Συγκρίνουμε τα pick-up του 2022 για το International Pick-Up Award

Τετ, 01/12/2021 - 04:31
Το νέο Isuzu D-Max, το Toyota Hilux και το Jeep Gladiator

Στο Στάριγκραντ της Κροατίας και με φόντο τις δαντελωτές Δαλματικές Ακτές, διεξήχθη η φετινή δοκιμή του International Pick-Up Award στον απόηχο μιας περίεργης χρονιάς. Ο κορυφαίος ευρωπαϊκός θεσμός στα pick-up έλαβε χώρα την ίδια στιγμή που η κατηγορία των ελαφρών ημιφορτηγών, στην οποία είχαν επενδύσει πολλοί κατασκευαστές, δείχνει αν όχι να φυλλοροεί, τουλάχιστον να συρρικνώνεται στην Ευρώπη. Το 2020, εξαιτίας κυρίως της πανδημίας, μόλις 119.400 pick-up ταξινομήθηκαν στη Γηραιά Ήπειρο, κλάσμα των πωλήσεων που επιτυγχάνουν τα ίδια, ή παρόμοια οχήματα σε άλλες ηπείρους.

Οι προσδοκίες των κατασκευαστών πριν από μερικά χρόνια ότι, η κατηγορία θα γνώριζε άνθηση δεν ευοδώθηκαν, με συνέπεια παραδοσιακοί παίκτες να εγκαταλείψουν ορισμένες αγορές της Ευρώπης. Ανάμεσά τους, εμβληματικά ονόματα, όπως το Nissan Navara, με το κλείσιμο του εργοστασίου της Βαρκελώνης να σηματοδοτεί και το οριστικό τέλος του μοντέλου, το οποίο θα σταματήσει να διατίθεται κάποια στιγμή μέσα στο 2022. Είχαν προηγηθεί η Mercedes X-Class και το Renault Alaskan, τα οποία κατασκευάζονταν κι αυτά στην πρωτεύουσα της Καταλωνίας.

Κοντολογίς, σύντομα οι επιλογές των αγοραστών θα είναι ανάμεσα στα Ford Ranger, Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 και SsangYong. Από αυτά, τα Isuzu και Toyota, τα πιο φρέσκα δηλαδή της αγοράς συμμετείχαν στο IPUA 2022, τον σημαντικότερο θεσμό της Ευρώπης, μαζί με το επίσης νεότατο Jeep Gladiator. Με βάση τα κριτήρια της διοργάνωσης, το μοναδικό καινούργιο όχημα που θα μπορούσε να προστεθεί, ήταν το SsangYong Musso τελευταίας γενιάς, πλην όμως, απαιτείται να διατίθεται σε όλες τις αγορές της Ε.Ε., κάτι που δεν συμβαίνει. Στον συγκεκριμένο θεσμό συμμετέχουν 15 επιλεγμένα μέσα του ευρωπαϊκού ειδικού (έντυπου και ηλεκτρονικού) Τύπου, με το T&T να εκπροσωπείται από τον Βασίλη Δαραμούσκα. Για λόγους αντικειμενικότητας και ουδέτερης κρίσης, όλα τα κόστη της διοργάνωσης αναλαμβάνονται από τους συναδέλφους και το μέσο της χώρας που αναλαμβάνει κάθε φορά τη διοργάνωση.

