Η DAF ετοιμάζεται για το μέλλον, εξελίσσοντας πληθώρα διαφορετικών τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών ρύπων και δοκιμάζοντας διάφορες γραμμές μετάδοσης κίνησης. Οι μηχανικοί της ταυτόχρονα, θεωρούν μεγάλο σφάλμα την αποστασιοποίηση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, και επισημαίνουν τους κινδύνους από πιθανή, μελλοντική εγκατάλειψή του. Ο Υπεύθυνος Προϊόντος DAF Trucks, Ron Borsboom, μιλά στα jury members Βασίλη Δαραμούσκα και Gianenrico Griffini τη στρατηγική της DAF αναφορικά με τους νέους κινητήρες και τα εναλλακτικά καύσιμα.

"Δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις, ποτέ δεν υπήρξαν "

 

 Στη DAF σπάνια ισχυρίζονται ότι πρωτοπορούν σε μελλοντικές τεχνολογίες, αυτό όμως δεν εμποδίζει τους μηχανικούς εξέλιξης της εταιρείας να δοκιμάζουν τα πάντα. Το τμήμα R&D της ολλανδικής εταιρείας επενδύει τεράστια ποσά (και) στην εξέλιξη εναλλακτικών γραμμών μετάδοσης κίνησης. Ο ηλεκτρικός τράκτορας CF Electric ήταν από τα πρώτα βαρέα οχήματα που πωλήθηκαν απευθείας σε τελικούς πελάτες (κυρίως μεγάλες αλυσίδες σουπερμάρκετ) στην Ευρώπη.

Πρόσφατα, άρχισε να διατίθεται και σε διαμόρφωση τριών αξόνων, για χρήση π.χ., ως απορριμματοφόρο. Η εταιρεία επίσης, μόλις πρόσφατα ανακοίνωσε την άμεση έναρξη παραγωγής του LF Electric στην Ευρώπη, κάτι που αποδεικνύει τη δέσμευσή της στο μέλλον των ηλεκτρικών φορτηγών.

Το ηλεκτρικό DAF LF
Το ηλεκτρικό DAF LF διατίθεται κανονικά στην αγορά

Σημαντικά εμπόδια

 

Σύμφωνα με τον Ron Borsboom, υπεύθυνο προϊόντος της DAF Trucks (Executive Director DAF Product Development), τα αμιγώς ηλεκτρικά φορτηγά είναι μία εφικτή τεχνικά λύση, για συγκεκριμένες εφαρμογές, όπου το απόβαρο και η κάλυψη μεγάλων αποστάσεων μπαίνουν σε δεύτερη μοίρα, και τα οχήματα μπορούν να επιστρέφουν καθημερινά στη βάση τους για φόρτιση. «Παρά το γεγονός ότι, γίνονται σημαντικά βήματα στην τεχνολογία των μπαταριών, κυρίως ως προς την ενεργειακή πυκνότητα, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε πως ακόμη είναι υπερβολικά βαριές, πανάκριβες και οι υποδομές για φόρτιση βαρέων (πλην αστικών λεωφορείων) οχημάτων στην Ευρώπη απλά δεν υφίστανται. Σίγουρα κάποιες ιδιωτικές εταιρείες θα κατασκευάσουν δικούς τους σταθμούς φόρτισης, αλλά, το θέμα είναι αλλού. Τι γίνεται με το ηλεκτρικό δίκτυο στο σύνολό του; Υπάρχει αρκετή ηλεκτρική ενέργεια για να καλύψει όλες τις ανάγκες μας; Επιτρέψτε μου να έχω σοβαρές αμφιβολίες.»

Πρέπει να έχουμε εναλλακτικές

 

Η DAF πάντοτε υποστήριζε πως, ένα μέγεθος δεν ταιριάζει σε όλους –ή, διαφορετικά, μία μόνο τεχνολογία δεν αρκεί για να υπάρξει βιώσιμη λύση στο μέλλον των μεταφορών μειωμένων ή και μηδενικών εκπομπών ρύπων. Ισχύει ακόμη το συγκεκριμένο σλόγκαν; «Απόλυτα, αυτή είναι η στρατηγική μας. Ναι, ο εξηλεκτρισμός είναι η λύση και εξελίσσουμε αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα που κινούνται αποκλειστικά σε αστικό περιβάλλον. Αν τώρα πάμε σε μεγαλύτερες κατηγορίες όπου, το μεταφορικό έργο περιλαμβάνει και μεγαλύτερα δρομολόγια, τα υβριδικά φορτηγά είναι η πιο ρεαλιστική λύση. Τη στιγμή που μιλάμε, έχουμε αρκετά υβριδικά φορτηγά στους στόλους επιλεγμένων πελατών, και οι εκτιμήσεις τους είναι πολύ θετικές: η υβριδική τεχνολογία συνδυάζει τα καλύτερα στοιχεία δύο διαφορετικών λύσεων, μηδενικές εκπομπές ρύπων στο κέντρο της πόλης, και πολύ μεγάλη αυτονομία καθώς και ευελιξία χρήσης χάρη στον αποδοτικό και μοντέρνο ντίζελ κινητήρα που διαθέτουν τα συγκεκριμένα οχήματα.

