Εξαιτίας της αναδουλειάς που έχει πέσει τα τελευταία χρόνια στο χώρο της μεταφοράς, της έλλειψης φορτίων και της γενικότερης ανασφάλειας, πολλοί αυτοκινητιστές αναζητούν τρόπους ώστε να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί ή ακόμη και να επιβιώσουν επιχειρηματικά προκειμένου να συνεχίσουν την επαγγελματική τους δραστηριότητά. Το βασικότερο ερώτημα που μας απευθύνουν οι περισσότεροι από αυτούς είναι να εργαστούν, στην εθνική μεταφορά ή τη διεθνή, θέτοντας παράλληλα κάποιες παραμέτρους. Πού υπάρχουν περισσότερα φορτία και πώς πληρώνονται, από άποψη εσόδων που είναι πιο προσοδοφόρα, πού είναι καλύτερες συνθήκες εργασίας, πού κυμαίνονται οι φορτωτικές και πόσο είναι το εξοδολόγιο. Επιπρόσθετα, με το συγκεκριμένο ρεπορτάζ απευθυνόμαστε και στους νέους μεταφορείς που θέλουν να εισέλθουν στο επάγγελμα καθώς και σε αυτούς που κληρονομούν κάποιο φορτηγό και αποφασίζουν σε μεγαλύτερη ηλικία να ακολουθήσουν τη δουλειά των γονιών τους. Σε όλα τα παραπάνω, έμπειροι αυτοκινητιστές μας δίνουν το δικό τους στίγμα, καταθέτουν την προσωπική τους άποψη και εμπειρία προσπαθώντας να ενημερώσουν όσο το δυνατόν καλύτερα γίνεται τους συναδέλφους τους.
Εθνική μεταφορά
Κατ’ αρχάς πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι για την εθνική μεταφορά αναφερόμαστε αποκλειστικά στα ταξιδιάρικα φορτηγά τα οποία εκτελούν δρομολόγια στις τέσσερις κυριότερες γραμμές της χώρας μας: Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη-Ηγουμενίτσα, Αθήνα-Γιάννενα και τέλος σε αυτή της Πελοποννήσου, Αθήνα-Καλαμάτα και Σπάρτη. Επίσης αναφερόμαστε και στους μεταφορείς των νησιών π.χ Κρήτη, Ρόδο, Ζάκυνθο που αποστέλλουν ή παραλαμβάνουν εμπορεύματα απ’ όλη τη χώρα, όπως τα νερά από τα Γιάννενα ή η μαναβική της Κρήτης που φτάνει στη λαχαναγορά της Θεσσαλονίκης καθώς και αυτά τα φορτηγά εκτελούν μακρινές μεταφορές, έστω και αν δουλεύουν με τρακτορεύσεις από τα λιμάνια.
Ο λόγος που περιοριζόμαστε σε αυτές τις εθνικές μεταφορές είναι γιατί αυτές βρίσκονται πλησιέστερα σε μια σύγκριση με τις διεθνείς. Άλλες εθνικές μεταφορές π.χ. αστικές δεν μπορούν να συγκριθούν γιατί έχουν τα δικά τους διαφορετικά χαρακτηριστικά.
Έξοδα δρομολογίου
Κοινός παρονομαστής τόσο για τους μεμονωμένους αυτοκινητιστές όσο και για τις μεταφορικές εταιρείες είναι το αυξημένο εξοδολόγιο σε συνδυασμό με τα χαμηλά κόμιστρα και γινόμαστε πιο σαφείς. Σήμερα, ένας μεταφορέας που εργάζεται στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη χρειάζεται για ένα δρομολόγιο με επιστροφή να έχει στη τσέπη του 217,4 ευρώ ή 205,8 ευρώ (με e-way) για τα διόδια, που σημαίνει ότι στα δώδεκα δρομολόγια το μήνα που κάνει ένα αμάξι το μήνα, συγκεντρώνεται το ποσό των 2.469 ευρώ ή 2.608, το οποίο οφείλει να έχει μαζί του ο οδηγός σε ρευστό χρήμα. Επίσης, το μεγαλύτερο έξοδο του δρομολογίου είναι τα καύσιμα, με την τιμή του πετρελαίου διαρκώς να αυξάνεται. Για ένα δρομολόγιο στη γραμμή που αναφέραμε, συνολικής απόστασης 1.100 χιλιομέτρων (συμπεριλαμβάνουμε και τα επιπλέον χιλιόμετρα για το φόρτωμα/ξεφόρτωμα) και μέση κατανάλωση 1/3 (λίτρο/χιλιόμετρα) χρειάζονται 367 λίτρα που συνεπάγεται 514 ευρώ (με τιμή λίτρου 1,40 ευρώ).
