Οδηγούμε στη Σουηδία τα νέα Scania Super, με τον νέο 13λιτρο κινητήρα, καινούργιο πίσω άξονα και τη γραμμή μετάδοσης κίνησης που θα εφοδιάζει όλα τα μελλοντικά Scania –όπως φαίνεται, το αποτέλεσμα είναι ένα καλοκουρδισμένο μηχάνημα οδήγησης μοναδικού τεχνολογικού βάθους.
Στη γνωστή πίστα δοκιμών της Scania στο Σόντερταγιε, από τη θέση οδήγησης ενός νέου Scania, ο ήχος στο ρελαντί μας φαίνεται αμέσως πιο τραχύς και δυνατός απ’ ότι συνήθως. Με το πρώτο άγγιγμα του γκαζιού στην εκκίνηση είναι φανερό πως κάτι έχει αλλάξει με τη νέα γραμμή μετάδοσης κίνησης. Ξεκινώντας με τρίτη σχέση στο κιβώτιο, ο συνδυασμός που οδηγούμε –στο μέγιστο του μικτού των 40 τόνων-ξεμπερδεύει γρήγορα με τις υπόλοιπες ταχύτητες και φτάνει στη μέγιστη ταχύτητα με χαρακτηριστική άνεση. Μετά από μερικές στροφές φτάνουμε στη μεγάλη κατηφόρα, και ξαφνικά διαπιστώνουμε την ύπαρξη μηχανόφρενου, αφού ο ήχος είναι χαρακτηριστικός.
Είναι ενσωματωμένο στο πεντάλ του φρένου, μέχρι τα 40 χλμ./ώρα δουλεύει μόνο του, κι από εκεί και πάνω έρχεται να το βοηθήσει και το ριτάρντερ. Αν υπάρχει βέβαια ριτάρντερ: παρόλο που το νέο μηχανόφρενο της Scania χρεώνεται έξτρα, ο κατασκευαστής λέει ότι για μεταφορείς που κινούνται σε περιοχές όπου οι κατωφέρειες είναι κλίσης γύρω στο 5% το ριτάρντερ δεν χρειάζεται.
Στην αρχή της μεγαλύτερης ανωφέρειας της πίστας σταματάμε. Το Opticruise ξεκινά τώρα με δευτέρα αντί για τρίτη και έκπληκτοι διαπιστώνουμε ότι, ανεβάζει ταχύτητες από τις μόλις 900 σ.α.λ. Το πόσο ήρεμα και χωρίς διαμαρτυρίες γίνεται αυτή η διαδικασία είναι δύσκολο να περιγραφεί, καθώς δεν υπάρχει το παραμικρό κόμπιασμα.
Για να δούμε πού βρίσκονται τέλος πάντων, τα όρια της κατασκευής, περνάμε από αυτόματη σε χειροκίνητη λειτουργία στο κιβώτιο ταχυτήτων, αφήνουμε το στροφόμετρο να πέσει στις 700 σ.α.λ. και βυθίζουμε το γκάζι στο δάπεδο: τίποτα, κανένας κραδασμός, καμία δόνηση. Μπορεί όλα αυτά να είναι ανήκουστα, αλλά αν σκεφτείς την απίθανη ποσότητα ισχύος των νέων Scania, η οποία είναι ήδη διαθέσιμη από το ρελαντί, αντιλαμβάνεσαι πώς γίνεται εφικτή μία παρόμοια, αδιανόητα γραμμική και εύρωστη λειτουργία της γραμμής μετάδοσης κίνησης.
Η λάμψη του νέου
Μπορεί λόγω συγκυριών να οδηγήσαμε τα νέα Scania Super στη δοκιμή των 1.000 Πόντων, πριν από την παγκόσμια πρεμιέρα για την οποία διαβάζετε εδώ, αλλά στην έδρα των Σουηδών είχαμε την ευκαιρία να αφιερώσουμε περισσότερο χρόνο στις καινοτομίες που χαρακτηρίζουν τα νέα φορτηγά. Με τον καινούργιο κινητήρα DC13 συμπληρώνεται πλέον το παζλ της πλήρους ανανέωσης της γραμμής μετάδοσης κίνησης των Scania, το οποίο ξεκίνησε με το λανσάρισμα του νέου κιβωτίου ταχυτήτων G33. Η νέα γραμμή μετάδοσης κίνησης στο 500 R –ακόμη προσπαθούμε να συνηθίσουμε το «R» να γράφεται μετά την ιπποδύναμη- της δοκιμής μας φοράει και τον καινούργιο κινητήριο άξονα (μονού υποβιβασμού) R756, ο οποίος εξελίχθηκε από κοινού με την MAN. Στο Scania που οδηγούμε, έχει το στάνταρ «βήμα» 2,53 που αντικαθιστά το 2,59 που είχαμε συνηθίσει μέχρι τώρα.