 

RON BORSBOOM
Στους κύκλους της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, το παρατσούκλι του Ron Borsboom είναι «ο κ. Ντίζελ», κάτι που τον κάνει περήφανο όπως μας λέει.

 

Mr. Diesel

 

Ο συνομιλητής μας διαθέτει τεράστια εμπειρία στην εξέλιξη κινητήρων ντίζελ, όχι μόνο στα φορτηγά, αλλά και στη ναυτική βιομηχανία. Στους κύκλους της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχα νίας, το παρατσούκλι του είναι «ο κ. Ντίζελ», κάτι που τον κάνει περήφανο όπως μας λέει. «Ο πετρελαιοκινητήρας υπήρξε μία φανταστική εφεύρεση, και παραμένει ένα εξαιρετικό μηχανικό σύνολο ακόμη και σήμερα. Καμία τεχνολογία δεν μπορεί να πλησιάσει σήμερα την αποδοτικότητα, τις επιδόσεις, την αξιοπιστία και την αντοχή ενός πετρελαιοκινητήρα.

Σε προσωπικό επίπεδο, δεν είναι υπερβολή να πω ότι, στενοχωριέμαι βλέποντας την αρνητική εικόνα που έχει σχηματιστεί στην κοινή γνώμη για τους πετρελαιοκινητήρες. Όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν κάνει υπέρογκες προσπάθειες στη βελτίωση των κινητήρων ντίζελ –τα επίπεδα απόδοσής τους στις μέρες μας είναι εκπληκτικά, και το ίδιο έχει συμβεί με τη μείωση των ρύπων. Έχει εισέλθει στη δημόσια συζήτηση μια τελείως εσφαλμένη αντίληψη για τους κινητήρες ντίζελ, η οποία δεν έχει καμία επαφή με πραγματικά τεχνικά στοιχεία.»

Σχετικά με την πρόθεση των κατασκευαστών βαρέων οχημάτων να σταματήσουν τη χρήση ορυκτών καυσίμων έως το 2040, ο Borsboom πιστεύει το ίδιο –ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι απαραίτητος, ασχέτως καυσίμου. «Για να καταφέρουμε κάτι τέτοιο, αλλά και για να γίνει πραγματικότητα το λεγόμενο Green Deal της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπάρχει ένας και μόνο δρόμος. Η συνέχιση της εξέλιξης των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Μόνο με νέας γενιάς (συνθετικά) καύσιμα, ακόμη και υδρογόνο (χωρίς fuel cell) υπάρχει πιθανότητα να επιτύχουμε κάτι τέτοιο.

Το να πετάξεις… έξω από το παράθυρο τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ως ιδέα/κόνσεπτ είναι τεράστιο λάθος, γιατί δεν έχουμε καμία βιώσιμη εναλλακτική. Κι αν υπάρχει, εγώ τουλάχιστον δεν τη γνωρίζω.»

Ναι, ο εξηλε- κτρισμός είναι η λύση και εξελίσσουμε αμιγώς ηλεκτρικά οχή- ματα που κινούνται αποκλειστικά σε αστικό περιβάλλον.
" Ναι, ο εξηλεκτρισμός είναι η λύση και εξελίσσουμε αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα που κινούνται αποκλειστικά σε αστικό περιβάλλον."

Πρέπει να δούμε όλη την αλυσίδα παραγωγής ενέργειας

 

Η περίφημη Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (Green Deal) επιβάλλει στους κατασκευαστές φορτηγών να μειώσουν τις εκπομπές CO2 των οχημάτων τους κατά 15% μέχρι το 2025 και, συνολικά, 30% έως το 2030.

Ο Ron Borsboom το ξέρει πολύ καλά, αφού είναι άμεσος γνώστης όλων των σχετικών συνομιλιών, αλλά κρούει τον κώδωνα του κινδύνου. «Τις δύο τελευταίες δεκαετίες οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν κάνει τεράστια εξελικτικά βήματα, ποτέ πριν δεν έχει υπάρξει τέτοια συντονισμένη προσπάθεια στην κατεύθυνση της μείωσης της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων.