Ο γράφων φιλοξενήθηκε όπως και όλοι οι συμμετέχοντες – των στελεχών των αυτοκινητοβιομηχανιών περιλαμβανομένων-από τον διευθυντή του κροατικού περιοδικού επαγγελματικών οχημάτων Kamion & Bus, Μάτκο Γιόβιτς, τον οποίο και ευχαριστούμε θερμά.

pick-up test

Isuzu D-Max

Το D-Max πωλείται σε 120 αγορές, αποτελώντας τον ορισμό του παγκόσμιου ελαφρού ημιφορτηγού. Στην τελευταία του έκδοση, άλλαξαν σχεδόν τα πάντα, σε σχέση με τον προκάτοχο που είχε ανανεωθεί τελευταία φορά το 2017. Από τον σχεδιασμό του αμαξώματος, την καμπίνα, τα μηχανικά μέρη, μέχρι τα συστήματα υποβοήθησης, το Isuzu στη νέα του γενιά (Ν60) είναι από τα πιο φρέσκα οχήματα της κατηγορίας. Η έκδοση της δοκιμής διπλοκάμπινο Crew FF –πανομοιότυπο του Double Cab 4x4 Arena στα καθ΄ημάς- με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, είναι η καλύτερη απόδειξη ότι, η εταιρεία στοχεύει πλέον ξεκάθαρα και σε πελάτες που αναζητούν υψηλότερο πρεστίζ από το ελαφρύ ημιφορτηγό τους. Το όχημα στέκει τώρα πιο ψηλά, με το καπό να απέχει 30 χιλιοστά επιπλέον από το έδαφος, και το μεταξόνιο επιμηκυμένο άλλα 30 χιλιοστά, ο σχεδιασμός είναι πιο επιθετικός, ενώ οι έντονες ακμές του δίνουν πέρα από δυναμικό στιλ, και καλύτερη διαχείριση των αεροδυναμικών αντιστάσεων. Αναβαθμισμένη και με πιο μοντέρνο διάκοσμο είναι και η καμπίνα. Το τιμόνι ρυθμίζεται σε δύο έννοιες, ενώ προσωπικά, τα έδρανα των νέων καθισμάτων μας φάνηκαν τα πιο άνετα της δοκιμής. Τα καθίσματα διαθέτουν βελτιωμένη υποστήριξη οσφυϊκής χώρας και νέο, καλύτερης ποιότητας αφρώδες που μειώνει τους κραδασμούς που φτάνουν στο σώμα του οδηγού. Επίσης, τα έδρανα είναι τώρα μεγαλύτερα, κάτι που είναι μάννα εξ ουρανού για τους οδηγούς υψηλού αναστήματος. Τα πλαστικά δείχνουν πιο ποιοτικά από το προηγούμενο μοντέλο, ενώ σε ό,τι έχει να κάνει με το σύστημα πολυμέσων περιλαμβάνονται όλα όσα θα περίμενε κανείς σε μοντέλο του 2021. Η οθόνη στην έκδοση της δοκιμής είναι 9 ιντσών. Στα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, στην Isuzu βάλθηκαν να κάνουν ρεκόρ, με 17 διαφορετικά ακρωνύμια από ELK (σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας σε έκτακτη ανάγκη), μέχρι ISL για αυτόματη διατήρηση ταχύτητας σύμφωνα με τη σήμανση και RCTA (Rear Cross Traffic Alert). Από το προσπέκτους είναι ήδη φανερό πως στην Isuzu αποφάσισαν να θέσουν τον πήχυ πολύ ψηλά. Στο ίδιο πνεύμα, τα 5 αστέρια στη βαθμολογία του Euro NCAP μόνο ευκαταφρόνητη επίδοση δεν είναι για ελαφρύ ημιφορτηγό –έως 8 αερόσακοι και στρεπτική ακαμψία του σασί αυξημένη κατά 20%.

 

isuzu d-max

Ο κινητήρας, στα «μόλις» 1,9 λίτρα χωρητικότητας, με ισχύ 164 hp και μέγιστη ροπή 360 Nm μπορεί να ακούγεται μικρός σε χωρητικότητα, και να μη βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά στην πράξη είναι από τα καλύτερα μηχανικά σύνολα της κατηγορίας, και σαφώς υπερεπαρκής για το μεταφορικό έργο του οχήματος. Διατηρεί το μπλοκ και την αρχιτεκτονική του κινητήρα του μοντέλου προηγούμενης γενιάς –τετρακύλινδρος με διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, ιμάντα χρονισμού, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας με ισχύ και ροπή να παραμένουν ίδιες, αλλά φέρει σειρά νέων τεχνολογιών: Start & Stop, χαμηλής πίεσης EGR, νέο SCR και αύξηση της πίεσης ψεκασμού κατά 25%, με σκοπό τη μείωση της κατανάλωσης και κατά συνέπεια των NOx και CO2.

