Με την οδηγική παρουσίαση των νέων μικρών φορτηγών σειράς L η Scania ολοκλήρωσε το λανσάρισμα των νέων οχημάτων της, δημιουργώντας όχι μόνο τη μεγαλύτερη γκάμα που είχε ποτέ, αλλά και μία από τις πιο πλούσιες της παγκόσμιας αγοράς. Πρόκειται ουσιαστικά για την τρίτη και τελευταία φάση του φιλόδοξου προγράμματος που ξεκίνησε με τα νέα Scania R και S το καλοκαίρι του 2016 και συνεχίστηκε πρόσφατα με τα χωματουργικά XT.

Η Scania εισβάλλει τώρα στην αγορά των αστικών μεταφορών και διανομών, με μεσαία καθώς και μεσαία-βαριά φορτηγά με καμπίνα χαμηλής εισόδου, κατάλληλα για αστικές, περιαστικές και εθνικές μεταφορές. Και το κάνει με τρόπο εντυπωσιακό –όχι μόνο με νέες εκδόσεις των μοντέλων της νέας σειράς «P» αλλά και με το λανσάρισμα των ολοκαίνουργιων Scania L. Στην έδρα της εταιρείας στο Σοντερτάγιε της Σουηδίας είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για πρώτη φορά τα νέα μικρά Scania, καθώς και διάφορες εκδόσεις των P και G με νέους κινητήρες.

Καμπίνα (πολύ) χαμηλής εισόδου

Η νέα καμπίνα έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί, και προορίζεται για χρήση σε αστικό και περιαστικό περιβάλλον, χωματουργικές εργασίες, αποκομιδή απορριμμάτων και μεταφορές υλικών προς ανακύκλωση. Το κύριο χαρακτηριστικό της είναι η λεγόμενη «χαμηλή είσοδος» που, ως ιδέα, προέρχεται από την κατηγορία των οχημάτων αποκομιδής απορριμμάτων. Ακόμη και η μειωμένη απόσταση από το έδαφος και η, προφανώς, μικρότερη γωνία προσέγγισης σε σχέση με μία κλασική καμπίνα της κατηγορίας, δεν αποτελούν αποθαρρυντικούς παράγοντες.

Όπως έχουμε αναφέρει και πρόσφατα, η βασική ιδέα πίσω από την απόφαση να τοποθετηθεί καμπίνα χαμηλής εισόδου σε ολόκληρη τη νέα σειρά L αφορά στην ανάγκη ένα φορτηγό –και κυρίως η θέση οδήγησης– που περνά το μεγαλύτερο μέρος της ωφέλιμης ζωής του μέσα στην πόλη, να είναι στο ίδιο (περίπου) ύψος με την πλειοψηφία των υπόλοιπων οχημάτων. Έχει επίσης διαμορφωθεί μια τάση σε πολλές ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, να απαγορευτεί η κυκλοφορία οχημάτων μεγάλου όγκου, όπως μια κλασική 8x4 ανατροπή, συν καθιέρωση των πράσινων δακτυλίων που διαρκώς επεκτείνονται και απαιτούν χαμηλότερα όρια εκπομπής θορύβου. Ένα νέο Scania L με ανατροπή, με χαμηλή καμπίνα, παράθυρο Scania City Safe Window στην πλευρά του συνοδηγού και κινητήρα φυσικού αερίου, (αναμένεται να) είναι ευπρόσδεκτο ακόμη και στις πιο αυστηρά ελεγχόμενες περιοχές των ευρωπαϊκών πόλεων.