Αυτό το ποσό, θα πρέπει ο αυτοκινητιστής να το έχει σε μετρητά, εκτός και αν το πρατήριο καυσίμων του χορηγεί πίστωση, απαιτώντας ένα μόνο μέρος σε μετρητά, ανάλογα βέβαια με τη συμφωνία που θα κάνει με τον πρατηριούχο. Να υπενθυμίσουμε ότι κάποια πρατήρια πουλάνε με διαφορετική τιμή για πληρωμή μετρητοίς και διαφορετικά με πίστωση με την τιμή βέβαια στη δεύτερη περίπτωση να αυξάνεται. Άρα για κάθε δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα απαιτείται σε ζεστό χρήμα το ποσό των 500 ευρώ για να μπορέσει να κινηθεί το φορτηγό, βάζοντας βέβαια σε πίστωση το υπόλοιπο ποσό του πετρελαίου. Να υπενθυμίσουμε στους αναγνώστες πως δεν έχουμε συνυπολογίσει τα υπόλοιπα έξοδα που προκύπτουν στο δρομολόγιο και αναφερόμαστε στη φθορά των ελαστικών, των λιπαντικών, τα αναλώσιμα, όπως φίλτρα, ιμάντες, λαμπτήρες, τις τακτικές επισκευές και τις συντηρήσεις. Θεωρώντας ότι αυτά είναι κοινά έξοδα τόσο στις εθνικές όσο και στις διεθνείς μεταφορές.
Έσοδα δρομολογίου
Τα παραπάνω έξοδα είναι κάποιοι αριθμοί οι οποίοι από μόνοι τους ενδεχομένως να μην σας λένε κάτι, αν δεν αναφέρουμε και τα έσοδα του δρομολογίου για να έχετε μια ξεκάθαρη εικόνα. Γενικότερα ακούγονται πολλά σχετικά με ακριβοπληρωμένα φορτία και για τις λεγόμενες καλές δουλειές, οι οποίες πράγματι ισχύουν αλλά είναι για λίγους πλέον, οι οποίοι έχουν, τη δυνατότητα να παρέχουν και άλλες υπηρεσίες στους πελάτες τους, όπως π.χ αποθήκευση, ή γκρουπάζ. Η πιάτσα όμως αυτή τη στιγμή δουλεύει φορτία κοντά στα 1.000 ευρώ (πήγαινε-έλα), ενώ υπάρχουν ξηρά φορτία που μεταφέρονται ακόμη και για 380 ευρώ είτε από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη είτε προς την αντίθετη κατεύθυνση. Δυστυχώς παρά την οικονομική κρίση και την υποτιθέμενη εξυγίανση που περιμέναμε, ακόμη και σήμερα οι επιταγές καλά κρατούν. Πιο συγκεκριμένα από τα 1.000 ευρώ ο αυτοκινητιστής συνήθως εισπράττει τα μισά λεφτά με το πέρας της μεταφοράς και τα υπόλοιπα με επιταγές οι οποίες κυμαίνονται από τρεις έως και έξι μήνες. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Ότι ο αυτοκινητιστής πρέπει να έχει απόθεμα, ένα σεβαστό χρηματικό ποσό, για να καταφέρει να χρηματοδοτήσει το ίδιο του το φορτηγό για να πάει και να έρθει δρομολόγιο, και μετά από αρκετό καιρό να εισπράξει τα υπόλοιπα χρήματα για να χρηματοδοτήσει ξανά το φορτηγό του καθώς οι υποχρεώσεις τρέχουν. Άρα, πρέπει κάθε μήνα να έχει διαθέσιμο ένα ποσό της τάξης των 6.000 ευρώ για τα τρέχοντα έξοδα του φορτηγού καθώς και για να γυρίσει κάποια χρήματα στο σπίτι του, αν περισσέψουν. Βέβαια, το άγχος των επιταγών, ειδικά αυτών με μακρινή ημερομηνία λήξης είναι τεράστιο, καθώς δεν γνωρίζουν αν θα καταφέρουν να τις πληρωθούν.
Διεθνής μεταφορά
Η διεθνής μεταφορά η οποία έχει πληγεί ανεπανόρθωτα τα τελευταία χρόνια κυρίως από φορτηγά τρίτων χωρών, χωρίζεται στην ουσία σε αυτούς που ταξιδεύουν προς τη δυτική Ευρώπη και αποτελούν την πλειοψηφία και σε αυτούς που δραστηριοποιούνται στα Βαλκάνια και τέλος προς την επονομαζόμενη άγονη και σαφώς πιο δύσκολη γραμμή προς Ρωσία, Αρμενία, Καζακστάν, Ιράν και Ιράκ.