Στο δρόμο, είναι φανερό πως οι Ιάπωνες τα έχουν κάνει όλα σωστά, και ο πίνακας με τις μετρήσεις είναι ενδεικτικός της αρχικής μας αίσθησης: ο μικρότερος κύκλος στροφής, τα καλύτερα φρένα, η χαμηλότερη κατανάλωση και πάει λέγοντας. Κι όλα αυτά, τη στιγμή που είναι το ίδιο καλό κι εκεί που τελειώνει η άσφαλτος. Αρχικά, μας άρεσε το σύστημα διεύθυνσης με τη μεταβλητή υποβοήθηση, που είναι ιδιαίτερα χρήσιμο ειδικά στο μανουβράρισμα. Ταξιδεύεις στην εθνική με λογικά επίπεδα θορύβου, και γενικά όσο ανεβαίνει η ένδειξη στο ταχύμετρο, οι βελτιώσεις είναι απτές. Αναπηδήσεις υπάρχουν, αλλά η ανάρτηση του εμπρός άξονα είναι ίσως η καλύτερη του συγκριτικού, «σιδερώνοντας» όλες σχεδόν τις ανωμαλίες. Εκτός δρόμου, είναι απλά εξαιρετικό, με μηχανικό κλείδωμα του πίσω διαφορικού, και ικανότητα διάσχισης υδάτινου εμποδίου στα 800 χιλιοστά. Κοινώς, πέρασε την υψηλής δυσκολίας διαδρομή στο εθνικό πάρκο του αποξηραμένου ποταμού Paklenica χωρίς να προβληματιστεί πουθενά. Σημεία κριτικής, ελάχιστα, και μόνο ιδωμένα υπό το πρίσμα των δύο ανταγωνιστών. Ο κινητήρας των 164 hp μπορεί να είναι λιγότερο ισχυρός, αλλά εδώ μιλάμε για pick-up κι όχι σπορ κατασκευές. Η ταχύτητα έρπυσης, ειδικά σε κατάβαση ρυθμίζεται από τα πεντάλ, κι όχι από πλήκτρα στο τιμόνι, που θεωρούμε ότι, είναι και η ιδανική λύση.

Το δια ταύτα του ιαπωνικού pick-up είναι εύκολο. Είναι κατά πολύ ανώτερο του προκατόχου του, και βάζει δύσκολα στο Hilux. Η άνεση τόσο στην άσφαλτο, όσο και εκτός δρόμου είναι κορυφαία –μόνο ειδικές, και σημαντικά ακριβότερες κατασκευές όπως το Ford Ranger Raptor έχουν καλύτερα χαρακτηριστικά απόσβεσης σε εκτός δρόμου διαδρομές. Στο πλαίσιο του συγκριτικού, μπορεί να υστερεί λίγο σε ισχύ και ροπή, αλλά υπερτερεί του ανταγωνισμού εκεί που πραγματικά μετράει στην κατηγορία: υψηλότερη εκμετάλλευση, πιο άνετη ανάρτηση, χαμηλότερη κατανάλωση, τομείς δηλαδή, που ουσιαστικά το τοποθετούν στην κορυφή της λίστας επιλογών. Αν μπορείτε να «ζήσετε» με λιγότερα από 200 hp, το D-Max είναι η ιδανική επιλογή. Συνολικά, το πιο ολοκληρωμένο pick-up της αγοράς.