Διαστάσεις, εκμετάλλευση – λειτουργία επιγονάτισης

Όλες οι νέες καμπίνες L έχουν μήκος 2 μέτρων (πλάτος 2,55 μέτρα), και διατίθενται με τρία ύψη οροφής, χαμηλό, στάνταρ και υψηλό. Προαιρετικά, για όλες τις εκδόσεις διατίθεται σύστημα επιγονάτισης (kneeling), το οποίο ενεργοποιείται αυτόματα κάθε φορά που ο οδηγός «τραβά» το χειρόφρενο. Όταν χρησιμοποιείται, για την είσοδο στην καμπίνα απαιτείται μόνο ένα βήμα (απόσταση του κατωφλιού από το έδαφος μόλις 44 εκατοστά) –με το οποίο ξεκινάς να βαδίζεις πάνω σε ένα διάδρομο- για να εισέλθει ο οδηγός στην καμπίνα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε άνεση και απουσία μυϊκών καταπονήσεων. Το δάπεδο της καμπίνας απέχει από το έδαφος γύρω στα 80 εκατοστά, και εξαρτάται από παράγοντες, όπως η διάμετρος των ελαστικών. Πέρα από χαμηλό, το σκαλοπάτι εισόδου είναι και φαρδύ, στα 79 εκατοστά.

Χωρίς τη λειτουργία επιγονάτισης, απαιτούνται δύο βήματα για να επιβιβαστεί ο οδηγός και το ύψος του δαπέδου της καμπίνας από το έδαφος πηγαίνει στα 93 εκατοστά, παραμένει δηλαδή, έτσι κι αλλιώς ιδιαίτερα χαμηλό το φορτηγό. Στα δυόμισι μέτρα πλάτος, τα πλεονεκτήματα της λεγόμενης modular κατασκευής είναι προφανή –το πλήρωμα απολαμβάνει μεγάλο ωφέλιμο «αέρα» αφού ταμπλό και κονσόλα μόνο σπαρτιάτικα δεν είναι. Διακρίνονται για την πολυτέλεια και τον εντυπωσιακό διάκοσμο ανάλογο των νέων μεγάλων Scania. Και για τις δύο πλευρές της καμπίνας η απόσταση από το έδαφος είναι η ίδια.

Οδήγηση

Αφιερώσαμε το μεγαλύτερο τμήμα της σύντομης αυτής επαφής στο πιο ενδιαφέρον ίσως όχημα για αστικές διανομές, ένα Scania L 280 4x2 με τη χαμηλή καμπίνα, και τον 9λιτρο (DC09) κινητήρα σε έκδοση ισχύος 280 hp, μικτού 19.500 τόνων. Ο εξωτερικός σχεδιασμός είναι κάπως αμφιλεγόμενος καθώς, το μεγάλο πλάτος με τη χαμηλή καμπίνα δείχνουν να μην έχουν την αισθητική αρμονία των υπόλοιπων Scania, αλλά αυτό είναι κάτι οπτικό που το συνηθίζεις. Με τις νέες προτάσεις στην κατηγορία να σπανίζουν, η εντύπωση που προκαλεί ο νέος Βενιαμίν της Scania είναι πολύ «δυνατή». Η αίσθηση ευρυχωρίας είναι ιδιαίτερα έντονη και η διαμόρφωση και ο διάκοσμος του εσωτερικού ελάχιστα διαφέρουν από τα μεγάλα Scania. Η καμπίνα είναι πολύ χαμηλά τοποθετημένη στο σασί, με αποτέλεσμα το τούνελ να είναι μεν ψηλό, αλλά παράλληλα, να μην εμποδίζει καθόλου τις εγκάρσιες μετακινήσεις στην καμπίνα.

Η θέση οδήγησης είναι σχεδόν υποδειγματική –κάθεσαι πολύ χαμηλά, ακροβολισμένος σχεδόν πάνω από τον προφυλακτήρα, με ανεμπόδιστη πρακτικά ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση. Το ηλεκτρικό χειρόφρενο είναι μία απροσδόκητη πολυτέλεια για την κατηγορία, και «λύνει» αυτόματα με το που πατάς το γκάζι («δένει» με το άνοιγμα της πόρτας, επίσης αυτόματα). Ξεκινώντας την οδήγηση, σίγουρα αισθάνεσαι κάπως περίεργα αφού, ο εμπρός άξονας είναι μακριά πίσω από το κάθισμά σου, όπως περίπου σε ένα λεωφορείο, συνηθίζεις πάντως γρήγορα, και οι μεγάλοι πρόβολοι δεν αποτελούν πρόβλημα αφού κάθεσαι στο άκρο του αμαξώματος και ξέρεις ακριβώς τις αποστάσεις από διάφορα εμπόδια.