Έξοδα Δυτικής Ευρώπης
Τα περισσότερα ελληνικά φορτηγά όπως προαναφέραμε δραστηριοποιούνται προς τη Δυτική Ευρώπη με κυριότερες χώρες την Ιταλία, τη Γερμανία, τη Γαλλία και Βέλγιο-Ολλανδία. Σαφώς, συγκριτικά με την εθνική μεταφορά, το εξοδολόγιο είναι μεγαλύτερο και τα δρομολόγια που κάνει ένα φορτηγό διεθνών μεταφορών, εκτός βέβαια της Ιταλίας που είναι ο κοντινότερος προορισμός, είναι συνήθως δυόμιση το μήνα, δηλαδή δυο ολόκληρα και στα τέλη του μήνα ξεκινάει το τρίτο το οποίο ολοκληρώνεται στις αρχές του επόμενου μήνα. Αν αναλογιστούμε, ότι οι περισσότεροι μεταφορείς χρησιμοποιούν το καράβι, με προορισμό κυρίως την Ανκόνα, το κοστολόγιο αυξάνεται σημαντικά καθώς τις ημέρες αιχμής το εισιτήριο φτάνει ακόμη και τα 1.150 ευρώ, ενώ μια κανονική ημέρα το ποσό αυτό πέφτει στα 900 ευρώ (στα 1.800 με επιστροφή). Από εκεί και πέρα αν πάρουμε μια συνηθισμένη διαδρομή των ελληνικών φορτηγών με τελικό προορισμό την ευρύτερη περιοχή του Παρισιού, το κοστολόγιο επιβαρύνεται με άλλα 2.140 ευρώ (Ανκόνα-Παρίσι-Ανκόνα), που αναλυτικότερα είναι 312 ευρώ τα διόδια Ιταλίας, 255 ευρώ η διέλευση της σήραγγας του Μοντ Μπλαν, 360 ευρώ τα διόδια Γαλλίας και 1.213 ευρώ το κόστος του πετρελαίου. Σε αυτό το ποσό πρέπει να προσθέσουμε και τα έξοδα εντός Ελλάδας, όπου για τη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Ηγουμενίτσα-Θεσσαλονίκη είναι επιπλέον 366 ευρώ (πετρέλαια και διόδια), συνολικά δηλαδή χρειάζονται για το Θεσσαλονίκη-Ανκόνα-Παρίσι-Θεσσαλονίκη 4.306 ευρώ.
Έσοδα
Για τους μουσαμάδες και τις κουρτίνες για τη διαδρομή που προαναφέραμε, οι φορτωτικές κυμαίνονται περίπου στις 6.000 ευρώ, για μονοκόμματα φορτία, που σημαίνει ότι το μικτό κέρδος του είναι 1.694 ευρώ από το οποίο όμως πρέπει να αφαιρεθούν οι μεταβλητές δαπάνες του δρομολογίου όπως αναφέραμε πιο πάνω. Πολλοί μεταφορείς μάς ρωτούν σχετικά με τις φορτωτικές που επικρατούν στα ψυγεία, και αν συμφέρει περισσότερο από τους μουσαμάδες. Πράγματι οι τιμές είναι καλύτερες ωστόσο η αναδουλειά είναι έντονη και στους θαλάμους και πολλά ελληνικά ψυγεία στήνονται για μέρες στις παρκίδες της Ολλανδίας και της Γαλλίας για να βρουν το πολυπόθητο φορτίο της επιστροφής.
Χαρακτηριστικό είναι ότι την περσινή χρονιά πολλοί μεταφορείς προτίμησαν να μην ανεβάσουν εποχικά προϊόντα, π.χ. καρπούζια ή σταφύλια για τα οποία είχαν καλή φορτωτική, γιατί δεν μπορούσαν να εξασφαλίσουν φορτία καθόδου και η αναμονή ήταν μεγάλη. Βέβαια, ακόμη και σήμερα κάποια φορτία των ψυγείων πληρώνονται με 0,30 λεπτά το κιλό (στην κάθοδο προς Ελλάδα), αλλά το φορτηγό πρέπει να κάνει πολλά χιλιόμετρα στο εξωτερικό για να μαζέψει όλες τις παραγγελίες (ακόμη και επτά σημεία) και αντίστοιχα στη χώρα μας να ξεφορτώσει σε πολλά σημεία, ξεκινώντας για παράδειγμα από τα Γιάννενα και να ολοκληρώσει το ξεφόρτωμα στην Αλεξανδρούπολη. Όσον αφορά τις πληρωμές, όπως στην εθνική μεταφορά έτσι και στη διεθνή οι περισσότεροι μεταφορείς εισπράττουν ένα ποσό στην αρχή του δρομολογίου, συνήθως το μισό, και το υπόλοιπο με επιταγές κατόπιν συνεννόησης σχετικά με τη χρονική διάρκειά της λήξης τους.