Jeep Gladiator

Ποιος θα το ‘λεγε; Η Jeep σε συγκριτικό με «αγροτικά» 27 χρόνια μετά τη διακοπή παραγωγής του βασιζόμενου στο Cherokee, Comanche, του τελευταίου pick-up που είχε κατασκευάσει η εταιρεία. Το Gladiator δανείζεται το όνομά του από ένα μοντέλο του 1960, βασίζεται στο Wrangler τελευταίας γενιάς, διαθέτοντας επιμηκυμένο μεταξόνιο ώστε να χωρέσει η καρότσα με εμβαδό 1,5 μ. Σε πρώτη ματιά, το Gladiator δείχνει μια κάπως απρόσμενη συμμετοχή. Κι όμως, είναι κανονικό pick-up, κάνει ό,τι κι ένα pick-up, και είναι σίγουρα το ίδιο (αν όχι περισσότερο) ικανό εκτός δρόμου.

Jeep Gladiator

Λίγα σχήματα είναι πιο αναγνωρίσιμα στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία από το Jeep. Οι σχεδιαστές έχουν κάνει φοβερή δουλειά. Το αυτοκίνητο δείχνει σαν να υπήρχε από πάντα, χωρίς να είναι ρετρό. Είναι τόσο πρωτόλειο το σχήμα του, που δεν μπορείς να του προσάψεις τίποτα. Η Jeep εξαργυρώνει με το Gladiator την παγκόσμια αναγνωρισιμότητα και το πρεστίζ ιδιοκτησίας του Wrangler, ενός οχήματος το οποίο ξεπουλάει στην παγκόσμια αγορά από Αμερική, μέχρι Ευρώπη και Ιαπωνία. Ίσως μόνο ο εμπρός προφυλακτήρας θα μπορούσε να ήταν λιγότερο ξεχειλωμένος. Ακόμη κι έτσι πάντως, στο εσωτερικό, καταλαβαίνεις αμέσως, ότι μπήκες σε premium όχημα. Άψογη συναρμογή, εμφατικά προσεγμένο φινίρισμα, και νοσταλγικές πινελιές σε κάθε επιφάνεια, σε κάνουν να νιώθεις ιδιαίτερος. Η απτή ποιότητα κατασκευής είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Παραδοσιακά για Jeep (Wrangler) αφαιρούνται τμηματικά τα πάντα –οροφή, πόρτες, μέχρι και το παρμπρίζ «πέφτει»- μέχρι ο οδηγός να νιώσει ένα με τη φύση. Ένας τομέας όπου το Gladiator υστερεί είναι στο ωφέλιμο φορτίο –τα 565 κιλά είναι λίγα συγκρινόμενα με τους Ιάπωνες που ξεπερνούν τον ένα τόνο. Στην άσφαλτο το Jeep είναι άνετο και με την αρωγή του κινητήρα, σβέλτο, ειδικά στις ρεπρίζ. Το σύστημα διεύθυνσης δεν είναι κοφτερό σε αίσθηση, και κάπως αργό γιατί μόνο έτσι θα ήταν καλό εκτός δρόμου, αλλά δεν μπορείς να τα έχεις όλα. Η μεγάλη έκπληξη είναι ο συγκροτημένος χαρακτήρας του. Παρά το έξτρα μήκος σε σχέση με το Wrangler και το πλαίσιο τύπου σκάλας, το όχημα είναι με διαφορά το πιο άνετο του συγκριτικού. Επιπρόσθετα, ενώ θα περίμενες να χοροπηδάει στις ανωμαλίες και να κάνει θόρυβο, όχι μόνο αποσβένει τα πάντα, αλλά διαθέτει και εξαιρετική ηχομόνωση. Οι πλεύσεις είναι σχεδόν ανύπαρκτες και το σασί σφιχτό και μονοκόμματο σε αίσθηση. Ο τρίλιτρος V6 ντίζελ των 264 hp (600 Nm) είναι πραγματικά εξαιρετικός, κάτι που πιστοποιείται και από τις μετρήσεις επιταχύνσεων, στον σχετικό πίνακα.