Το GRS895 κιβώτιο ταχυτήτων έχει άριστη κλιμάκωση (3,07 τελική σχέση μετάδοσης) και δουλεύει άψογα. Οι ρεπρίζ είναι γεμάτες και, όπως σε κάθε Scania νέας γενιάς, η ηχομόνωση είναι εντυπωσιακή. Το τιμόνι κόβει πολύ ενώ, τα οχήματα που διαθέτουν πίσω διευθυντήριο άξονα είναι πραγματικό παιχνιδάκι. Σε συνθήκες αντίστοιχες με αυτές όπου αναμένεται να κινηθεί το φορτηγό, υψηλού δηλαδή κυκλοφοριακού φόρτου, τα καταφέρνει μια χαρά. Το τιμόνι «κόβει» πολύ και τα 1.400 Nm ροπής είναι υπεραρκετά για να κινείται σβέλτα και να ακολουθεί με άνεση την κυκλοφορία. Το μηχανόφρενο είναι ισχυρό και τα συμβατικά φρένα αποδοτικά και σωστά ρυθμισμένα σε αίσθηση. Νέο στοιχείο, η δυνατότητα να παραγγελθεί ο μοχλοδιακόπτης για μηχανόφρενο και ριτάρντερ ως σταθερός, χωρίς «σκάλες» για όποιον θεωρεί ότι, ξεχνιέται και τον αφήνει «τραβηγμένο». Ταλαντώσεις και πλεύσεις (βιράρισμα) έχουν σχεδόν εξαφανιστεί χάρη στη χαμηλά τοποθετημένη καμπίνα, και γενικά, η άνεση για τον οδηγό είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Γραμμή μετάδοσης κίνησης

Τα φορτηγά της σειράς L χρησιμοποιούν τον καινούργιο 9λιτροκινητήρα (δείτε παρακάτω αναλυτικά τα στοιχεία για τη γραμμή μετάδοσης κίνησης) σε τρία επίπεδα ισχύος (280, 320 και 3600 hp), ενώ διατίθενται και δύο εκδόσεις ισχύος του κινητήρα φυσικού αερίου OC09 είτε ως CNG, ή ως LNG. Όλοι οι κινητήρες μπορούν να συνδυαστούν με αυτοματοποιημένα κιβώτια Scania Opticruise και αυτόματα της Allison. Θεωρούμε επίσης δεδομένο ότι, σύντομα θα τοποθετηθεί και ο νέος 7λιτρος στα φορτηγά σειράς L.

Ταυτόχρονα, παρά τη χαμηλά τοποθετημένη καμπίνα, η γωνία προσέγγισης είναι καθόλα αξιοπρεπής στις 24ο και για τους υπερκατασκευαστές, το γεγονός πως μπορούν να αρχίζουν να δουλεύουν στο σασί μόλις 42 εκατοστά πίσω από τον εμπρός άξονα, τους λύνει τα χέρια. Όλα τα Scania σειράς L και Ρ θα μπορούν να εξοπλίζονται με το παράθυρο Scania City Safe Window στην πόρτα του συνοδηγού. Αυτό επιτρέπει στον χειριστή του οχήματος να βλέπει έγκαιρα ευαίσθητους χρήστες του δρόμου, όπως ποδηλάτες, παιδιά, και γενικά πεζούς. Το παράθυρο είναι θερμαινόμενο και όμορφα σχεδιασμένο, και η μόνη παραχώρηση που καλείται να κάνει όποιος το επιλέξει, είναι να συνηθίσει στο γεγονός πως, το κανονικό παράθυρο της πόρτας δεν θα κατεβαίνει τόσο χαμηλά όσο το αντίστοιχο στη πλευρά του οδηγού. Τα σημεία κριτικής είναι ελάχιστα. Για τα οχήματα που προορίζονται για αποκομιδή απορριμμάτων θα θέλαμε να διατίθεται (δίφυλλη) πόρτα τύπου λεωφορείου ώστε να γίνεται ακόμη πιο εύκολη η είσοδος του οδηγού στο εσωτερικό.