Ορθά θα παρατηρήσει κάποιος, «σιγά την αλλαγή ενός δεκαδικού ψηφίου, δεν αλλάζει κάτι στην οδήγηση». Κι όμως, ο συνδυασμός κινητήρα, κιβωτίου και άξονα, λειτουργεί στην πράξη σαν ένα πανάκριβο ελβετικό ρολόι. Όσα Scania είχαμε οδηγήσει το 2021 με το κιβώτιο G33 και τον προηγούμενο 13λιτρο, δεν έδειχναν να αισθάνονται και πολύ βολικά μόλις η overdrive του κιβωτίου έριχνε το στροφόμετρο στις 900 σ.α.λ. Ο DC13 από την άλλη, κελαηδάει και δείχνει στον οδηγό πόσο άνετα αισθάνεται να στροφάρει τόσο αργά.
Με τελική σχέση μετάδοσης 2,53 τα 85χλμ./ώρα μεταφράζονται σε 1.160 σ.α.λ. όταν δουλεύεις με την απευθείας (direct) 12η ταχύτητα. Όταν το Opticruise θεωρήσει ότι, ήρθε η ώρα να περάσει σε overdrive (με σχέση μετάδοσης 0,78) η βελόνα του στροφόμετρου θα καθήσει στην ένδειξη «900» ακριβώς εκεί δηλαδή όπου γίνονται κανονικά και τα ανεβάσματα στο νέο Scania. Δεν χρειάζεται ιδιαίτερη σοφία λοιπόν, για να καταλάβεις από ποιες στροφές είναι ήδη διαθέσιμη η μέγιστη ροπή –το άνω εύρος είναι μεταξύ 1.280 και 1.400 σ.α.λ., ανάλογα με την έκδοση ισχύος κάθε μοντέλου.
Περισσότερη ισχύς σε όλο το φάσμα στροφών
Στο «δικό μας»500 R, το οποίο έχει τώρα μέγιστη ροπή 2.650 Nm (2.550 στο μοντέλο με τον προηγούμενο κινητήρα) αυτή η τιμή είναι διαθέσιμη μέχρι τις 1.320 σ.α.λ. Αν συγκρίνεις τα διαγράμματα των δύο κινητήρων –προηγούμενου και καινούργιου και ειδικά τις καμπύλες ροπής και ισχύος, η ανωτερότητα του νέου μηχανικού συνόλου είναι εμφανής: ο DC13 αποδίδει σε όλο το ωφέλιμο φάσμα περιστροφής από 15 έως 20 hp παραπάνω από τον παλαιότερο «500άρη».
Ειδικά στην περιοχή γύρω από τις 1.300 σ.α.λ. η υπεροχή φτάνει στους 25 hp. Γενικά, το πιο σπέσιαλ χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα είναι το πόσο ομαλά δουλεύει σε χαμηλές έως πολύ χαμηλές στροφές. Επίσης με το νέο κιβώτιο, παρατηρούμε ότι η overdrive εμπλέκεται τώρα λιγότερο συχνά. Αυτό, μπορεί να σημαίνει μόνο ένα πράγμα. Η λεγόμενη «πράσινη περιοχή» ή αν προτιμάτε το sweet spot του κινητήρα όπου επιτυγχάνεται η μικρότερη κατανάλωση καυσίμου, πρέπει να είναι αρκετά ευρύτερη.
Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, ο DC13 χρησιμοποιεί τώρα –αναφερόμαστε πάντα στην αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου– πολύ περισσότερο τη σαφώς αποδοτική 12η (απευθείας/ direct) σχέση. Θα μπορούσε θεωρητικά να μειώσει ακόμη περισσότερο την κατανάλωση ρίχνοντας τους ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα με την πιο συχνή επιλογή της overdrive, αλλά οι Σουηδοί λένε πως αυτό δεν έχει στην πράξη όφελος, καθώς με την εμπλοκή ενός ακόμα γραναζιού αυξάνονται οι εσωτερικές τριβές και απώλειες ενέργειας.
