Στα επαγγελματικά οχήματα όλων των κατηγοριών, πολύς λόγος γίνεται για την ηλεκτροκίνηση, τις κυψέλες καυσίμου, τα υβριδικά συστήματα και γενικά, οποιαδήποτε τεχνολογία μπορεί να χαρακτηριστεί ως «μηδενικών» ή έστω μειωμένων εκπομπών ρύπων. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες πασχίζουν να προλάβουν τις ημερομηνίες που έχει ορίσει ως καταληκτικές για την εμπορική διάθεση τέτοιων οχημάτων η Κομισιόν, καθώς, όπως έχουμε παρουσιάσει στο T&T τα χρονοδιαγράμματα πιέζουν ασφυκτικά.
Κι ενώ στα μέσα ενημέρωσης, έντυπα και ηλεκτρονικά κυριαρχούν παρόμοιες ειδήσεις, η μοναδική κατηγορία όπου οχήματα με εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης και κυρίως ηλεκτρικά, έχουν να επιδείξουν σημαντική παρουσία στην αγορά, είναι αυτή των αστικών λεωφορείων. Η ζήτηση ηλεκτρικών λεωφορείων από δήμους και συγκοινωνιακούς φορείς μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων παρουσιάζει συνεχή αυξητική τάση και το παράδειγμα του ΟΑΣΑ και του ΟΑΣΘ είναι, θα λέγαμε, το πιο χαρακτηριστικό της μετάβασης σε μηδενικούς ρύπους.
Για να καταλάβει κάποιος τις τεκτονικές αλλαγές που έχουν συντελεστεί, αρκεί μία ματιά στη δεκαετία 2012-2021: από τις (15!) συνολικά ταξινομήσεις στην Ευρώπη το 2012, το 2021 έκλεισε στις 3.282 μονάδες. Θα σκεφτεί κάποιος λογικό είναι, από το πουθενά, βρεθήκαμε σε σημαντικό αριθμό ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά αυτή είναι η μισή αλήθεια: η αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων είναι σε φάση –τρόπος του λέγειν- μετάκαυσης αφού σε σχέση με το 2020 σημειώθηκε αύξηση 48%, η μεγαλύτερη σε οποιαδήποτε κατηγορία ακόμη κι από τα επιβατικά οχήματα. Ούτε λίγο, ούτε πολύ, το μερίδιο αγοράς των αμιγώς ηλεκτρικών λεωφορείων άνω των 8 τόνων μικτού εκτοξεύθηκε στο 21,7%. Η περασμένη χρονιά σημαδεύτηκε από κάμποσες πρωτιές. Για πρώτη φορά τρεις ευρωπαϊκές χώρες έχουν να επιδείξουν ταξινομήσεις άνω των 500 μονάδων, με τη Γερμανία να προηγείται με 555 λεωφορεία, το Ηνωμένο Βασίλειο να ακολουθεί με 540 και τη Γαλλία τρίτη με 512.
Αλλά, δεν είναι μόνο τα ηλεκτρικά. Αν συμπεριλάβουμε τα υβριδικά (3.285 ταξινομήσεις το 2021), CNG (3.088 ταξινομήσεις), και fuel cell, το συνολικό μερίδιο αγοράς των αστικών λεωφορείων με εναλλακτική γραμμή κίνησης αγγίζει το 60% (53% το 2020, 39% το 2019). Ενδιαφέρουσα ήταν και η επίδοση των λεωφορείων με κυψέλες καυσίμου, όπου για πρώτη φορά είχαμε τριψήφιο νούμερο με 158 μονάδες, καθώς γενικά, τα οχήματα υδρογόνου δείχνουν να πασχίζουν να βρουν εμπορικό «πάτημα». Το γεγονός ότι, η αγορά και κυρίως η χρήση τους είναι κατά πολύ μεγαλύτερες από τα (ήδη πανάκριβα) ηλεκτρικά, προφανώς δεν βοηθάει. Αν τώρα λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι, τα περισσότερα χρησιμοποιούν τις κυψέλες καυσίμου ως για την αύξηση της χιλιομετρικής τους εμβέλειας (range extender) και όχι ως κύρια πηγή ενέργειας για την κίνηση, διαπιστώνουμε πως η συγκεκριμένη τεχνολογία απέχει πολύ ακόμα από την εμπορική της ωρίμανση.
Οι επιδόσεις των κατασκευαστών
Κοιτώντας τα νούμερα και τις ταξινομήσεις, δύο σημειώσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να βγάλει κάποιος χρήσιμα συμπεράσματα σε επίπεδο κατασκευαστών. Πρώτον, η αγορά των αστικών λεωφορείων είναι κυκλική και παράλληλα ελάχιστα ενδεικτική αν κοιτάξεις μόνο ένα έτος, κι έπειτα, πρέπει να αναφερθεί ότι, οι περισσότεροι Ευρωπαίοι κατασκευαστές καθυστέρησαν να ακολουθήσουν το «ρεύμα» της ηλεκτροκίνησης, οπότε είναι εύλογο να υστερούν.