Όπως γνωρίζετε πολύ καλά, στην καλύτερη των περιπτώσεων, η μείωση των εκπομπών CO2 ανά έτος, με όλους τους ποταμούς χρημάτων, και τη συνεχή έρευνα με το ζόρι φτάνει το 1% για εμάς και τους ανταγωνιστές μας. Χρησιμοποιώντας την αιχμή της τεχνολογίας, τόσο μπορούμε να βελτιώσουμε τα φορτηγά μας.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί λοιπόν ότι, αυτό με κάποιο μαγικό τρόπο θα πάει στο 2.5% ανά έτος μέχρι το 2025 και στο 3% από το 2025 έως το 2030. Οπότε, η μόνη λύση είναι να αρχίσουμε να φτιάχνουμε πολλά, πάρα πολλά ηλεκτρικά και υβριδικά φορτηγά, καθώς όλα δείχνουν ότι η επόμενη κοινοτική οδηγία θα επιβάλλει το 20% της παραγωγής μας να αφορά σε οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων.

Αυτό έχει τεράστιο κόστος για εμάς, τους πελάτες μας και τον πλανήτη.

Θα πρέπει να δούμε όλη την αλυσίδα παραγωγής ενέργειας κι όχι μόνο το tank-to-wheel αλλά και το well-to-wheel.

Το υδρογόνο έχει μέλλον –χωρίς fuel cell

 

Αν θέλεις να κατασκευάσεις κινητήρα με μηδενικές εκπομπές ρύπων για φορτηγά που καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις, οφείλεις να κοιτάξεις προς το υδρογόνο, και ειδικά αυτό που προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, όπως αιολική και ηλιακή.

Όπως και το σύνολο του ανταγωνισμού, έτσι και η DAF πειραματίζεται με τεχνολογίες με χρήση κυψελών καυσίμου (fuel cell), αλλά επιπρόσθετα, ο κατασκευαστής εξερευνά τις δυνατότητες του υδρογόνου ως καυσίμου για κινητήρες εσωτερικής καύσης.

«Μία κυψέλη καυσίμου δεν έχει τις αποκαλούμενες παροδικές ικανότητες. Με άλλα λόγια, ένα fuel cell δεν μπορεί να προσφέρει επιτάχυνση ή επιβράδυνση –η διαδικασία μετασχηματσμού του καυσίμου απαιτεί πρόσθετη ενέργεια. Κατά συνέπεια, είναι απαραίτητη η τοποθέτηση και μερικών συστοιχιών από μπαταρίες για να επιτυγχάνεται η αποθήκευση της ενέργειας. Το κόστος σε αυτή την περίπτωση γίνεται αστρονομικό. Στον αντίποδα, ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης προσφέρει επιτάχυνση και επιβράδυνση, ενώ είναι σχετικά “αδιάφορος” ως προς την ποιότητα του υδρογόνου στο ρεζερβουάρ.

Σημαντικό πλεονέκτημα είναι και το γεγονός ότι, ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης υδρογόνου δεν χρειάζεται τα τεράστια και υπερβολικά περίπλοκα συστήματα ψύξης που βλέπουμε σε fuel cell φορτηγά.» «Έχουμε ένα πρωτότυπο φορτηγό με κινητήρα εσωτερικής καύσης με καύσιμο υδρογόνο, πλήρως λειτουργικό, το οποίο πραγματοποιεί εκτεταμένες δοκιμές, και μπορώ να σας πω ότι, τα πρώτα ευρήματα είναι πολύ θετικά. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει πως θα έχουμε ένα DAF υδρογόνου με κινητήρα εσωτερικής καύσης διαθέσιμο στους πελάτες μας αύριο.

Θα πάρει χρόνια. Στην αγορά θα βγει μόνο όταν έχουμε πειστήρια πως η αντοχή και η αξιοπιστία αυτής της νέας τεχνολογίας είναι στα επίπεδα που η αγορά έχει συνηθίσει να περιμένει από ένα DAF. Αυτή η στιγμή αργεί ακόμα.»

Καύσιμα νέας γενιάς

 

Σήμερα, το υδροποιημένο φυτικό λάδι (HVO) είναι διαθέσιμο ουσιαστικά παντού. Πρόκειται για ένα δεύτερης γενιάς βιοντίζελ που προέρχεται από ήδη χρησιμοποιημένα ορυκτέλαια. Όλα τα φορτηγά παραγωγής της DAF μπορούν να κινηθούν με καύσιμο το HVO χωρίς καμία τεχνική προσαρμογή, και χωρίς να αλλάξει το χρονοδιάγραμμα των εργασιών τακτικής συντήρησης. «Ξέρετε, με όλη την κουβέντα στην Ε.Ε. να επικεντρώνεται στο τι θα κάνουμε το 2025 και το 2030, καλό θα ήταν να μην παραμελούμε και το τι γίνεται σήμερα. Είναι παράξενο, αλλά ξεχνάμε να μιλήσουμε για το 2021.

