Ηχηρό καμπανάκι από την Eurostat
Το γεγονός ότι έχουμε τον πιο γηρασμένο στόλο φορτηγών στην Ευρώπη είναι γνωστό και δεν αποτελεί είδηση. Παρά μόνο απογοήτευση βλέποντας κανείς την Ελλάδα στην τελευταία θέση, με φορτηγά άνω των 15 ετών και όλες οι άλλες χώρες της ΕΕ, περιλαμβανομένων και των γειτονικών μας, να βρίσκονται ψηλότερα με ηλικιακά νεότερους στόλους. Και ξαφνικά χτύπησε καμπανάκι, το οποίο όχι μόνο βγάζει είδηση, αλλά θα πρέπει και να μας απασχολήσει σοβαρά.
Ενώ μέχρι τώρα είχαμε τους γνωστούς πίνακες με τη μέση ηλικία των φορτηγών δίπλα από την κάθε χώρα της ΕΕ, σύμφωνα με την Eurostat, την επίσημη δηλαδή στατιστική υπηρεσία της ΕΕ, αυτός ο πίνακας άλλαξε μορφή, όπως θα τον δείτε στη σελίδα 20. Τώρα η Eurostat τον εμφανίζει με μια άλλη προσέγγιση και με ένα διαφορετικό τίτλο που λέει: «Με ποιας ηλικίας φορτηγά μεταφέρονται τα εμπορεύματα της ΕΕ».
Η ευρωπαϊκή στατιστική υπηρεσία λαμβάνει τα στοιχεία των χωρών μελών της ΕΕ που αφορούν στο σύνολο των διακινηθέντων προϊόντων με φορτηγά, μετρούμενα σε τονοχιλιόμετρα σε μια συγκεκριμένη χρονιά, το 2015.
Κατόπιν, εμφανίζει αυτό το μεταφορικό συνολικό έργο κατανεμημένο ποσοστιαία στις χώρες που το διακίνησαν, εμφανίζοντας ταυτόχρονα την ηλικία των φορτηγών της κάθε χώρας. Η Ελλάδα και πάλι βρίσκεται στην τελευταία θέση αλλά τώρα, αυτό σημαίνει ότι τα πιο παλιά φορτηγά που μετέφεραν ευρωπαϊκά εμπορεύματα ήταν τα ελληνικά.
Το νόημα και ο σκοπός αυτής της στατιστικής είναι ξεκάθαρος για τον οποιοδήποτε έχει σχέση με τις μεταφορές και ιδιαίτερα τις διεθνείς. «Προσέξτε, πού θα φορτώσετε τα προϊόντα σας». Αυτό είναι το μήνυμα που ο πίνακας της Eurostat, αποστέλλει στους Ευρωπαίους φορτωτές, δηλαδή στον κάθε πελάτη των μεταφορικών εταιρειών.
Πρόκειται για ένα ηχηρό καμπανάκι που αποκτά κρίσιμη σημασία σε μια εποχή που οι Ευρωπαίοι έμποροι, παραγωγοί, μεταποιητές εισαγωγής ή εξαγωγής κ.α. αποδίδουν όλο και μεγαλύτερη σημασία στην ασφάλεια της μεταφοράς, στην απόδοση και στο κόστος της μεταφοράς, στην περιβαλλοντική επίπτωση που θα προκαλέσει η μεταφορά των προϊόντων τους.
Ας μην ξεχνάμε άλλωστε, ότι όλες οι σύγχρονες επιχειρήσεις και όμιλοι εταιρειών, αυτοί δηλαδή που παράγουν το μεγαλύτερο μεταφορικό έργο, ακολουθούν προγράμματα εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, έχουν δηλαδή σε πρώτη προτεραιότητα τη μείωση του δικού τους αποτυπώματος στο περιβάλλον, την ασφάλεια των μεταφερομένων αγαθών και φυσικά το κόστος της μεταφοράς. Αυτά όλα οδηγούν στην επιλογή καινούργιων μεταφορικών μέσων, καινούργιων φορτηγών.
Αντιλαμβάνεται κανείς τη σημασία και την αναγκαιότητα ανανέωσης του ελληνικού στόλου των φορτηγών αυτοκινήτων, αλλά και τις ευθύνες των κυβερνώντων που ουδέν πράττουν προς την κατεύθυνση αυτή.