Όσον αφορά τους μεταφορείς που δραστηριοποιούνται στην άγονη γραμμή, σαφώς και έχουν υποστεί σημαντική ζημιά τόσο εξαιτίας του εμπάργκο στη Ρωσία, όπου χάθηκαν αρκετά φορτία αλλά και εξαιτίας του πολέμου στο ανατολικό τμήμα της Ουκρανίας. Για τους μεταφορείς που ταξιδεύουν προς Αρμενία, Αζερμπαϊτζάν, Ιράν, Ιράκ, σημειώνουμε πως το κόμιστρο είναι μεν ελαφρώς καλύτερο από αυτό της Ευρώπης, ωστόσο, οι φθορές στα φορτηγά είναι πολύ μεγαλύτερες και η επικινδυνότητα αυξημένη.
Η άποψη των ιδιοκτητών
Ο λόγος όμως ανήκει στους ίδιους τους αυτοκινητιστές, οι οποίοι προσπαθούν καθημερινά δίδοντας τον προσωπικό τους αγώνα να αντεπεξέλθουν στις αυξημένες υποχρεώσεις τους. Άνθρωποι του μεροκάματου και του μόχθου που εργάζονται στην εθνική ή τη διεθνή μεταφορά καταθέτουν τη δική τους άποψη.
Αποστόλης Χατζιαρόπουλος…Από την εθνική στη διεθνή μεταφορά
Ο Αποστόλης από τη Νιγρίτα Σερρών είναι ένας νέος άνθρωπος που μπήκε στο χώρο της μεταφοράς σε μικρή ηλικία κυρίως από αγάπη για το συγκεκριμένο επάγγελμα. Κατάφερε, με αρκετή προσωπική εργασία και συνεχόμενα δρομολόγια στη διαδρομή Σέρρες-Αθήνα να πραγματοποιήσει το όνειρό του αγοράζοντας ένα σύγχρονο φορτηγό Volvo τεχνολογίας Euro 6 για πιο ασφαλείς και αποδοτικές μεταφορές.
Η γενικότερη ρευστή κατάσταση των τελευταίων ετών με την οικονομική κρίση επηρέασε και τον ίδιο με αποτέλεσμα να στραφεί από την εθνική στη διεθνή μεταφορά προσπαθώντας πλέον να προσαρμοστεί σε μια νέα κατάσταση. Θα τον συναντήσουμε στην εθνική οδό και θα συνομιλήσουμε μαζί του για αρκετή ώρα έτσι ώστε να μας δώσει το δικό του στίγμα και την προσωπική του εμπειρία. Να τι μας είπε:
«Παύλο απ’ όσο γνωρίζεις όλα μου τα χρόνια δούλευα στην εθνική μεταφορά σε γραφείο μαζί με άλλους συναδέλφους μεταφέροντας τα προϊόντα μιας συγκεκριμένης εταιρείας, αλλά δυστυχώς τη δουλειά μας την πήρε κάποια άλλη μεταφορική και έτσι μπορώ να πω ότι βρεθήκαμε ξεκρέμαστοι. Ψάχτηκα στην Ελλάδα για φορτία, δεν βρήκα κάποια αξιόλογη δουλειά και αποφάσισα να στραφώ στη διεθνή μεταφορά για να μπορέσω να αποπληρώσω τις δόσεις του αυτοκινήτου.