Οι μηχανικοί υποστηρίζουν ότι, μόνο από τον κινητήρα, τα νέα Scania καταναλώνουν 5% λιγότερο καύσιμο, ενώ με το μπόνους των νέων κιβωτίων και αξόνων, συνολικά μπορεί να επιτευχθεί αύξηση της αποδοτικότητας έως και 8%. Για να «γιορτάσουν» αυτό το επίτευγμα, πρόσθεσαν τον τίτλο «Super» στις γρίλιες της μάσκας, όπως τα πρώτα φορτηγά με τούρμπο, στις αρχές της δεκαετίας του 1960.
Οι μηχανικοί της Scania άλλωστε, είναι σίγουροι ότι, με τη νέα γενιά κινητήρων ξεκινά μία νέα, εξίσου σημαντική εποχή στη μεταφορά. Σε σύγκριση με τον προκάτοχο, στον καινούργιο DC13 δεν υπάρχει ούτε μία βίδα κοινή: οι μηχανικοί εξέλιξης του γκρουπ Traton σχεδίασαν έναν πετρελαιοκινητήρα από την αρχή. Το μόνο που δεν άλλαξε είναι η διάμετρος στα 130 χιλιοστά και η διαδρομή στα 160, που είναι έτσι κι αλλιώς τυπικές στον συγκεκριμένο κυβισμό.
Νέα παγκόσμια πλατφόρμα του γκρουπ Traton
Σε επίπεδο ομίλου (Traton), πρόκειται ουσιαστικά για το λανσάρισμα μίας νέας, παγκόσμιας πλατφόρμας. Δεν είναι τυχαίο ότι, η ΜΑΝ πρόσφατα θεμελίωσε νέα μονάδα παραγωγής στη Νυρεμβέργη, όπου θα κατασκευάζεται ο συγκεκριμένος, παγκόσμιος κινητήρας ονόματι CBE (από το Common Base Engine) από το 2024. Αν λοιπόν η Scania, ένα μέλος του –σθεναρά αφοσιωμένου στην ηλεκτροκίνηση- γκρουπ Volkswagen εξακολουθεί να φέρνει στην αγορά νέους ντίζελ κινητήρες, τότε σίγουρα έχει καλούς λόγους για να το κάνει.
Ο Alexander Vlaskamp, εκτελεστικός αντιπρόεδρος της Scania, δείχνει πολύ σίγουρος όταν τον ρωτάμε. Γι αυτόν, για παράδειγμα, είναι δεδομένο ότι, ο στόχος της Scania για μείωση των εκπομπών CO2 κατά 20% για τα φορτηγά που κατασκευάζει έως το 2025, δεν είναι εφικτός με τη χρήση μόνο εναλλακτικών τεχνολογιών. Επίσης, ο Vlaskamp είναι σίγουρος ότι «θα χρειαστούμε το ντίζελ για αρκετό καιρό ακόμη, αν θέλουμε να λειτουργεί κανονικά η αγορά».
Από τη στιγμή λοιπόν που ο απερχόμενος DC13 είχε φτάσει στα όρια της εξέλιξής του, και δεν υπήρχε περιθώριο άλλων βελτιώσεων, και η Ε.Ε. απειλεί με τεράστια πρόστιμα όποιον κατασκευαστεί δεν πετύχει τους φιλόδοξους στόχους της για μείωση των εκπομπών CO2, η μόνη ρεαλιστική λύση ήταν η κατασκευή ενός νέου πετρελαιοκινητήρα από το μηδέν.
Παρεμπιπτόντως, ο νέος κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει και με άλλα καύσιμα όπως HVO, ή βιοντίζελ, ενώ θεωρητικά, θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση και για μελλοντικό κινητήρα υδρογόνου εσωτερικής καύσης. Ήδη όμως, ο νέος κινητήρας αποτελεί ένα μικρό τεχνολογικό θαύμα, με θερμική απόδοση 50%, τιμή-παγκόσμιο ρεκόρ στην αυτοκινητοβιομηχανία. Ο προηγούμενος έφτασε το όριό του στο 47%.