Το Jeep διαθέτει μόνιμη τετρακίνηση, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, και αναμενόμενα εντυπωσιακά χαρακτηριστικά για εκτός δρόμου χρήση. Η γωνία προσέγγισης των 41ο προϊδεάζει για το εκτός δρόμου δυναμικό του οχήματος -η γωνία ράμπας δεν είναι εξίσου εντυπωσιακή στις 18,4ο εξαιτίας του μεγάλου μεταξονίου- και η γωνία αναχώρησης στις 25ο είναι παραπάνω από ικανοποιητική για ένα όχημα με σαφώς μεγαλύτερες δια- στάσεις από τα υπόλοιπα του συγκριτικού. Η ικανότητα διάσχισης υδάτινου εμποδίου τέλος, είναι στα 760 χιλιοστά. Το τεράστιο μεταξόνιο είναι όπως γνωρίζουν οι μύστες του off roading ευλογία σε κάποιες περιπτώσεις: ειδικά σε καταβάσεις σε λασπωμένες πλαγιές, το αυξημένο μήκος σταθεροποιεί το όχημα, δεν κινδυνεύεις δηλαδή, να δεις την καρότσα να σε προσπερνάει. Η άνεση εκτός δρόμου είναι ασύγκριτη, το μοναδικό άλλο όχημα που μπορούμε να σκεφτούμε με παρόμοια χαρακτηριστικά απόσβεσης είναι το Raptor. Στο off roading πάντως, το Gladiator είναι αλλού, κι από τη στιγμή που όλα τα Gladiator που εισάγονται στην Ευρώπη φέρουν το λογότυπο «Trail-Rated» οι ενδιαφερόμενοι καταλαβαίνουν άμεσα τις δυνατότητες του οχήματος το οποίο με σύστημα Selec-Trac 4x4 με δύο transfer case και σχέση έρπυσης (crawler) 2.72:1 δύσκολα θα σταματήσει κάπου. Εμπρός και πίσω άξονες είναι βαρέως τύπου Dana 44 τρίτης γενιάς με τελική σχέση μετάδοσης 3,73.

Το δια ταύτα για το Gladiator είναι εύκολο. Διαθέτει ανυπέρβλητο πρεστίζ, τον καλύτερο κινητήρα της κατηγορίας, εκτός δρόμου δυνατότητες που ξεπερνούν τις ικανότητες των περισσότερων οδηγών, η ποιότητα κατασκευής έχει αλλάξει επίπεδο, και η ραφιναρισμένη κύλιση σε συνδυασμό με την πολυτελέστερη καμπίνα της κατηγορίας, ολοκληρώνουν μία πραγματικά μοναδική κατασκευή. Σε πρώτη ανάγνωση και καθώς εκκινεί γύρω στις 10.000 ευρώ πιο πάνω από τα περισσότερα –τις κορυφαίες εκδόσεις τους, συγκεκριμένα- διπλοκάμπινα, μπορείς να το πεις ακριβό. Στον αντίποδα όμως, κάποια μοντέλα του ανταγωνισμού είναι ακόμη πιο ακριβά, και αγγίζουν τις 60.000 ευρώ (με ΦΠΑ) ως ειδικές κατασκευές, που στοχεύουν ξεκάθαρα στο κύρος ιδιοκτησίας και στο πρεστίζ, τομείς δηλαδή όπου το Gladiator κυριαρχεί. Είναι χαρακτηριστικό ότι, τα αυτοκίνητα που προορίζονται για την ελληνική αγορά πωλούνται εν ριπή οφθαλμού, κάτι απόλυτα κατανοητό, για ένα από τα πιο εμβληματικά off road οχήματα που φτιάχτηκαν ποτέ, το οποίο με την καρότσα δείχνει να κερδίζει επιπλέον λάιφσταϊλ πόντους. Κοστίζει λοιπόν, αλλά μια ματιά στις αγγελίες μεταχειρισμένων, όπου οι τιμές είναι οι ίδιες ή υψηλότερες από τα καινούργια, φανερώνει τη λατρεία (και του ελληνικού) κοινού για το Gladiator. Το Jeep μας αιφνιδίασε, κι αν το κριτήριο επιλογής ενός ελαφρού ημιφορτηγού είναι κυρίως το συναίσθημα, το αγοράζεις χωρίς δεύτερη σκέψη.

