Μετά την πλήρη επικράτηση των αεροαναρτήσεων στα ρυμουλκούμενα, επικαθήμενα και συρόμενα, ήδη από τη δεκαετία του ’90 ξεκίνησε η περίοδος των συνεχών βελτιώσεων την οποία ακολούθησαν οι περισσότεροι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αναρτήσεων για τρέιλερ.
Οι προκλήσεις ήταν αρκετές και καθόλου εύκολες, καθώς η αγορά των μεταφορών ζητούσε μεγαλύτερο χώρο φόρτωσης και περισσότερο ωφέλιμο ενώ την ίδια στιγμή θα έπρεπε να διατηρηθούν τα επίπεδα ασφάλειας και οι μηχανολογικοί κανόνες που η Ευρωπαϊκή Ένωση ορίζει για τα οχήματα αυτά και ιδιαίτερα για τα επικαθήμενα, τα οποία συχνά ευθύνονται για ατυχήματα με συνηθέστερο το δίπλωμα της νταλίκας. Για την επίτευξη των παραπάνω δύο στόχων απόλυτα αναγκαία κρίθηκε η συνεργασία των κατασκευαστών ρυμουλκούμενων με τους κατασκευαστές των αξόνων και τις εξειδικευμένες σε συστήματα αναρτήσεων και ασφάλειας εταιρείες.
Οι αεροαναρτήσεις στα τρέιλερ
Όπως στους τράκτορες και στα μονά φορτηγά, έτσι και στα ρυμουλκούμενα ένα από τα κυριότερα συστήματα είναι αυτό των αναρτήσεων, ο σκοπός του οποίου είναι πολλαπλός και κρίσιμος καθώς μεσολαβούν μεταξύ τροχών και αμαξώματος με σκοπό να διατηρούν τη σταθερότητα του οχήματος εξουδετερώνοντας τις ανωμαλίες και τις κλίσεις του οδοστρώματος και ταυτόχρονα να έχουν τη δύναμη και την αντοχή να υποστηρίζουν αποτελεσματικά όλο το βάρος του βαγονιού και για την ακρίβεια όλο το βάρος που κάθεται (αναρτάται) πάνω στις αναρτήσεις.
Αυτός ωστόσο είναι ο γενικός κανόνας. Γιατί στην πράξη, οι αναρτήσεις είναι υπεύθυνες για την οδική συμπεριφορά του οχήματος περιλαμβανομένης και της ασφάλειας, ιδιαίτερα μάλιστα όταν ο οδηγός υποχρεωθεί σε μια κίνηση πανικού όπως απότομο στρίψιμο του τιμονιού ή (και) φρενάρισμα για την αποφυγή ατυχήματος.
Έτσι, οι κατασκευαστές των συστημάτων ανάρτησης –συχνά είναι οι κατασκευαστές αξόνων– καλούνται να λάβουν υπόψη τους βασικούς κανόνες της φυσικής και της μηχανικής και να προσδιορίσουν το όριο ανατροπής του οχήματος, την ακαμψία της κλίσης, το ανώτερο ύψος του κέντρου κλίσης κ.α.
Η δουλειά αυτή των μηχανικών γίνεται πιο δύσκολη στις αναρτήσεις των επικαθήμενων καθώς η άλλη άκρη του βαγονιού κοτσαρισμένη στο πέταλο, δέχεται τις επιδράσεις από την κίνηση του τράκτορα, διάφορες ταλαντώσεις και κλίσεις, οπότε θα πρέπει να προσδιορίσουν και ορισμένους συντελεστές ασφαλείας για τις αναρτήσεις του τρέιλερ, ώστε αυτό να αποφύγει την εκτροπή και να παραμένει σταθερό –ως ένα βαθμό– ανεξάρτητα από την οδική συμπεριφορά του τράκτορα.
