Η Cummins με τη νέα σειρά κινητήρων σειράς «Χ» έδειξε σε δημοσιογράφους και πελάτες μία εικόνα από το (κοντινό) μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Στα 10 και 15 λίτρα χωρητικότητας, και τα δύο νέα μηχανικά σύνολα αποκαλούνται «fuel-agnostic» από την εταιρεία, καθώς ούτε λίγο ούτε πολύ, μπορούν να λειτουργήσουν με όλα σχεδόν τα καύσιμα της παγκόσμιας αγοράς, από ντίζελ και βιοαέριο, μέχρι υδρογόνο, ενώ έχουν δυνατότητα ακόμη και μηδενικών εκπομπών ρύπων. Σχεδιασμένοι ουσιαστικά από λευκό χαρτί, οι δύο νέοι κινητήρες προορίζονται για βαρέα οχήματα, και μεταφορά μεγάλων αποστάσεων, και θα υπερκαλύπτουν τις απίστευτα «σφιχτή» αντιρρυπαντική νόρμα Euro 7, η οποία θα αποκτήσει καθολική ισχύ στην Ευρώπη από το 2027. Σύμφωνα με τους μηχανικούς της εταιρείας, η πλατφόρμα XSeries αποτελεί ένα τεράστιο εξελικτικό βήμα για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, με σκοπό να βοηθήσει τους επαγγελματίες της μεταφοράς να ανταποκριθούν στις μελλοντικές περιβαλλοντικές νόρμες χωρίς να υποχρεωθούν να προβούν σε τεράστιες επενδύσεις για οχήματα με εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης.
Ειδικότερα, σε όλες τις εκδόσεις τους, οι κινητήρες χρησιμοποιούν κοινό μπλοκ, ίδιου σχεδιασμού, με τις κυλινδροκεφαλές και το σύστημα τροφοδοσίας να αλλάζουν ανάλογα με το είδος του καυσίμου: ο Χ15Η προορίζεται να καταναλώνει υδρογόνο (μηδενικές εκπομπές CO2), και ο Χ15Ν βιοαέριο με μείωση των εκπομπών CO2 έως και 90%. Ο πρώτος αποδίδει έως 530 hp και ο δεύτερος 510, δηλαδή πολύ υψηλές τιμές για μηχανικά σύνολα παρόμοιας τεχνολογίας, και προορί- ζονται για οχήματα με μικτό βάρος έως 44 τόνους. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης υδρογόνου (H2-ICE για συντομία) Χ15Η διαθέτει τεχνολογία άμεσου ψεκασμού, και θα διατίθεται σε εκδόσεις ισχύος από 400 έως 530 hp, με ροπή έως 2.600 Nm. Ο «απλός» ντίζελ (σκέτο Χ15) μπορεί επίσης να καταναλώσει καύσιμο HVO καθώς και Β100 βιοντίζελ, ενώ η μέγιστη έκδοση ισχύος αγγίζει τα 650 hp. Η αυτονομία, χάρη στα μεγάλα ρεζερβουάρ –το υδρογόνο αποθηκεύεται υπό πίεση στα 700 bar– εκτιμάται ότι θα ξεπερνά τα 1.000 χιλιόμετρα, ενώ για ένα φουλάρισμα απαιτούνται 15 λεπτά της ώρας. Ο συμβατικός πετρελαιοκινητήρας Χ15 χρησιμοποιεί την τελευταία εκδοχή του συστήματος ψεκασμού XPI της Cummins, και θα διατίθεται σε εκδόσεις ισχύος από 450 έως 650 hp, με τη μέγιστη ροπή να φτάνει τις 3.200 Nm.
Όταν χρησιμοποιείται Β100 βιοντίζελ ως καύσιμο, οι εκπομπές διλξειδίου του άνθρακα μπορούν να μειωθούν έως και 70% ενώ με τη χρήση HVO (από υδρογονοκατεργασία φυτικών ελαίων) το CO2 μπορεί να μειωθεί κατά 90%. Το ίδιο εντυπωσιακές είναι οι προδιαγραφές του νέου κινητήρα Χ15Ν που χρησιμοποιεί ως καύσιμο το (ανανεώσιμης προέλευσης) βιοάεριο LNG. Διατίθεται σε εκδόσεις ισχύος από 400 έως 510 hp, με τη μέγιστη ροπή να είναι 2.500 Nm.
Τα μεγάλα ρεζερβουάρ για το LNG προσφέρουν αυτονομία πάνω από 1.000 χιλιόμετρα. Κινητήρες εσωτερικής καύσης με καύσιμο υδρογόνο Οι νέοι κινητήρες εσωτερικής καύσης υδρογόνου της Cummins ήταν σίγουρα ανάμεσα στα κορυφαία σε δημοφιλία εκθέματα της ΙΑΑ, καθώς μέχρι τώρα μόνο ένας Γερμανός προμηθευτής είχε ουσιαστικά το μονοπώλιο της συγκεκριμένης τεχνολογίας (Keyou).
Με την Cummins να εισέρχεται με εντυπωσιακό τρόπο (πολύ μεγάλος κυβισμός, υψηλή ισχύς) στη συγκεκριμένη κατηγορία, το ενδιαφέρον όλων είναι εύλογο: για να πιστεύει, και να επενδύει, ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές κινητήρων του πλανήτη στο υδρογόνο ως καύσιμο –χωρίς κυψέλες καυσίμου- υπάρχει σημαντικό ενδεχόμενο εμπορικής βιωσιμότητας. Πέρα λοιπόν από τον κινητήρα B6.7H για μεσαία φορτηγά λοιπόν, η Cummins παρουσίασε και τον 15λιτρο Χ15Η υδρογόνου, για οχήματα έως 44 τόνους μικτού, με μέγιστη έκδοση ισχύος 530 hp και μέγιστη ροπή 2.600 Nm –επιδόσεις άπιαστες μέχρι σήμερα.
Τα οφέλη σε σχέση με τα οχήματα με fuel cells είναι σημαντικά και γνωστά από προηγούμενες αναφορές στο T&T: οι κινητήρες εσωτερικής καύσης υδρογόνου χωρούν χωρίς ανάγκη αλλαγής στο σασί των σημερινών φορτηγών, δουλεύουν με τα υπάρχοντα κιβώτια ταχυτήτων, και πέρα από κάποια διαφορετικά εξαρτήματα που χρησιμοποιούν, δεν απαιτούνται επενδύσεις στα δίκτυα σέρβις και συντήρησης. Παρόλα αυτά, ο κατασκευαστής βλέπει μέλλον και στις κυψέλες καυσίμου –για συγκεκριμένες μεταφορικές εφαρμογές, και για λεωφορεία- γι’ αυτό και στη φετινή ΙΑΑ παρουσίασε τα τέταρτης γενιάς, δικής του κατασκευής fuel cell: στα 135 kW (μονή συστοιχία) ή 270 kW (διπλό module). Η Scania στην Ευρώπη, και η Daimler Truck (DTNA) στη Βόρεια Αμερική, έχουν ήδη ανακοινώσει την από κοινού με την Cummins εξέλιξη πρωτοτύπων που θα χρησιμοποιούν τις νέες κυψέλες καυσίμου.
