Όσοι από τους αναγνώστες μας ασχολήθηκαν με την πρόσφατη έκθεση IAA Transportation 2022, θα πρόσεξαν
ότι, η επικαιρότητα πλέον κυριαρχείται από τον εξηλεκτρισμό των φορτηγών μεγάλων αποστάσεων. Λες και το είχαν συμφωνήσει από πριν, όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές παρουσίασαν πρωτότυπα τρακτόρων «μεγάλων» αποστάσεων.
Τα εισαγωγικά τα βάζουμε γιατί στις περισσότερες περιπτώσεις τα περίπου 500 χιλιόμετρα αυτονομίας μόνο μεγάλη απόσταση δεν θεωρούνται στη Μεταφορά, αλλά ας δεχθούμε ότι, μέχρι να διατεθούν εμπορικά οι συγκεκριμένοι τράκτορες οι επιδόσεις των μπαταριών θα έχουν βελτιωθεί.
Η ΜΑΝ Truck & Bus έδειξε λοιπόν στο Αννόβερο σε παγκόσμια πρεμιέρα ένα πρωτότυπο ηλεκτρικό φορτηγό, βαριάς κατηγορίας βάρους, το οποίο στην τελική του μορφή παραγωγής (το 2024), θα διαθέτει αυτονομία έως 800 χιλιόμετρα και ικανότητα megawatt φόρτισης. Το eTruck των Γερμανών είναι ένας τράκτορας της μεγάλης κατηγορίας, όπου σκοπός είναι η ικανότητα του να καλύπτεται πλειάδα μεταφορικών εφαρμογών στις οποίες χρησιμοποιούνται τώρα αποκλειστικά φορτηγά με κινητήρες πετρελαίου.
Η παραγωγή του θα γίνεται δίπλα με τα συμβατικά φορτηγά ΜΑΝ, κάτι που θα κάνει τη μετάβαση σε οχήματα με εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης πιο ομαλή. Βρεθήκαμε στο Μόναχο μερικές εβδομάδες αργότερα, με ένα μικρό γκρουπ δημοσιογράφων του ειδικού Τύπου, για να οδηγήσουμε –για μερικούς γύρους στην πίστα– δύο από τα είκοσι οχήματα προ-παραγωγής που κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο του Μονάχου, και για να
πληροφορηθούμε πώς σκοπεύει η εταιρεία να υποστηρίξει τη χρήση αυτών των φορτηγών σε πραγματικές συνθήκες.
Μπαταρίες αντί ρεζερβουάρ
Αντικρίζοντας το eTruck, οι διαφορές σε σχέση με ένα TGX του 2022 είναι δυσδιάκριτες. Ειδικά στο ένα από τα δύο οχήματα με χαμηλό (low deck) σασί, έπρεπε να σκύψεις για να καταλάβεις ότι, τα μεταλλικά κουτιά δεν είναι ρεζερβουάρ καυσίμου, αλλά battery packs ιόντων λιθίου. Καθένα τους έχει χωρητικότητα «μεταξύ 300 και 500 kWh», όπως μας είπαν οι μηχανικοί, καθώς όλες σχεδόν οι τεχνικές προδιαγραφές τελούν ακόμη υπό διαμόρφωση. Οι επιλογές ως προς τον αριθμό των μπαταριών είναι από 3 έως 6, ανάλογα με το μεταφορικό έργο –αν προηγείται το μέγιστο δυνατό ωφέλιμο επιλέγεις λιγότερες, αν σε ενδιαφέρει η αυτονομία, διαλέγεις 6 battery packs. Και κάπου εδώ, σημειώσαμε τον πρώτο περιορισμό ενός παρόμοιου τράκτορα. Οι μηχανικοί μας είπαν ότι το eTruck με την μεγάλη καμπίνα θα παράγεται μόνο ως 4x2, αφού δεν υπάρχει χώρος για τις μπαταρίες σε τριάξονο 6x2 ή 6x4.
Αυτό σημαίνει πως, αγορές όπου χρησιμοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά τριάξονοι τράκτορες (Σκανδιναβία, Αγγλία, κ.λπ.) και οι οποίες πιθανότατα θα ήταν και οι πιο ελκυστικές στην υιοθέτηση παρόμοιας τεχνολογίας, αυτομάτως αποκλείονται. Αυτό είναι ένα πρόβλημα που το αντιμετωπίζουν πάντως όλοι οι κατασκευαστές –δεν φτάνει δηλαδή το μεταξόνιο για να στριμωχτεί ο όγκος των μπαταριών. Το ηλεκτρικό σύγχρονο μοτέρ τώρα, είναι τοποθετημένο κεντρικά και στην έκδοση παραγωγής θα αποδίδει μεταξύ 300 και 350 kW.