Scania P με χαμηλότερο τούνελ κινητήρα – DCO7

Πέρα από τους 20 υπάρχοντες διαφορετικούς κινητήρες Euro 6 βασισμένων σε τρία μπλοκ στα 9, 13 και 16 λίτρα χωρητικότητας, με ισχύ από 280 έως 730 hp, που παρουσιάστηκαν τους τελευταίους μήνες, η Scania προσθέτει τώρα και μία τέταρτη «οικογένεια» στα 7 λίτρα. Ο συνολικός αριθμός των κινητήρων Scania ανέρχεται τώρα σε 23 διαφορετικά μηχανικά σύνολα (και 24 καμπίνες). Πρόκειται για το μικρότερο μηχανικό σύνολο που έχει παρουσιάσει εδώ και κάμποσες δεκαετίες ο κατασκευαστής, όχι μόνο ως προς την χωρητικότητα, αλλά και αναφορικά με τις διαστάσεις.

Αναμένεται να υπάρξει σημαντική ζήτηση για τους νέους κινητήρες από υπάρχοντες και νέους πελάτες που δραστηριοποιούνται στις αστικές διανομές και τη διαχείριση απορριμμάτων, και γενικά εφαρμογές με σχετικά χαμηλό μικτό βάρος.

Ο νέος εξακύλινδρος σε σειρά DC07 κινητήρας έχει εξελιχθεί από κοινού με την Cummins με την οποία η Scania συνεργάζεται εδώ και πολλά χρόνια. Έχει δοθεί μεγάλη έμφαση στην ευστροφία στη χαμηλή περιοχή του στροφόμετρου, διαθέτει τούρμπο σταθερής γεωμετρίας, και χρησιμοποιεί μόνο τεχνολογία SCR (AdBlue) δεν υπάρχει δηλαδή η ανακύκλωση των καυσαερίων (EGR), κάτι που πλέον αποτελεί κοινή επιλογή πλέον σε όλους τους κινητήρες Scania. Βασίζεται σε γνωστό, δοκιμασμένο και ανθεκτικό σύνολο της Cummins, πάνω στο οποίο δούλεψε η Scania. Όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και η χαρτογράφηση δουλεύτηκαν από τους Σουηδούς μηχανικούς. Επιπρόσθετα, η τουρμπίνα είναι κατασκευής Scania, όπως και η μονάδα επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR) για τη μείωση των NOx.  Απευθύνεται σε πελάτες και μεταφορικές εφαρμογές όπου δεν απαιτούνται πάνω από 1.200 Nm ροπής.

Οι υπεύθυνοι εξέλιξης δηλώνουν πως υπάρχει τέλεια συνεργασία με το Scania Opticruise και το διαγνωστικό πρόγραμμα SDP3. Τοποθετήθηκαν συνολικά 100 νέα εξαρτήματα, όπως το κέλυφος του σφονδύλου και γενικά, αντικαταστάθηκαν όλες οι επιφάνειες και επαφές όπου «κοτσάρονται» συστήματα ελέγχου της Scania. Όπως σε κάθε Scania νέας γενιάς, οι νέοι κινητήρες αποδίδουν τη μέγιστη ροπή σε πολύ χαμηλές στροφές, ήδη από τις 1.050 σ.α.λ., και την «κρατούν» σχεδόν στο σύνολό της, μέχρι τις 1.600. Αυξάνεται έτσι η ευχρηστία στην οδήγηση και δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για εξοικονόμηση καυσίμου.

Ο DC07 ζυγίζει 360 κιλά λιγότερο από τον 9λιτρο με αντίστοιχα οφέλη σε αποδοτικότητα, και αύξηση του ωφέλιμου. Οι μηχανικοί της Scania αναφέρουν ότι, άνετα ένα 26τονο φορτηγό του κατασκευαστή μπορεί να εφοδιαστεί με τον 7λιτρο, χωρίς ουσιαστικές παραχωρήσεις σε επιδόσεις. Ιδανική εφαρμογή κατά τους ίδιους είναι τριάξονα φορτηγά που ξεκινάνε δρομολόγια με 18 τόνους μικτού και κινούνται μετά από εκφορτώσεις με 10-12 τόνους, αφού σε αυτή την περίπτωση τα οφέλη σε κατανάλωση με τον 7λιτρο είναι σημαντικά.