Ήδη, μπορούμε να κάνουμε πολλά σήμερα για να μειώσουμε τις εκπομπές CO2,» λέει ο Borsboom «το HVO είναι η τελευταία γενιά βιοντίζελ, όπου δεν υπάρχει καμία παρέμβαση στην παραγωγή τροφίμων, δεν δεσμεύουμε δηλαδή πολύτιμες καλλιεργήσιμες εκτάσεις σε αναπτυσσόμενες χώρες, ενώ αν περιλάβεις όλη τη διαδικασία παραγωγής από την “πηγή” στο ρεζερβουάρ (ή τροχό) του φορτηγού (well-to-wheel) η μείωση των εκπομπών CO2 φτάνει το 90%.»

«Σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα, θα υπάρχουν διαθέσιμα και τα e-fuels. Με αυτά, μπορεί να συλλεχθεί το CO2 από την ατμόσφαιρα, να αποθηκευτεί, και μέσω ηλεκτρόλυσης να συνδυαστεί με υδρογόνο. Με αυτή τη λύση θα οδηγηθούμε σε ένα υγρό κασιμο, πρακτικά ουδέτερου CO2, και με το οποίο θα μπορούν να δουλέψουν χωρίς το παραμικρό πρόβλημα όλοι οι μοντέρνοι κινητήρες, χωρίς εξαιρέσεις.»

Ακόμη όμως κι αν το HVO έχει, όπως διαφαίνεται, απεριόριστες δυνατότητες, στη DAF αποφεύγουν να βάλουν όλα τα αυγά τους σε ένα καλάθι: «Δεν θα κουραστώ να επαναλαμβάνω ότι, στη μεταφορά υπάρχουν άπειρες εφαρμογές,» σύμφωνα με τον συνομιλητή μας «οι διανομές δεν έχουν καμία σχέση με τη μεταφορά μεγάλων αποστάσεων.

Γι αυτό, στη DAF δουλεύουμε στην έρευνα και την ταυτόχρονη εξέλιξη διαφορετικών τεχνολογιών, από ηλεκτρικά φορτηγά, υβριδικά, υδρογόνου, κι ό,τι άλλο μπορείτε να φανταστείτε. Και ναι, απερίφραστα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει λαμπρό μέλλον. Βλέπω όμως ότι, πολιτικοί και Ε.Ε. δεν ενδιαφέρονται να ακούσουν οτιδήποτε σχετικό. Όλοι μας έχουμε, συχνά αστήρικτη, γνώμη για τα πάντα, μήπως θα ήταν καλύτερα να αφήσουμε τα τεχνικά στοιχεία και την ίδια τη μηχανολογία να μας δείξουν τον ορθό δρόμο;» καταλήγει.

Στη δημοσιογραφία υπάρχει ένα παλιό ρητό, που ίσως βρίσκει εφαρμογή κι εδώ, στην Πράσινη Συμφωνία της Ε.Ε.: Ποτέ μην αφήνεις την αλήθεια να σταθεί εμπόδιο σε μια καλή ιστορία.

DAF

e-Fuels: τι είναι το e-Πετρέλαιο

 

Το γνωστό ως e-Πετρέλαιο όπως όλα δείχνουν, έχει τη δυνατότητα να επιτρέψει μελλοντικά σε κινητήρες εσωτερικής καύσης να δουλεύουν με τρόπο σχεδόν ουδέτερο ως προς τις εκπομπές CO2. Για να παραχθεί χρειάζεται ένα εργοστάσιο υδροηλεκτρικής ενέργειας, όπου το περίσσευμα ενέργειας μετατρέπεται σε υγρό καύσιμο. Η χημική διαδικασία έχει ως εξής: η (ανανεώσιμη) ενέργεια που παράγεται επί τόπου σε ένα τυπικό εργοστάσιο υδροηλεκτρικής ενέργειας αποτελείται από οξυγόνο και υδρογόνο, από νερό, με ηλεκτρόλυση.

Στο επόμενο βήμα, το υδρογόνο αντιδρά χημικά με το CO2, χρησιμοποιώντας μια καινοτόμο, και με πολύ μικρά εξαρτήματα τεχνολογία μικροεπεξεργασίας. Το CO2 ανακτάται είτε από την ατμόσφαιρα είτε από βιοαέριο προερχόμενο από επεξεργασμένα λύματα, και είναι η μόνη πηγή άνθρακα στην όλη διαδικασία.