Toyota Hilux: Ο Νικητής!

Στη δοκιμή το Hilux συμμετείχε με τον κινητήρα των 2,8 λίτρων των 204 hp που κρίνεται ιδιαίτερα αποδοτικός βάσει των στοιχείων. Το σχετικά πρόσφατο (2020) νέο μοντέλο, διακρίνεται ως προς τις στιλιστικές αλλαγές, από τον καινούργιο εμπρός προφυλακτήρα, πιο έντονες γρίλιες, λεπτά φωτιστικά σώματα και φώτα ομίχλης, ενώ όπως και ο έτερος Ιάπωνας, φέρει αυξημένη συνδεσιμότητα στο σύστημα infotainment, ενώ βελτιώσεις υπάρχουν και στην ανάρτηση.

Το ντιζάιν είναι ενδιαφέρον, και ειδικά στην έκδοση Invincible X της δοκιμής, το οπτικό αποτέλεσμα είναι δυνατό. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι εκδόσεις Invincible με αποκλειστικά στοιχεία στο αμάξωμα, που τις διαφοροποιούν από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Ο διάκοσμος στην καμπίνα είναι έξυπνος, και ειδικά η χρήση πλαστικού που «μιμείται» μαύρη λάκα δίνει έναν αέρα πολυτέλειας.

Σαφώς και δεν είναι Land Cruiser, αλλά οι πελάτες της κατηγορίας το γνωρίζουν και ενδιαφέρονται κυρίως για την ανθεκτικότητα των υλικών σε σκληρή χρήση. Μπορεί το περιβάλλον να είναι κάπως σκοτεινό λόγω των χρωματικών επιλογών, αλλά το εσωτερικό της καμπίνας είναι «σωστό» για την κορυφαία έκδοση του Hilux τελευταίας γενιάς. Η εργονομία είναι η κορυφαία του συγκριτικού, βρίσκεις τα πάντα χωρίς να ψάχνεις, και εδώ η Toyota είναι πολύ δυνατή: άμα έχεις συνηθίσει σε Hilux, νιώθεις αμέσως μία καλώς εννοούμενη οικειότητα. Ευπρόσδεκτη (ηχητικά) πινελιά, τα διάσπαρτα (8 συν subwoofer) ηχεία του καλού ηχοσυστήματος της JBL, που αποδίδει εξαιρετικά. Το ωφέλιμο είναι λίγο πάνω από τον τόνο, και η καρότσα έχει μήκος 1.525 χιλιοστά και πλάτος 1.645 χιλιοστά. Η ικανότητα έλξης –στις αγορές όπου επιτρέπεται- είναι στα 3.500 κιλά.