Μπαίνει τρένο στη «γραμμή»
Στη γλώσσα των αυτοκινητιστών, μεταφορά στη «γραμμή» σημαίνει το δρομολόγιο από Αθήνα για Θεσσαλονίκη ή αντίστροφα και αυτό γιατί καθημερινά εκατοντάδες φορτηγά κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση σαν να πρόκειται για συγκοινωνιακή γραμμή. Να, όμως που σύντομα, αυτή η γραμμή θα γίνει κανονική σιδηροδρομική γραμμή μεταφοράς ασυνόδευτων επικαθήμενων οχημάτων, σύμφωνα με δηλώσεις του διευθύνοντος συμβούλου της Cargo Logistics Goldair Ζακ Κισέογλου (αναλυτικό ρεπορτάζ στη σελ. 78).
Είναι μια σύγχρονη επιχειρηματική δραστηριότητα που θα μεταβάλει σημαντικά το χάρτη των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών της χώρας μας, όπου μέχρι τώρα οι οδικές μεταφορές κατέχουν το 98% και οι σιδηροδρομικές το 2% λόγω μιας σειράς παραγόντων που ευνοούν τη μεταφορά των εμπορευμάτων με φορτηγά αυτοκίνητα, όπως συνεχής διαθεσιμότητα οχημάτων και οδηγών, ταχύτητα παράδοσης, ευελιξία, χρήση ενός και μόνο μέσου από τον τόπο φόρτωσης μέχρι τον τελικό παραλήπτη και, τελικά, χαμηλότερο κόστος.
Έχει βέβαια προηγηθεί η Cosco που ήδη πραγματοποιεί σιδηροδρομικές μεταφορές κοντέινερ συνεργαζόμενη με μεταφορικές εταιρείες για την παραλαβή και παράδοση των «κουτιών» στους παραλήπτες με φορτηγά αυτοκίνητα.
Όμως οι μεταφορές επικαθήμενων τρέιλερ είναι άλλο πράγμα, λόγω του τεράστιου αριθμού των μεταφορών που πραγματοποιούνται με αυτά. Αρκεί κανείς να παρατηρήσει για λίγα λεπτά τον αυτοκινητόδρομο για να διαπιστώσει ότι ο κύριος όγκος των οχημάτων είναι συρμοί αρθρωτών ή συρόμενων συνδυασμών με τρέιλερ μουσαμάδες, θαλάμους, βυτία ή πλατφόρμες.
Παραμένει φυσικά, να φανεί στην πράξη κατά πόσο η σιδηροδρομική αυτή μεταφορά ασυνόδευτων ρυμουλκούμενων που προανήγγειλε η Goldair θα καταστεί ελκυστική για τους φορτωτές και τους logisticians, αν δηλαδή το συνολικό κόστος (φορτηγό+τρένο+φορτηγό +διαχείριση φορτοεκφορτώσεων) σε συνδυασμό με το χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων θα αποβούν ανταγωνιστικότερα του φορτηγού, δεδομένου ότι η απόσταση της «γραμμής» δεν είναι τόσο μεγάλη, ώστε να ευνοεί το τρένο. Είναι όμως πιθανό η Goldair να συνάψει συμφωνίες συνεργασίας με μεταφορείς (όπως η Cosco) προκειμένου να επιτύχει ολοκληρωμένες υπηρεσίες σε χαμηλότερες τιμές.
Αντίθετα, στη διεθνή μεταφορά, όπου τα επικαθήμενα θα κατευθύνονται προς τις βαλκανικές χώρες ή την κεντρική Ευρώπη, ο σιδηρόδρομος θα έλθει να μειώσει το συνολικό μεταφορικό κόστος, άρα θα καταστεί ανταγωνιστικός των διεθνομεταφορέων, όπως άλλωστε συμβαίνει στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης.
Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται για μια σημαντική εξέλιξη που θα πρέπει να απασχολήσει γενικότερα τον Κλάδο των αυτοκινητιστών και να αποτελέσει θέμα ευρύτερης συζήτησης, ίσως στο πλαίσιο μιας συνέλευσης των Ομοσπονδιών τους, όχι φυσικά για λήψη αποφάσεων, αλλά για την ανταλλαγή απόψεων. Καλό μήνα και πάντα καλοτάξιδοι