Βλέπεις το έχω με δόσεις και η τράπεζα θέλει τα λεφτά της, οπότε δεν είχα χρόνο να καθίσω. Ευτυχώς όλος ο συρμός είναι καινούργιος και έτσι ξεκίνησα αμέσως για δουλειά στην Ιταλία και έκανα κάποια δρομολόγια και προς άλλα κράτη για να δω τι έσοδα και έξοδα βγάζουν οι υπόλοιπες γραμμές»…
Ποια είναι η σημερινή εμπειρία σου, αξίζει τελικά η διεθνής μεταφορά;
«Ο κόπος δεν πληρώνεται, αυτό να θυμάσαι Παύλο. Λείπεις πολύ καιρό από το σπίτι σου, μπορεί να γυρίζεις μόνο δυο-τρεις μέρες όλο το μήνα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την προσωπική σου ζωή και τις σχέσεις με τους ανθρώπους του οικογενειακού και φιλικού σου περιβάλλοντος καθώς χάνεσαι απ’ όλους και απ΄ όλα. Στην Ελλάδα έκανα 170.000 χιλιόμετρα το χρόνο, πάρα πολλά για φορτηγά εθνικών μεταφορών, και αυτό που είδα βάσει φορτωτικών και στην εκκαθάριση στο τέλος του μήνα είναι ότι έβγαζα περισσότερα λεφτά όταν δούλευα μέσα. Στην Ιταλία δραστηριοποιούνται πολλά φορτηγά, ελληνικά και ξένα, οπότε είναι και πιο έντονος ο ανταγωνισμός. Την Παρασκευή βγαίνουν τα τελευταία φορτία και αν για κάποιο λόγο δεν προλάβεις να φορτώσεις και μείνεις Σαββατοκύριακο σκέψου πόσα επιπλέον έξοδα πρέπει να κάνεις για την εκεί διαμονή σου. Επιπλέον, τα φορτία της Δευτέρας και της Τρίτης είναι με χαμηλό κόμιστρο οπότε πρέπει να περιμένεις μέχρι τα τέλη της επόμενης εβδομάδας, με χαμένα λεφτά και πολύ άγχος». Και συνεχίζει:
«Πήγα και στη Γαλλία δρομολόγια και έβγαλα έξοδα περίπου 4.000 ευρώ (πήγαινε-έλα) και τα έσοδα ήταν 6.000, με δυο δρομολόγια το μήνα σου μένουν δηλαδή 4.000 ευρώ αλλά δεν έχουμε υπολογίσει εφορία και λοιπά έξοδα. Αλλά αν ξεφύγουμε από το καθαρά οικονομικό κομμάτι θα σου πω ότι για να δουλέψεις στην Ευρώπη και αναφέρομαι για βορειοδυτική, χρειάζεσαι σύγχρονο αυτοκίνητο, να είναι σε άριστη κατάσταση. Στην ακρίβεια πρέπει να τηρούνται και τα ωράρια, γιατί σε διαφορετική περίπτωση τα πρόστιμα είναι εξοντωτικά. Αν εντοπίσουν μια παράβαση και μου βάλουν πρόστιμο 3.000 ευρώ, απλά καταστράφηκα εγώ όπως και πολλοί μεμονωμένοι συνάδελφοι. Επίσης, στο εξωτερικό είναι μεγάλος ο φόβος των κλοπών και δεν ξέρεις από πού να προφυλαχτείς. Στην Ελλάδα αν πάθεις κάποια ζημιά στο φορτηγό θα βρεις πιο εύκολα τη λύση, κάποιος συνάδελφος θα σε βοηθήσει, τα συνεργεία είναι πιο κοντά και, στην τελική, γνωρίζεις τη γλώσσα, το οποίο είναι το πιο βασικό. Εγώ πιστεύω ότι όποιος έχει δουλειά μέσα στην Ελλάδα και μπορεί να αντεπεξέλθει στις υποχρεώσεις του τότε είναι καλύτερα να παραμείνει εδώ».
Αντώνης Παναγιωτίδης…Αφήνουμε υποχρεώσεις απλήρωτες
Ο Αντώνης από τη Βόρεια Ελλάδα εργάζεται πολλά χρόνια στην εθνική μεταφορά, στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Αθήνα, στη μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων με επικαθήμενο. Σε ένα διάλειμμά του στις παρκίδες της εθνικής θα συνομιλήσουμε μαζί του και θα πάρουμε τετράδιο και στυλό στα χέρια μας για να υπολογίσουμε τα έσοδα και έξοδα της συγκεκριμένης γραμμής.
Ποια είναι η κατάσταση στην εθνική μεταφορά Αντώνη, θα τον ρωτήσουμε, για να λάβουμε την εξής απάντηση.