Οι σύγχρονες αεροαναρτήσεις
Οι αερόφουσκες στις αναρτήσεις των τρέιλερ επικράτησαν των μεταλλικών ελατηρίων και των φύλλων σούστας γιατί εξασφαλίζουν πιο ομαλή κίνηση του οχήματος, βελτιώνουν την ποιότητα οδήγησης για τον οδηγό, υποστηρίζουν πιο αποτελεσματικά τα φορτία και είναι κατά πολύ οικονομικότερες σε κόστος λειτουργίας από τα σουστόφυλλα, παρά το γεγονός ότι οι φούσκες αντικαθίστανται συχνότερα.
Υπάρχει όμως και ένας σημαντικός πρόσθετος λόγος που συνετέλεσε στην επικράτηση των αεροαναρτήσεων και αυτός είναι η δυνατότητά τους να δεχτούν εξαιρετικά χρήσιμα βοηθήματα, όπως το σύστημα ανύψωσης και χαμηλώματος, προειδοποίησης για υπέρβαρο, οριζοντίωσης του τρέιλερ σε περίπτωση μη σωστής κατανομής του φορτίου, δυνατότητα τηλεχειρισμού κ.α. συστήματα για τα οποία θα αναφερθούμε στη συνέχεια.
Από τεχνικής πλευράς, οι αεροαναρτήσεις βασίζονται στις φούσκες κατασκευασμένες από υλικό παρόμοιο με εκείνο των ελαστικών. Γεμίζουν με αέρα σε οριζόμενο όγκο και πίεση με τη βοήθεια βαλβίδων. Τα δύο αυτά στοιχεία, ο όγκος και η πίεση του αέρα κάνουν τις φούσκες να συμπεριφέρονται σαν ελατήρια και να κρατούν το ύψος φόρτωσης σταθερό, ανεξάρτητα από το βάρος του τρέιλερ.
Στο επάνω μέρος της κάθε φούσκας υπάρχει η μεταλλική στρογγυλή βάση. Σε αυτές τις έξι συνολικά μεταλλικές βάσεις (στα τριαξονικά τρέιλερ) κάθεται και κουμπώνει το επικαθήμενο. Αλλά και το κάτω μέρος της φούσκας, αυτό που κάθεται στον άξονα φέρει μια βάση – λέγεται και πιστόνι – που μπορεί να είναι από σίδηρο ή αλουμίνιο ή από σκληρό πλαστικό.
Ηλεκτρονική ρύθμιση ύψους
Σήμερα, όλα τα σύγχρονα τρέιλερ των Ευρωπαίων κατασκευαστών ρυθμίζονται κατά το ύψος χάρη στη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου που τοποθετείται στο σασί του επικαθήμενου. Με τη βοήθεια ενός μικροεπεξεργαστή, και του ηλεκτρονικού αισθητήρα πίεσης παρακολουθείται η κατάσταση των αεροαναρτήσεων ως προς το βάρος που έχουν δεχτεί, το βάρος ανά άξονα, την πίεση στο εσωτερικό των αερόφουσκων και αποφασίζει σε μηδέν χρόνο για να αυξήσει ή να μειώσει την πίεση, να κρατήσει την αερανάρτηση σε ένα συγκεκριμένο ύψος π.χ. όσο διαρκεί η φόρτωση στη ράμπα της αποθήκης. Επίσης, έχοντας στη μνήμη το κανονικό ύψος ταξιδίου, φροντίζει να το επαναφέρει μόλις ο συρμός ξεκινήσει μετά από φόρτωση ή εκφόρτωση και μόλις φτάσει στην ταχύτητα των 7 χλμ./ώρα.
Όσο σημαντική είναι η ρύθμιση του ύψους στη ράμπα φόρτωσης, άλλο τόσο σημαντική είναι και η διατήρησή του, όταν μάλιστα χρησιμοποιείται κλαρκ το οποίο φορτωμένο με παλέτες μπαίνει στο εσωτερικό του τρέιλερ, στοιβάζει, βγαίνει κατόπιν άδειο και συνεχίζει τις φορτώσεις κάνοντας τις βαλβίδες εξισορρόπησης (Leveling Valves) των αερόφουσκων να δουλεύουν καθώς δέχονται συνεχώς εντολές από τη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου.