Σύμφωνα με τα στελέχη της εταιρίας, σκοπός της Scania είναι να ενισχύει την κερδοφορία των πελατών της. Για να γίνει όμως αυτό, πρέπει να υπάρχουν επιλογές –τώρα, ούτε λίγο ούτε πολύ, διατίθενται 19 Euro 6 κινητήρες. Οι δυνατότητες εξατομίκευσης είναι πρωτοφανείς: στην έκδοση των 280 hp του DC07λ.χ., ο πελάτης μπορεί να επιλέξει ακόμη και τη μέγιστη αποδιδόμενη ροπή, κατά την παραγγελία (1.200 ή 1.400 Nm).

Με την εκκίνηση της παραγωγής του DC07, οι πελάτες θα μπορούν να παραγγείλουν φορτηγά της σειράς Ρ με χαμηλό τούνελ κινητήρα, αφού ο μικρός εξακύλινδρος χρειάζεται λιγότερο χώρο. Η διαφορά μόνο αμελητέα δεν είναι: με το νέο τούνελ να είναι χαμηλότερο κατά 95 χιλιοστά, η καμπίνα δείχνει (και είναι) ακόμη μεγαλύτερη και η δυνατότητα μετακίνησης του οδηγού στο εσωτερικό της σημαντικά βετιωμένη. Ο 7λιτρος μπορεί να παραγγελθεί για όλα τα νέα Ρ ανεξάρτητα από ύψος οροφής και μήκος καμπίνας.

Νέοι κινητήρες φυσικού αερίου/LNG και βιοαιθανόλης από τη Scania

Η Scania είχε διαθέσιμο και τον ολοκαίνουργιο,13λιτρο OC13 ο οποίος βασίζεται στα γνωστά Euro 6 μηχανικά σύνολα του κατασκευαστή. Και αυτός, όπως έγινε στη διάρκεια των τελευταίων μηνών με Volvo Trucks και Iveco, προορίζεται για χρήση σε Μεταφορά μεγάλων αποστάσεων και χωματουργικές εργασίες. Στα λίγα χιλιόμετρα που καλύψαμε με Scania G 410 (τόσο CNG όσο και LNG) δεν υπάρχει πρακτικά, καμία απολύτως διαφορά σε σχέση με πετρελαιοκίνητο αντίστοιχο μηχανικό σύνολο. Ούτε ο κινητήρας «λαχανιάζει» στις χαμηλές στροφές, ούτε το κιβώτιο ταχυτήτων δουλεύει διαφορετικά ενώ, πουθενά δεν αισθανθήκαμε έλλειμμα ισχύος. Τα ίδια ισχύουν και για ένα G 410 που είδαμε σε παγκόσμια «πρώτη» με καύσιμο βιοαιθανόλη (ED95) με 410 hp και ροπή ακριβώς ίδια με τα ντίζελ μηχανικά σύνολα (2.150 Nm), και μειωμένες έως και κατά 90% εκπομπές CO2.

Ο κινητήρας OC13 δουλεύει με βάση την αρχή Otto, με μπουζί και σπινθήρα δηλαδή, και πλήρη διαδικασία καύσης. Αφορμή για την εξέλιξή του αποτελούν το συνεχώς αυξανόμενο ενδιαφέρον για τη χρήση φορτηγών με καύσιμο βιοαέριο ή φυσικό αέριο, σε μεγάλες αγορές όπως Γαλλία και Ιταλία, οι βελτιούμενες υποδομές σε σημεία ανεφοδιασμού, και η απόλυτα ανταγωνιστική ως προς της βιωσιμότητά της οικονομική δαπάνη. Δεν θα πρέπει να παραβλέπει κάποιος φυσικά, και το διόλου ευκαταφρόνητο περιβαλλοντικό όφελος: ακόμη και το φυσικό αέριο εκλύει κατά 15% λιγότερο CO2 σε σχέση με έναν αντίστοιχο πετρελαιοκινητήρα.