«Η κατάσταση σήμερα Παύλο είναι τραγική στη μεταφορά και μπράβο που κάνετε αυτό το ρεπορτάζ για να το διαβάσουν νέοι υποψήφιοι αυτοκινητιστές για να δουν από πρώτο χέρι ποια είναι η πραγματικότητα. Βιώνουμε δύσκολες μέρες και όσοι καταφέρνουμε να επιβιώσουμε το κάνουμε με νύχια και με δόντια. Πάρε χαρτί και μολύβι και σημείωσε για να δεις αν τελικά συμφέρει να είσαι σήμερα ιδιοκτήτης φορτηγού. Οι τιμές που κυμαίνονται τα φορτία στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα για κουρτίνες είναι από 800 ευρώ μέχρι και 1.120 στην καλύτερη. Κατά καιρούς υπάρχουν και πιο ακριβοπληρωμένα φορτία σίγουρα αλλά εγώ σου αναφέρω πού κυμαίνεται η αγορά. Εγώ θα σου πιάσω μια μέση τιμή στα 900 ευρώ, επί δέκα δρομολόγια το μήνα μας κάνουν 9.000 ευρώ τζίρος, από αυτά αφαίρεσε τα 2.174 ευρώ που είναι για τα διόδια και άλλα 5.300 που είναι τα πετρέλαια, άρα μας μένουν 1.526 ευρώ. Από αυτά αφαίρεσε τις φθορές του φορτηγού, το ΕΦΚΑ και κοίτα να δεις τι μας μένει. Απολύτως τίποτα».
Στο σημείο αυτό θα κάνουμε μια εύλογη ερώτηση που σκέφτεται ο καθένας.
Και πώς βγαίνετε ρε Αντώνη;
«Τα πράγματα είναι απλά Παύλο, αφήνουμε κάποιες υποχρεώσεις απλήρωτες, είτε το Φ.Π.Α, είτε το ΕΦΚΑ, είτε τα συνεργεία, είτε τα πετρέλαια και έτσι κινούμαστε. Άλλη λύση δεν υπάρχει. Βέβαια μπορεί κάποιος να έχει και μια άλλη πηγή εσόδων, π.χ χωράφια, ενοικιαζόμενα σπίτια ή μαγαζιά και να συμπληρώνει από εκεί κάποιο εισόδημα, αλλά αυτό δεν το θεωρώ σωστό, δηλαδή το φορτηγό να δουλεύει σε βάρος των άλλων επιχειρήσεων».
Στο σημείο αυτό θα ρωτήσουμε τον Αντώνη αν έχει σκεφτεί να εργαστεί στο εξωτερικό για να μας απαντήσει:
«Κοίτα, μου έγινε κάποια πρόταση στο παρελθόν για μεταφορές προς τη Γερμανία και μου είπαν να πληρωθώ μπροστά το ¼ της φορτωτικής και το υπόλοιπο ποσό με εξάμηνη επιταγή, αλλά αξίζει κάτι τέτοιο; Δηλαδή πόσα λεφτά να έχω για να χρηματοδοτήσω το αυτοκίνητό μου; Και αν η εκάστοτε εταιρεία ή το γραφείο που συνεργάζομαι είναι αναξιόπιστο και δεν με πληρώσει τι γίνεται σε αυτήν την περίπτωση; Οπότε προτιμώ να εργαστώ στην Ελλάδα που το εξοδολόγιο είναι μικρότερο, έχω δημιουργήσει έναν κύκλο γνωριμιών και επαφών και, το βασικότερο, γυρίζω πολύ συχνά στο σπίτι και στην οικογένειά μου».
Τάκης Ζιάκας…Δρομολόγια στην άγονη γραμμή
Ο επόμενος αυτοκινητιστής είναι ο πρόεδρος της μεταφορικής Thessalia Trans και ιδιοκτήτης ενός επικαθήμενου, που δραστηριοποιείται στη μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων κυρίως προς Ουκρανία, Ρωσία και Καζακστάν. «Εργάζομαι στη γραμμή αυτή τα τελευταία δεκαεννιά χρόνια και αυτό που παρατηρώ είναι πως την τελευταία τριετία έχει πολλή αναδουλειά. Βέβαια φορτία υπάρχουν, αλλά δεν πληρώνονται όπως πρέπει για να αξίζει να πας.
Οι εταιρίες αναζητούν ελληνικά φορτηγά για να εκτελέσουν τις μεταφορές τους επειδή γνωρίζουν ότι τα εμπορεύματά τους θα μεταφερθούν γρήγορα και με ασφάλεια, αλλά δυστυχώς τα κόμιστρα δεν είναι αυτά που πρέπει. Γενικότερα ζητούν από τους μεταφορείς να συμπιέσουν το κέρδος, αλλά δεν μας ρωτάει κανείς από πού να κόψουμε λεφτά. Από το πετρέλαιο που είναι ακριβό, από την εφορία ή από τα πανάκριβα διόδια; Πριν μια διετία ταξιδεύαμε μέσα στη Ρωσία με ελάχιστο ποσό στα διόδια και πλέον πληρώνουμε τα τετραπλάσια. Πριν λίγους μήνες πήγα με ένα συνάδελφό μου στο Καζακστάν και το δρομολόγιο διήρκεσε συνολικά τριάντα μέρες, οπότε πρέπει να πληρωθεί καλά για να πάει κάποιος, γιατί φορτία επιστροφής δεν υπάρχουν. Πολλοί συνάδελφοι μας ρωτούν για τη δουλειά κυρίως προς τη Ρωσία αλλά αυτό που πρέπει να ξέρουν είναι ότι πρέπει να έχεις κύκλο γνωριμιών για να δουλέψεις προς τα εδώ, ότι το οδικό δίκτυο είναι κακό και πως οι φθορές στα φορτηγά είναι συχνές και μεγάλες».