«Κλειδί» η τεχνολογία Twin-SCR
Ο κινητήρας λοιπόν, είναι κάτι εντελώς νέο, με θερμική απόδοση τόσο καλή, ώστε να μην χρειάζεται τεχνολογία turbo compound –κατορθώνει να κυκλοφορεί ζεστό αέρα ακόμη και σε μεγάλες κατηφόρες. Ωστόσο, αυτό δεν γίνεται με την έννοια της ανακυκλοφορίας των καυσαερίων για να μειωθεί η θερμοκρασία καύσης, αλλά για να διατηρηθεί η επεξεργασία των καυσαερίων στην εξαγωγή όσο θερμή χρειάζεται, μας εξηγεί ο Vlaskamp.
Ένα από τα «κλειδιά» για τα θεαματικά τεχνολογικά επιτεύγματα του νέου DC13 έχει να κάνει με όσα σχεδίασαν οι μηχανικοί για το σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων στην εξαγωγή. Η τεχνολογία διπλού ψεκασμού AdBlue ονόματι Twin-SCR, που λανσαρίστηκε με τα νέα Scania V8, το 2020, εφαρμόστηκε κι εδώ: «50% της μείωσης της κατανάλωσης που πετύχαμε με τον νέο 13λιτρο κινητήρα, έχει να κάνει με την τεχνολογία Twin-SCR» μας λέει ο υπεύθυνος προϊόντος Mats Waldekrantz, «το υπόλοι-πο 50% έχει να κάνει με μειωμένες απώλειες από τριβή και αντιστάσεις».
Το Twin SCR δουλεύει, γιατί αντιμετωπίζει ένα πρόβλημα που ταλάνιζε πανίσχυρα φορτηγά όπως τα V8, για χρόνια: όσο πιο μεγάλη είναι η ισχύς ενός κινητήρα, τόσο υψηλότερη είναι η θερμοκρασία καύσης σε έναν πετρελαιοκινητήρα, και κατά συνέπεια οι εκπομπές μη επιθυμητών οξειδίων του αζώτου (NOx). Η τεχνολογία Twin-SCR λοιπόν, έλυσε το πρόβλημα, καθώς η Scania μπόρεσε να προσφέρει ακόμη και τα θηριώδη V8 μόνο με SCR, με τρόπο που ούτε υπερβολική ποσότητα AdBlue καταναλώνεται, ούτε είναι απαραίτητη η χρήση τεράστιων σε μέγεθος καταλυτικών μετατροπέων.
Το Twin-SCR δουλεύει ως εξής: η πρώτη έγχυση με AdBlue γίνεται κοντά στον κινητήρα, ακριβώς πίσω από το φλαπ του μηχανόφρενου μέσα στο τούρμπο, σε σημείο δηλαδή, όπου τα αέρια είναι ακόμη πολύ ζεστά, και το ποσοστό μετατροπής επωφελείται ακριβώς από αυτή τη θερμότητα. Η δεύτερη τροφοδοσία AdBlue γίνεται στο συνηθισμένο σημείο, στη μέση του συστήματος επεξεργασίας καυσαερίων στην εξαγωγή –και χάρη στην πρώτη έγχυση στο τούρμπο, έχει να ασχοληθεί μόνο με μία μικρή ποσότητα NOx (οξειδίων του αζώτου).
Για να λειτουργήσει όλο αυτό αποτελεσματικά, χρειάζεται απόλυτη ακρίβεια στον χειρισμό των βαλβίδων του κινητήρα. Στον καινούργιο DC13 αυτό γίνεται με τη χρήση διπλού εκκεντροφόρου επικεφαλής. Αυτή η επιλογή έχει κι άλλα πλεονεκτήματα, καθώς επέτρεψε στους μηχανικούς να τοποθετήσουν και το νέο «φρένο αποσυμπίεσης» (decompression) στην εξαγωγή, για να αυξηθεί η ισχύς της δευτερεύουσας πίεσης.
Από το αρχικό στάδιο της σύλληψής του, ο νέος κινητήρας σχεδιάστηκε για όσο το δυνατόν πιο ομαλή λειτουργία. Κεντρικό ρόλο παίζει η αρχιτεκτονική της ροής των αερίων, για αυτό και οι μηχανικοί έχουν βελτιστοποιήσει για παράδειγμα, το σύστημα βαλβίδων, το τούρμπο και την πολλαπλή εξαγωγής –όλες οι σχετικές επιφάνειες έχουν γυαλιστεί όσο είναι τεχνικά εφικτό στην εποχή μας.