Τεχνολογία, γραμμή μετάδοσης κίνησης

Ο νέος κινητήρας αερίου της Scania βασίζεται σε στοιχειομετρική καύση (με βιοαιθανόλη η καύση είναι παρόμοια με ντίζελ), η οποία σημαίνει πλήρη καύση τόσο του αερίου όσο και του οξυγόνου. Όπως και με τους κινητήρες βενζίνης, η ανάφλεξη επιτυγχάνεται μέσω μπουζί και η πρόσμιξη του καυσίμου λαμβάνει χώρα με την είσοδό του στους κυλίνδρους. Κύρια μέριμνα του τμήματος R&D της Scania ήταν η εξασφάλιση οδηγησιμότητας εφάμιλλης ενός συμβατικού φορτηγού με πετρελαιοκινητήρα –η απόδοση και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας πρέπει να είναι πανομοιότυπα, και ουσιαστικά, ο οδηγός να μην καταλαβαίνει οποιαδήποτε διαφορά.

Σε αυτή την κατεύθυνση, η στάνταρ τοποθέτηση του αυτοματοποιημένου κιβωτίου ταχυτήτων Scania Opticruise τελευταίας γενιάς –μέχρι πρότινος τα Scania με καύσιμο φυσικό αέριο συνδυάζονταν αποκλειστικά με μηχανικά κιβώτια- αναβαθμίζει συνολικά τα νέα μοντέλα. Από τις πιο σημαντικές παραμέτρους κατασκευής και χρήσης ενός παρόμοιου τράκτορα ή φορτηγού, είναι η επιλογή των ρεζερβουάρ καυσίμου, είτε για υγροποιημένο φυσικό αέριο LNG, ή για πεπιεσμένο φυσικό αέριο CNG.

Αυτά διατίθενται σε διάφορες χωρητικότητες από τη Scania, με το LNG να προσφέρει φυσικά αρκετά μεγαλύτερη αυτονομία, έως και 1.100 χιλιόμετρα (σε τυπικό τράκτορα με επικαθήμενο) σε σχέση με το CNG (έως 500). Το CNG είναι ιδανικό για εφαρμογές όπου καλύπτονται μικρότερες αποστάσεις και τα οχήματα ανεφοδιάζονται σε ημερήσια βάση. Μέχρι κι εδώ, οι Σουηδοί μηχανικοί προχώρησαν σε απλές, αλλά έξυπνες λύσεις: το στόμιο και η τάπα είναι τοποθετημένα στο πίσω μέρος, αντίθετα από τη φορά κίνησης του οχήματος, για να προστατεύονται από πιθανά χτυπήματα από χαλίκια ή άλλα αντικείμενα.

Χρήση, τεχνικά χαρακτηριστικά

Οι κινητήρες Όττο που λειτουργούν δηλαδή, με σπινθήρα, έχουν τυπικά μικρότερα διαστήματα μεταξύ των σέρβις, τα οποία συνοδεύονται με αλλαγές λαδιού κινητήρα και μπουζί. Παρόλα αυτά, στη Scania κατόρθωσαν να τα «ξεχειλώσουν» μέχρι τις 45.000 χιλιόμετρα, από 30.000 που ήταν για το μοντέλο με κινητήρα αερίου προηγούμενης γενιάς.

Ο κινητήρας OC13 101 όπως είναι η πλήρης ονομασία του, είναι εξακύλινδρος σε σειρά, χωρητικότητας 12,7 λίτρων, ισχύος 410 hp, με μέγιστη ροπή 2.000 Nm στις 1.100 με 1.400 σ.α.λ. Υπερκαλύπτει (με άνεση) τη νόρμα Euro 6 με χρήση EGR και με τριοδικό καταλύτη ενώ, τα οχήματα που τον διαθέτουν μπορούν να κυκλοφορούν σε περιοχές όπου εφαρμόζεται η προδιαγραή PIEK –τα επίπεδα εκπομπής θορύβου δεν ξεπερνούν τα 72 ντεσιμπέλ. Ο νέος κινητήρας τέλος, θα συνδυάζεται με τις νέες καμπίνες G και R.