Από την άλλη πλευρά, ένας μεγάλος διαγωνισμός μιας ευρωπαϊκής πόλης, μπορεί να φέρει τα πάνω κάτω στην κατάταξη, όπως ενδεχομένως θα συμβεί και με τον διαγωνισμό της Αθήνας, όπου από τα 770 λεωφορεία τα 350 θα είναι ηλεκτρικά. Σε επίπεδο Ευρωπαίων κατασκευαστών, η Solaris είναι ο πρώτος κατασκευαστής που πίστεψε στην (εμπορική) βιωσιμότητα των φουλ ηλεκτρικών λεωφορείων. Μια –μέχρι πρότινος- ανεξάρτητη εταιρεία που ιδρύθηκε το, όχι και τόσο μακρινό 1999, ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που είδε αμέσως τα λεωφορεία BEV ως κομμάτι της κανονικής παραγωγής, και τη στιγμή που τα παραδοσιακά μεγαθήρια του ανταγωνισμού στην Ευρώπη είχαν ενδοιασμούς, η Solaris ανέπτυξε μεθοδικά την παραγωγή των ηλεκτρικών λεωφορείων κερδίζοντας μερίδιο 11,9% των συνολικών ταξινομήσεων στην Ευρώπη και να κόβει πρώτη το νήμα, αν «σπάσουμε» τις BYD και την συνεργασία της BYD – Alexander Dennis σε δύο κομμάτια.
BYD: Όλα in house
Σημαντική, όσο και εντυπωσιακή είναι η ευρωπαϊκή πορεία της BYD, η οποία μαζί με την Alexander Dennis πλέον- έχει το ίδιο, αν όχι περισσότερο εντυπωσιακές επιδόσεις να παρουσιάσει. Η εταιρεία είναι σταθερά δεύτερη στις ταξινομήσεις στην Ευρώπη, τη στιγμή που μόλις έκλεισε δεκαετία από το εμπορικό λανσάρισμα των οχημάτων της. Λίγοι θα θυμούνται ότι, στην έκθεση Busworld του 2011 η BYD ήταν ο μοναδικός κατασκευαστής που έδειξε ηλεκτρικό λεωφορείο. Αυτή τη στιγμή το ευρωπαϊκό της «πάρκο» είναι λίγο πάνω από 1.800 οχήματα, σε 100 πόλεις σε 20 χώρες, με λεωφορεία που λειτουργούν ακόμη και σε ακραίες κλιματικά συνθήκες όπως στον σκανδιναβικό Βορρά.
Το 2021 ταξινομήθηκαν 375 BYD – Alexander Dennis, και 1.088 (ποσοστό 12,8% επί του συνόλου) τη δεκαετία 2012-2021. Αν τώρα προσθέσουμε και τις ευρωπαϊκές ταξινομήσεις της αμιγώς κινέζικης BYD σε αυτές του σχήματος BYD-Alexander Dennis, το ποσοστό εκτοξεύεται στο 19,2%. Η εταιρεία ενισχύει συνεχώς την παραγωγική της βάση στην ήπειρό μας, καθώς πιστεύει στο ότι, τα λεωφορεία που προορίζονται για την Ευρώπη πρέπει και να φτιάχνονται στην Ευρώπη. Το εργοστάσιο της BYD στην Ουγγαρία επεκτείνεται και αναβαθμίζεται συνεχώς: η ετήσια παραγωγική ικανότητα ανέρχεται ήδη σε 400 ηλεκτρικά –από midi στα 8,7 μέτρα έως 18μετρα αρθρωτά- λεωφορεία τον χρόνο (με μία βάρδια) συν 300 επίσης ηλεκτρικά, διώροφα για την αγγλική αγορά. Η δεσπόζουσα θέση της εταιρείας ενισχύεται από την σωρευμένη εμπειρία 26 ετών στην έρευνα και εξέλιξη μπαταριών και την πλήρως καθετοποιημένη παραγωγή και τον απόλυτο έλεγχο ολόκληρης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η BYD παραμένει ο μόνος κατασκευαστής που κατασκευάζει in-house τα πάντα, από ηλεκτρικά μοτέρ και μπαταρίες μέχρι τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της γραμμής μετάδοσης κίνησης.
Η πρώτη τριάδα συμπληρώνεται με την Mercedes-Benz, η οποία αποφάσισε να περιμένει μέχρι να θεωρήσει ότι, η τεχνολογία θα ήταν πιο ώριμη –το eCitaro μετράει μεν «μόλις» τρία χρόνια εμπορικής παρουσίας, αλλά δείχνει να έρχεται με φόρα και με γεωμετρική άνοδο των ταξινομήσεων. Έτσι, ενώ σε επίπεδο δεκαετίας (2012-2021) η Mercedes-Benz είναι έβδομη (μερίδιο αγοράς 6,8% με 580 μονάδες), το 2021 δείχνει να απογειώνεται: 333 ταξινομήσεις και μερίδιο αγοράς 10,1%. Η εταιρεία με το αστέρι ταξινόμησε 333 ηλεκτρικά λεωφορεία, ενώ αναβαθμίζει συνεχώς τη γκάμα: το eCitaro είναι το μοναδικό μέχρι στιγμής όχημα στην κατηγορία που (σύντομα θα) μπορεί να παραγγελθεί και με μπαταρίες στερεάς κατάστασης (solid-state), ενώ τώρα διατίθεται με τις πιο προηγμένες NMC μπαταρίες της βιομηχανίας.