Ο νέος κινητήρας επωφελείται κι από το γεγονός ότι, οι μονές κεφαλές των κυλίνδρων έχουν αντικατασταθεί από ένα μονοκόμματο κάλυμμα, που προσφέρει καλύτερη ροή στο σύστημα ψύξης και υψηλότερη σταθερότητα. Κι αυτό είναι ευπρόσδεκτο, καθώς ο νέος κινητήρας δουλεύει με υψηλότερη πλέον σχέση συμπίεσης στο 23:1. Με αυτά υπόψη, είναι επίτευγμα ότι ο νέος DC13 ζυγίζει περίπου το ίδιο με το μηχανικό σύνολο που αντικαθιστά.
Μέγιστη αποδοτικότητα
Αν υπάρχει ένας στόχος για τη Scania, αυτός είναι πως, ο κινητήρας πρέπει να καταναλώνει όσο το δυνατόν πιο αποδοτικά το καύσιμο, και μόνο όταν χρειάζεται. Όλες οι αλλαγές που αναφέραμε, έγιναν με το συγκεκριμένο σκεπτικό. Τώρα, ακόμη και μία μικρή μείωση στην πίεση ψεκασμού είναι αρκετή, καθώς τα μπεκ δεν «ρουφάνε» πλέον από το ρεζερβουάρ, αλλά αντλούν από αυτό σε κάποιο βαθμό. Αυτό σημαίνει επίσης ότι, μόνο η αντλία υψηλής πίεσης έχει απομείνει στον κινητήρα.
Η αντλία χαμηλής πίεσης είναι ενσωματωμένη σε ένα νέο εξάρτημα, ένα μικρούλι ρεζερβουάρ των 25 λίτρων, που ονομάζεται catch tank, το οποίο είναι κοτσαρισμένο στο πίσω μέρος της κύριας δεξαμενής καυσίμου, κι έχει επίσης την εξής αποστολή: λειτουργεί ως καζανάκι, που διαθέτει ένα μεγάλο φίλτρο καυσίμου, και διαθέτει πάντα αρκετό ντίζελ για να τροφοδοτεί το σύστημα υψηλής πίεσης. Και ποιο είναι το πλεονέκτημα θα σκεφτεί κάποιος. Η απάντηση είναι πως έτσι μειώνεται ο κίνδυνος μια σχεδόν άδεια δεξαμενή να ρουφήξει αέρα σε ανηφόρα ή κατηφόρα μεγάλης κλίσης, κι αυξάνει παράλληλα τον ωφέλιμο όγκο της δεξαμενής.
Τέλος, με τον νέο κινητήριο άξονα R756, οι πιθανοί συνδυασμοί που προσφέρονται στον πελάτη κατά την παραγγελία είναι περισσότεροι από ποτέ. Μόνο στο «βήμα»/τελική σχέση μετάδοσης, υπάρχουν εννέα επιλογές, από 1,95 έως 4,11, ακόμη και για το πιο χαμηλοπρόφιλο ελαστικό. Στην περίπτωση που κάποιος θέλει low-deck τράκτορα με ελαστικά-φλοίδα 315/45 R 22,5 η πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης 1,95 κατορθώνει να ρίξει τον ρυθμό περιστροφής στις 1.065 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα με 12η (απευθείας) ταχύτητα στο κιβώτιο.
Εν κατακλείδι, η σημαία «Super» που θα κυματίζει από εδώ και πέρα σε όλα τα Scania με τον νέο DC13 δείχνει πως συνοδεύεται με συγκεκριμένη αιτιολόγηση. Ακόμα κι αν είναι κάπως υπερβολικό να μιλάμε από τώρα για «νέα εποχή»: πολλοί πελάτες σίγουρα θα ήθελαν να δουν μια επιμηκυμένη καμπίνα από τους Σουηδούς, όπως αυτή του νέου DAF XG, τώρα που οι νέοι κανονισμοί για τις μάζες και διαστάσεις το επιτρέπουν. «Θα την δουν» απαντάει λακωνικά ο Vlaskamp, και μένει ευγενικά σιωπηλός όταν τον ρωτάμε «πότε».