Στο δρόμο, σε αστικό περιβάλλον, επαρχιακή οδό και αυτοκινητόδρομο, το Hilux είναι σωστά στημένο, αλλά όπως και τα υπόλοιπα οχήματα του συγκριτικού, σε καμία περίπτωση δεν διαθέτει δυναμικά χαρακτηριστικά επιβατικού SUV. Σαφώς και είναι άνετο, αλλά πίσω έχει φύλλα σούστας, κι εξάλλου μιλάμε για πλαίσιο τύπου σκάλας. Αν κάτι έχουν πετύχει οι αλλαγές στην ανάρτηση, είναι να μειωθούν οι πλεύσεις, κάτι σημαντικό όταν αναφερόμαστε σε όχημα τέτοιου όγκου και ύψους –και τα τρία οχήματα δείχνουν στη ζυγαριά πάνω από 2 τόνους «στεγνά» και χωρίς επιβάτες. Επίσης, η δύναμη βγαίνει σωστά στο οδόστρωμα, και τα σπιναρίσματα του παρελθόντος έχουν τιθασευτεί. Το σύστημα διεύθυνσης έχει σωστό ζύγισμα και είναι φανερό πως έχει ρυθμιστεί για εκτός δρόμου χρήση. Εκεί που τελειώνει ο δρόμος είναι που το Hilux βρίσκεται στο στοιχείο του. Πάντα ήταν παραπάνω από ικανό, τώρα όμως έχει ανέβει επίπεδο, με έξυπνες, μικρές, αλλά ουσιαστικές επεμβάσεις. Πρώτη και καλύτερη, η τοποθέτηση διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης με αυτόματη λειτουργία (Auto-LSD).

Πρακτικά, δουλεύει ως εξής: πατάς το πλήκτρο του VSC ενόσω είσαι σε 2WD και το σύστημα μεταφέρει αυτόματα τη ροπή σε εκείνο τον τροχό του πίσω άξονα που έχει πρόσφυση. Αυτό, σε καθημερινή χρήση είναι πανάκεια, ειδικά όταν κινείσαι σβέλτα σε χωματόδρομο, καθώς εξαλείφεται το ανεξέλεγκτο και εν πολλοίς ενοχλητικό σπινάρισμα των πίσω τροχών. Ενώ σε πρώτη ανάγνωση σκέφτεσαι γιατί το αυτόματο κιβώτιο να έχει μόλις 6 σχέσεις, στην πορεία ανακαλύπτεις ότι, το πάντρεμα με τα… πολλά κυβικά του κινητήρα είναι ιδανικό, καθώς δημιουργείται μία μοναδική συνέργεια «ήρεμης» δύναμης. Στα «πλην» του οχήματος, και πάντα στο πλαίσιο της συγκριτικής δοκιμής, η κάπως ξερή απόσβεση της ανάρτησης σε συγκεκριμένες κακοτεχνίες της ασφάλτου, η οποία γίνεται πάντως φανερή μόνο σε απευθείας αντιπαράθεση με το Isuzu.

Από εκεί και πέρα, το ρελαντί είναι τώρα στις 680 σ.α.λ. αντί για 850 με το όχημα να είναι πολύ πιο φιλικό στον οδηγό, ειδικά σε ακραίες δοκιμασίες εκτός δρόμου, όπου κινείσαι με ταχύτητες βαδίσματος. Τα υπόλοιπα, όπως το κλείδωμα του πίσω διαφορικού συνεχίζουν ως είχαν, καθώς το Hilux ήταν έτσι κι αλλιώς το καλύτερο πιθανότατα εκτός δρόμου όχημα της κατηγορίας. Μπορεί να είναι και υποκειμενική εκτίμηση, αλλά για τον τυπικό πελάτη/επαγγελματία, το Hilux είναι το απόλυτο ελαφρύ ημιφορτηγό εκτός δρόμου. Θα πάει παντού με τη μικρότερη προσπάθεια από πλευράς οδηγού, είναι σαν να τα κάνει όλα πιο εύκολα. Εν κατακλείδι, η είσοδος της Toyota στη νεότευκτη κατηγορία των +200 hp pick-up με έντονα στοιχεία λάιφσταιλ, εξατομίκευσης, πείτε το όπως θέλετε, και ατελείωτης λίστας εξοπλισμού άνεσης, δείχνει άκρως επιτυχημένη, και είναι αυτό ακριβώς που πολλοί περίμεναν από την ιαπωνική φίρμα.

toyota hilux

Βασίλης Δαραμούσκας