Συνεργασία με πράκτορες
Για συνεργασία με πράκτορες ισχύει το ναι μεν, αλλά, καθώς ναι μεν μπορεί να δώσουν ένα φορτίο, αλλά φυσικά με το αζημίωτο, αφού αυτή τη στιγμή, για τα φορτία στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αλλά και στις υπόλοιπες διαδρομές, η προμήθεια του πράκτορα είναι 8-12%. Δηλαδή για ένα φορτίο με επιστροφή, των 1.000 ευρώ, με 10% προμήθεια, τα 100 ευρώ θα τα πάρει ο πράκτορας. Αναλογιστείτε ότι στα 12 φορτία το μήνα το ποσό φτάνει τα 1.200 ευρώ και σε ετήσια βάση εκτοξεύεται στα 14.400 ευρώ.
Συνεργασία με Ι.Μ.Ε Ε.Π.Ε
Απευθυνθήκαμε και σε διαχειριστή Ι.Μ.Ε Ε.Π.Ε για να μας ενημερώσει σχετικά με την κατάσταση που επικρατεί σε αυτές. Δυστυχώς και σε αυτές πλέον είναι δύσκολη, ιδιαίτερα για ένα νέο αυτοκινητιστή, καθώς το γραφείο έχει ένα αποθεματικό στο ταμείο του, με το οποίο ωστόσο δεν μπορεί να χρηματοδοτήσει το νέο αυτοκινητιστή, οπότε, ο ίδιος πρέπει να εξασφαλίσει κεφάλαια για την κίνηση του φορτηγού.
Σίγουρα, οι Ι.Μ.Ε Ε.Π.Ε έχουν ένα μαξιλάρι σιγουριάς, στο θέμα της δουλειάς και του αποθεματικού στο ταμείο τους, ωστόσο οι πληρωμές γίνονται συνήθως με έναντι στο τέλος του μήνα και η εξόφληση αργότερα, που μπορεί να φτάσει μέχρι και τους τέσσερις μήνες.
Νικήτας Σακελλάρης. Μικρή πίστωση από τους πρατηριούχους
Ποια είναι η κατάσταση που επικρατεί όμως στα πρατήρια σήμερα και πόσο μπορούν να πιστώσουν τους αυτοκινητιστές; Συναντήσαμε τον Νικήτα Σακελλάρη στο πρατήριο της οικογενειακής επιχείρησής του στον Τύρναβο με τον οποίο είχαμε μια πολύ ενδιαφέρουσα συνομιλία και μεταξύ των άλλων μας ανέφερε τα εξής:
«Σήμερα, η κερδοφορία των πρατηρίων έχει μειωθεί στο ελάχιστο. Πλέον, είναι μετρήσιμο για εμάς και το τελευταίο λίτρο, καθώς η φορολογία είναι υψηλή. Οπότε, δεδομένων και των χρημάτων που έχουμε χάσει στην αγορά, δεν μπορούμε να σηκώσουμε επιταγές μεγάλης χρονικής διάρκειας, στην καλύτερη περίπτωση ένα μήνα και αυτές βέβαια με το άγχος αν ο πελάτης καταφέρει να είναι συνεπής ή όχι. Συζητώ και με συναδέλφους μου και οι περισσότεροι είναι εξαναγκασμένοι πλέον να δουλεύουν κυρίως με μετρητά και με μικρή πίστωση».
Μικρή πίστωση στα καράβια
Επικοινωνήσαμε με τον κ. Άγγελο, τουριστικό πράκτορα με γραφείο στην Ηγουμενίτσα, και μεταξύ άλλων μας εξήγησε ότι το κάθε ταξιδιωτικό γραφείο κάνει πίστωση στον πελάτη ανάλογα με τη δυναμική που έχει ο ίδιος, δηλαδή κατά πόσο είναι φερέγγυος και αξιόπιστος στις υποχρεώσεις του. Συνήθως όμως προκαταβάλλεται το μισό ποσό ή και ακόμη περισσότερο και το υπόλοιπο εξοφλείται με επιταγές.