Το 18μετρο αρθρωτό eCitaro G συμπληρώνει τη γκάμα, ενώ με τη φήμη που τη συνοδεύει, τις τεράστιες επενδύσεις και τις ασύγκριτες παραγωγικές της δυνατότητες, είναι προφανές ότι, η Mercedes συνιστά δυνητικά απειλή για τους πάντες στον χώρο της ηλεκτροκίνησης –καλή η καινοτομία, αλλά η «λάμψη» του κατασκευαστή και το δεδομένο πρεστίζ που συνοδεύει τα οχήματα που κατασκευάζει μετράνε πολύ στην αγορά.
Η πρώτη τριάδα «απειλείται» άμεσα –αναφερόμαστε στην κατάταξη της περασμένης χρονιάς- από τη Yutong –τον μακράν μεγαλύτερο κατασκευαστή λεωφορείων στον κόσμο-, και μεσοπρόθεσμα από τις Iveco-Heuliez, Volvo, Irizar, VDL και φυσικά τη ΜΑΝ η οποία σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να αρκεστεί στην δέκατη θέση όπου έκλεισε το 2021, αφού ουσιαστικά η γερμανική εταιρεία άργησε να ξεκινήσει τη μαζική παραγωγή των ηλεκτρικών λεωφορείων της.
Συμπεράσματα
Αν θέλει κάποιος να σταχυολογήσει κάποιο συμπέρασμα από τα παραπάνω στοιχεία, καταλήγει στην εξής εικόνα της στιγμής: ενώ μέχρι το 2020 τρεις κατασκευαστές –Solaris, BYD και Volvo- είχαν το 50% της αγοράς, τώρα οι Yutong και Mercedes δείχνουν ασταμάτητες και για να φτάσουμε στο 50% χρειάζονται και οι δικές τους ταξινομήσεις. Πληθαίνουν δηλαδή, οι παίκτες, και ο ανταγωνισμός έχει φουντώσει για τα καλά. Ο πρώτος στις ταξινομήσεις είχε το 12% της αγοράς το 2021, ενώ το 2020 είχε το 20%. Η Solaris, έστω και οριακά, απολαμβάνει ακόμη μία χρονιά στην κορυφή, νιώθει όμως την ανάσα της BYD, και κυρίως, της Mercedes που πήγε από τις 99 μονάδες του 2020 στις 333 το 2021 (αύξηση 236%). Η Yutong διπλασίασε τις πωλήσεις της και η Iveco-Heuliez επίσης τρέχει με το «γκάζι» στο πάτωμα (+140%). Σε ό,τι έχει να κάνει με τις τάσεις ανόδου, η Irizar προηγείται -συν… 737% σε σχέση με το 2020, ή από τα 24 λεωφορεία στα 201- κι ακολουθεί η ΜΑΝ. Η μέχρι το 2019 πρώτη σε πωλήσεις VDL δείχνει να μην μπορεί να ανακάμψει.
Συνολικά, βλέπουμε ότι τα υβριδικά ανεβαίνουν επίσης, και η εξήγηση έχει να κάνει με το γεγονός ότι, περιλαμβάνονται στην κατηγορία και τα ήπια (mild hybrids) που κοστίζουν πολύ λιγότερο σε σχέση με τα φουλ υβριδικά και προτιμώνται σε πολλούς διαγωνισμούς. Κάπως αναπάντεχα, το μερίδιο αγοράς των οχημάτων με φυσικό αέριο (CNG) παραμένει πολύ υψηλό, ενώ αυξάνεται με ραγδαίους ρυθμούς στην κατηγορία των intercity/interurban. Εν κατακλείδι, διαπιστώνουμε ότι, το 60% σχεδόν όλων των καινούργιων αστικών λεωφορείων σε 31 ευρωπαϊκές χώρες (Ε.Ε.27, Νορβηγία, Ισλανδία, Αγγλία και Ελβετία) διαθέτει κάποιας μορφής εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης. Το 37% εξ αυτών διαθέτει πάντως ακόμη κινητήρα εσωτερικής καύσης, ενώ τα CNG κερδίζουν συνεχώς έδαφος ακόμη και σε περιαστικές εφαρμογές (κλάση ΙΙ και ΙΙΙ). Η αγορά των αστικών λεωφορείων στο σύνολό της δείχνει να μην έχει πληγεί από την κρίση που έφερε η πανδημία, σε αντίθεση με τα πούλμαν όπου οι ταξινομήσεις είναι στα τάρταρα (μείον 59% σε σχέση με το 2019) με τους κατασκευαστές να πασχίζουν να μειώσουν το οικονομικό πλήγμα.