Εδώ να υπενθυμίσουμε ότι, η λειτουργία των βαλβίδων βασίζεται στον αέρα που λαμβάνουν από τα καζανάκια. Αν υπάρχει κάποια διαρροή και με σβηστό τον κινητήρα, αυτή η διαδικασία φόρτωσης / εκφόρτωσης μπορεί να αφαιρέσει μεγάλο όγκο αέρα και αυτός που θα μείνει στα καζανάκια να μην επαρκεί για τη λειτουργία των φρένων και των άλλων συστημάτων για να ξεκινήσει ο συρμός.
Τηλεχειριστήριο
Για την ευκολία του οδηγού, η ρύθμιση του ύψους του βαγονιού γίνεται από το τηλεχειριστήριο το οποίο διαθέτει τα κατάλληλα πλήκτρα με κατανοητά σχέδια. Το τηλεχειριστήριο μπορεί να βρίσκεται και μέσα στην καμπίνα του φορτηγού. Σε αυτή την περίπτωση, συνδέεται με τη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου με ένα σπιράλ καλώδιο.
Τα σύγχρονα τηλεχειριστήρια διαθέτουν μνήμη στην οποία αποθηκεύεται το ύψος για κάθε ράμπα (μέχρι 6) στην οποία φορτώνει συχνά το βαγόνι. Η λειτουργία μνήμης ενεργοποιείται και από την καμπίνα με το τηλεχειριστήριο σε «συνεννόηση» με τον μικροεπεξεργαστή που βρίσκεται στο τρέιλερ.
Μετά τη φόρτωση και μόλις ξεκινήσει ο συρμός, το τρέιλερ επανέρχεται στην προκαθορισμένη θέση του ταξιδίου, η οποία είναι η προβλεπόμενη από τον κατασκευαστή και συντελεί όχι μόνο στην καλή συμπεριφορά του συρμού, αλλά και στην προστασία των ελαστικών και στην οικονομία γενικότερα του ταξιδιού.
Φθορές και συντήρηση
Χάρη στα πλεονεκτήματα που έχουν, οι αερόφουσκες εκτόπισαν τις σούστες από τα ρυμουλκούμενα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν μειονεκτήματα. Το κυριότερο είναι η φθορά τους και η ανάγκη αντικατάστασής τους σε χρόνους συντομότερους απ’ ότι συμβαίνει με τις σούστες. Η φύση του υλικού της φούσκας, το ελαστικό μείγμα από το οποίο κατασκευάζεται, υπόκειται σε φθορά λόγω χρήσης, συνθηκών αλλά και χρόνου – όπως περίπου συμβαίνει και με τα ελαστικά των φορτηγών.
Επιπρόσθετα, οι φούσκες δέχονται τις επιδράσεις από τη μεταλλική επάνω βάση ή και από την κάτω (αν δεν είναι από σκληρό καουτσούκ). Αν αυτές οι βάσεις εμφανίσουν σκουριά, αυτή αφήνει τα κατάλοιπά της στη φούσκα επισπεύδοντας τη φθορά της.
Αν ο κατασκευαστής των αναρτήσεων δεν έχει ακολουθήσει την αντισκωριακή /αντιδιαβρωτική διαδικασία που προβλέπεται για τα μέταλλα, η σκουριά στις βάσεις είναι αναπόφευκτη.
Επίσης αν στις βάσεις επέλθει στρέβλωση, τότε στρεβλώνει και η φούσκα με κίνδυνο να εμφανίσει ράγισμα. Αυτή η φθορά είναι συνηθέστερη στα ανατρεπόμενα επικαθήμενα εξαιτίας των συνεχών αναπηδήσεων των αξόνων που κινούνται σε εκτός δρόμου εδάφη, όπως εργοτάξια, λατομεία κ.λ.π.