Σύγκριση εθνικής-διεθνούς μεταφοράς
Στο δια ταύτα, τι είναι τελικά καλύτερα να ακολουθήσει κάποιος, την εθνική ή τη διεθνή μεταφορά; Με το παρόν άρθρο πιστεύουμε ότι φωτίσαμε όσο το δυνατόν καλύτερα γίνεται όλες τις πτυχές, κάναμε σαφέστατα τα θετικά και τα αρνητικά τόσο της εθνικής όσο και της διεθνούς μεταφοράς, και πιστεύουμε ότι θα αποτελέσει οδηγό κυρίως για τους νέους που θα κάνουν τώρα μια καινούργια αρχή.
Αν βάλουμε σε αρχική βάση το καθαρά οικονομικό κομμάτι τα φορτηγά που δραστηριοποιούνται στη διεθνή μεταφορά είναι πιο κερδοφόρα, αλλά με μικρά ποσά σε σχέση με αυτά της εθνικής μεταφοράς. Ωστόσο, αν βάλουμε άλλες παραμέτρους θα δούμε αρκετά μειονεκτήματα της διεθνούς μεταφοράς συγκριτικά με την εθνική και το πρώτο είναι ο χρόνος παραμονής μακριά από το σπίτι. Ένας οδηγός εθνικών μεταφορών περίπου τρεις φορές την εβδομάδα θα περάσει ή θα κοιμηθεί στο σπίτι του ενώ ο αντίστοιχος των διεθνών μεταφορών το πολύ τέσσερις με πέντε φορές συνολικά το μήνα. Επίσης, ο διεθνομεταφορέας χρειάζεται μεγαλύτερα χρηματικά ποσά κάθε μήνα για να φέρει εις πέρας τα δρομολόγιά του και το άνοιγμα που έχει στην αγορά, τόσο από ποσά που του χρωστούν όσο και αυτά που οφείλει, είναι πιο αυξημένα.
Επιπλέον, στην Ευρώπη οι αβαρίες κοστίζουν πολύ περισσότερα χρήματα καθώς οι χρεώσεις στα συνεργεία είναι υψηλές, ενώ, αν τύχει ένα ατύχημα ή ακινητοποιηθεί το όχημα τα ποσά που ζητούν οι γερανοί για τη μεταφορά είναι πανάκριβα.
Επίσης, αν κάποιο αυτοκίνητο δεν βρει φορτίο επιστροφής την Παρασκευή στην Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη ο οδηγός του μπορεί να επιστρέψει σπίτι του για το Σαββατοκύριακο με κάποιον συνάδελφό του, ενώ, αντίστοιχα ο οδηγός που θα μείνει στην Ευρώπη πρόκειται να επιβαρυνθεί με επιπλέον έξοδα. Βέβαια, όπως μας αναφέρουν αρκετοί διεθνομεταφορείς η μόνη λύση για να αντιμετωπίσουν την αναδουλειά και τα στησίματα στις παρκίδες είναι η εύρεση φορτίων εντός της Ευρώπης, για παράδειγμα από την Ιταλία στη Γαλλία και από εκεί στη Γερμανία. Επιπρόσθετα, για να είναι κάποιος ανταγωνιστικός στην Ευρώπη, από άποψη κατανάλωσης, φθηνότερων διοδίων, λιγότερων ζημιών, πρέπει να έχει σύγχρονο εργαλείο δουλειάς, Euro 5-6, εν αντιθέσει με τη χώρα μας όπου γίνονται οι μεταφορές ακόμη και με φορτηγά Euro 1 και 2. Επίσης, οι έλεγχοι στο εξωτερικό είναι πιο αυστηροί και πολλές φορές τα πρόστιμα εξουθενωτικά, κυρίως για τους μεμονωμένους αυτοκινητιστές.
Στον αντίποδα βέβαια με όσους μεταφορείς συνομιλούμε οι οποίοι εργάστηκαν για πολλά χρόνια στην Ευρώπη και γύρισαν στην Ελλάδα το βασικό μειονέκτημα που μας αναφέρουν είναι οι συνθήκες εργασίας στη χώρα μας οι οποίες είναι χειρότερες σε σχέση με το εξωτερικό, π.χ. φόρτωση/εκφόρτωση εμπορευμάτων από τους ίδιους τους οδηγούς. Τέλος, τονίζουν την καλύτερη οδηγική παιδεία των ξένων οδηγών.
