ.α.λ. Οι πελάτες μπορούν να επιλέξουν ανάμεσα σε εκδόσεις ντίζελ και CNG/LNG. Η θέση οδήγησης είναι εργονομικά άψογη και ο οδηγός προσαρμόζεται εύκολα. Ιδιαίτερη «νότα» ο φουλ ψηφιακός πίνακας οργάνων, του οποίου η αναγνωσιμότητα δεν επηρεάζεται από το ηλιακό φως.

Το όχημα εκκινεί πολύ ομαλά και το κιβώτιο –διατίθεται κι αυτοματοποιημένο- είναι ακριβέστατο και με σωστή κλιμάκωση. Όταν «μαζέψεις» χιλιόμετρα, το εσωτερικό της καμπίνας παραμένει ήσυχο και το σύστημα διεύθυνσης διαθέτει καλοζυγισμένη αίσθηση. Οι μηχανικοί έχουν κάνει καλή δουλειά και στο σετάρισμα της ανάρτησης. Κύρια –με ταμπούρα μπρος πίσω για το όχημα που οδηγήσαμε– και δευτερεύουσα πέδηση (μηχανόφρενο) είναι στο επίπεδο ευρωπαϊκού οχήματος. Για τριάξονο (6x4) τράκτορα, όπως αυτός της παρουσίασης, το απόβαρο των 8.805 κιλών κρίνεται λογικό. Γενικά, η εταιρεία διαχωρίζει τη θέση της από τον ανταγωνισμό με στόχο το μειωμένο κόστος χρήσης, την αποδοτικότητα και τη διαθεσιμότητα του οχήματος, χωρίς βλάβες που να το ακινητοποιούν. Η γραμμή παραγωγής είναι φοβερή σε μέγεθος και η ποιότητα της δουλειάς που γίνεται παραπέμπει σε κατασκευαστή εγνωσμένης αξίας.

JAC N SERIES

Υπάρχει μία κατηγορία επαγγελματικών οχημάτων –πιθανότατα η μοναδική– που δεν βλέπεις συχνά στους κινεζικούς δρόμους. Αναφερόμαστε στα van καθώς, όλες οι διανομές γίνονται με μικρά φορτηγά τύπου cab-over-engine. Πρωταθλητής εδώ, είναι η JAC. Πρόκειται για τη νούμερο 10 αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, που πουλάει γύρω στο ένα εκατομμύριο οχήματα το χρόνο. Στα επαγγελματικά, η εταιρεία έχει διαθέσει πάνω από ενάμισι εκατομμύριο φορτηγά στο μισό αιώνα ύπαρξής της. Αυτή τη στιγμή η JAC εξάγει οχήματα σε πάνω από 100 χώρες και πρόσφατα, στην Έκθεση αυτοκινήτου του Χονγκ Κονγκ έδειξαν ηλεκτρικό πρωτότυπο.

Τα νέα μοντέλα της σειράς «Ν» από 2,1 έως 5,6 τόνους εφοδιάζονται με κινητήρες της JAC και μοντέρνα μηχανικά σύνολα της Navistar προδιαγραφών Euro 5. Το 5,5τονο όχημα που οδηγήσαμε φορούσε κινητήρα της Navistar, φτιαγμένο στην Κίνα, με την οποία η JAC έχει κοινοπρακτική σχέση. Αν και το ντιζάιν παραπέμπει έντονα σε γνωστούς Ιάπωνες ανταγωνιστές, το εσωτερικό της καμπίνας έχει το δικό του χαρακτήρα, και είναι σίγουρα το καλύτερα εξοπλισμένο που έχουμε δει στην κατηγορία. Πίνακας οργάνων, στοιχεία άνεσης και πηγές πολυμέσων απλά δεν τα έχουμε σε αντίστοιχα οχήματα στην Ευρώπη. Συνολικά, ο διάκοσμος είναι απρόσμενα ευχάριστος για όχημα της κατηγορίας, που, ακόμα και στην Ευρώπη χαρακτηρίζεται από μία κάπως «σπαρτιάτικη» προσέγγιση.

Η ορατότητα είναι εξαιρετική και το κόψιμο του τιμονιού ικανοποιητικό. Οι θόρυβοι από τα μέρη της γραμμής μετάδοσης κίνησης δεν περνούν αφιλτράριστοι στην καμπίνα, και δεν υπάρχουν δυσάρεστες δονήσεις ή κραδασμοί. Αν θέλουμε να είμαστε αυστηροί, λίγο το φινίρισμα στο ταμπλό δεν ήταν φροντισμένο σε κάποια σημεία. Η συναρμογή πάντως, είναι αψεγάδιαστη και το αυτοκίνητο ιδιαίτερα στιβαρό. Το εξάρι μηχανικό σασμάν έχει κοντές διαδρομές και «κουμπώνει» θετικά. Ο Euro 5 κινητήρας ήταν MaxxForce της Navistar, ιδιαίτερα ψυχωμένος και γραμμικός. Αποδίδει μέγιστη ροπή 450 Nm και ισχύ 140 hp.