Το γδάρσιμο της φούσκας σε ένα η περισσότερα σημεία συντομεύει αναγκαστικά το χρόνο αντικατάστασης. Το γδάρσιμο μπορεί να προκληθεί από τυχόν αιχμηρά αντικείμενα που βρίσκονται στο οδόστρωμα και εκσφενδονίζονται πάνω στις φούσκες, μπορεί όμως να προκληθεί και από αντικείμενο που βρίσκεται πάνω στο τρέιλερ και έχει ξεφύγει της προσοχής του οδηγού. Ακόμη και τα σωληνάκια του αέρα αν έρχονται σε επαφή με τις φούσκες τις οποίες τροφοδοτούν θα τις φθείρουν και θα φθαρούν και τα ίδια.
Η μεγαλύτερη πάντως φθορά, επέρχεται από τη μη σωστή πίεση, εξαιτίας διαρροής του αέρα ή βλάβης των βαλβίδων. Η έλλειψη πίεσης θα προκαλέσει τσάκισμα και παραμόρφωση της φούσκας. Στο ίδιο σημείο που έγινε το πρώτο τσάκισμα, εκεί συνήθως γίνεται και το δεύτερο όταν η φούσκα χάσει πάλι αέρα με αποτέλεσμα να προκληθεί το σκάσιμό της.
Την τυχόν απώλεια του αέρα μπορεί να την εντοπίσει ο οδηγός με τον «παραδοσιακό» τρόπο, περνώντας δηλαδή νερό με υγρό σαπουνιού την επιφάνεια της φούσκας και στο σημείο της διαρροής θα σχηματιστεί φουσκάλα. Αν βέβαια, η τρύπα είναι κάπως μεγαλύτερη, τότε δεν χρειάζεται νερό, γιατί απλά θα ακουστεί το σφύριγμα του αέρα.
Συχνό φαινόμενο φθοράς μιας φούσκας είναι και το δίπλωμά της στην κάτω βάση, το οποίο οφείλεται στην εξασθένηση του ελαστικού λόγω χαμηλής ποιότητας ή και πολυκαιρίας. Ο χρόνος και οι θερμοκρασίες που επικρατούν ή που μεταφέρονται στις φούσκες ξηραίνουν το ελαστικό και τότε πλέον επιβάλλεται η αντικατάστασή του.
Με την ευκαιρία αυτή, να σημειώσουμε ότι ο χρόνος αντικατάστασης των μπαλονιών εξαρτάται από την ποιότητά τους, τη χρήση τους με κυριότερο παράγοντα τα φορτία που δέχονται και κυρίως τα υπέρβαρα. Πάντως η ποιότητα κατασκευής των μπαλονιών πρέπει να πούμε ότι σχετίζεται άμεσα με την πρόωρη ή τη φυσιολογική τους φθορά. Εδώ να προσθέσουμε ότι ο ιδιοκτήτης ενός τρέιλερ ελάχιστα μπορεί να κάνει για τη συντήρηση των αερόφουσκων. Αυτό όμως που επιβάλλεται είναι ο τακτικός, καθημερινός θα λέγαμε, οπτικός έλεγχος για την πρόληψη των ζημιών και την έγκαιρη αντικατάσταση των φθαρμένων μπαλονιών.
Να σημειώσουμε επίσης, ότι οι φθηνές λύσεις στην αντικατάσταση των μπαλονιών δεν είναι η σωστή επιλογή, αν και δυστυχώς αναγκαία στις περιπτώσεις οικονομικής στενότητας που πλήττει τα τελευταία χρόνια τους Έλληνες αυτοκινητιστές και τις μεταφορικές τους εταιρείες.
Κλείνοντας, θα αναφέρουμε ότι ένας μέσος χρόνος αντικατάστασης των μπαλονιών στις αεροαναρτήσεις των επικαθήμενων είναι τα 5 έως 6 χρόνια με κόστος που ξεκινά από τα 120 ευρώ και φτάνει τα 180 για τις πρώτης ποιότητας φούσκες –αυτές που ενδεχομένως θα διαρκέσουν και πάνω από έξι χρόνια με εντός δρόμου ταξίδια και χωρίς υπέρβαρα.