Στο εσωτερικό, πέρα από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων όπου κυριαρχούν ενδείξεις για το επίπεδο φόρτισης των μπαταριών, την ανάκτηση ενέργειας, και τη γενικότερη κατάσταση της ηλεκτρικής γραμμής μετάδοσης κίνησης, όλα τα υπόλοιπα είναι ίδια με τα ΜΑΝ με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ή περίπου ίδια καθώς στο εσωτερικό της καμπίνας υπάρχουν λάπτοπ και ένα πλήθος άλλων συσκευών και εξοπλισμών. Και κάπου εδώ, επιλέγοντας το «D», αρχίζουμε να καταλαβαίνουμε το βάθος της δουλειάς που έχει γίνει: είναι χαρακτηριστικό ότι, ο συνοδηγός μας δεν χρειάζεται να μας εξηγήσει κάτι, αφού όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες είναι οι ίδιοι με τα συμβατικά ΜΑΝ. Η εκκίνηση σε αφήνει άναυδο, όχι για τα όσα τετριμμένα γράφονται συνήθως
–μέγιστη ροπή διαθέσιμη από στάση, και πάει λέγοντας– αλλά από το πόσο καλοκουρδισμένη είναι η γραμμή μετάδοσης κίνησης. Με μικτό γύρω στους 30 τόνους, το ΜΑΝ εκτοξεύεται μαγικά προς τα εμπρός και τελειώνει και τις 4 σχέσεις του κιβωτίου (διατίθεται και με 2) χωρίς σχεδόν να το καταλάβεις, και το κυριότερο χωρίς να κομπάζει και χωρίς κραδασμούς.
Το ίδιο εξαιρετική είναι η πέδηση, τόσο η κύρια όσο και η δευτερεύουσα, όπου το τύποις ριτάρντερ παράγει ουσιαστικά «ανάποδα» ρεύματα, όπως τα ηλεκτρόφρενα Telma. Από εκεί και πέρα, ένα από τα «θέματα» που έχουν τα ηλεκτρικά, είναι η ικανότητα αναρρίχησης. Στη σχετική δοκιμασία σε πίστα δοκιμών, το παραμικρό θέμα, αν και οι μηχανικοί μας είπαν πως δεν μπορούν να μας πουν ποια θα είναι η μέγιστη ικανότητα αναρρίχησης στην έκδοση παραγωγής. Ένα άλλο σημείο που δεν έχει ακόμα συγκεκριμενοποιηθεί, είναι η αυτονομία με μία φόρτιση. Η ΜΑΝ ανακοινώνει την αυτονομία όπως θεωρεί ότι ενδιαφέρει τους μεταφορείς –σε ημερήσια βάση. Λέει δηλαδή, ότι, με μία στάση σε Σ.Ε.Α. που (θα) έχει φορτιστή MCS (δείτε σχετική παράγραφο) και φόρτιση 45 λεπτών, όσο δηλαδή και το προβλεπόμενο διάλειμμα του οδηγού, η ημερήσια αυτονομία θα είναι μεταξύ 600 και 800 χιλιομέτρων, με σκοπό μετά το 2025 με την επόμενη γενιά μπαταριών να φτάσει τα 1.000 χιλιόμετρα. Το γεγονός όμως ότι, ακόμη –και για τα επόμενα τρία χρόνια– δεν προβλέπεται να υπάρχει ούτε ένα σημείο για μεγαβάτ φόρτιση, δεν αφορά τη ΜΑΝ, η οποία πάντως συμμετέχει ενεργά στην ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών σε ολόκληρη την Ε.Ε. όπως μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες γραμμές.
Φορτιστές μεγαβάτ
Μπορεί τα ηλεκτρικά επιβατικά οχήματα, τα ελαφρά επαγγελματικά, τα φορτηγά διανομών και τα αστικά λε-
ωφορεία να «βολεύονται» με το υπάρχον δίκτυο φορτιστών, η μεταφορά μεγάλων αποστάσεων είναι όμως άλλη ιστορία. Μιλάμε για battery packs τεράστιας χωρητικότητας που ζυγίζουν γύρω στα 700 κιλά έκαστο. Οι φορτιστές AC και DC είναι περίπου άχρηστοι εδώ, καθώς το φορτηγό πρέπει να κινείται ακριβώς στον ίδιο χρόνο με ένα πετρελαιοκίνητο. Η μοναδική λύση είναι το περίφημο Megawatt Charging System ή MCS.
Ο πιο εύκολος τρόπος για να καταλάβει κάποιος πόσο τεράστιο ως μέγεθος είναι ένα μεγαβάτ, αρκεί να σκεφτεί ότι, μετράμε ακόμη τα πάντα στην αυτοκινητοβιομηχανία με κιλοβάτ. Το μεγαβάτ είναι 1.000 κιλοβάτ, και οι φορτιστές μεγαβάτ (3,75 MW - 3000 A στα1250 V) της ΜΑΝ, κάνουν τους καλύτερους CCS ταχυφορτιστές να δείχνουν απαρχαιωμένοι –3.000 αμπέρ σε σχέση με 500- και είναι ικανοί να φορτίσουν σε 15 λεπτά ακόμη και μεγάλα φορτηγά (μελλοντικά και πούλμαν), αλλά υπάρχει ένα πρόβλημα –αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει ούτε ένας.
Για την ακρίβεια, δεν υπάρχουν διαμορφωμένα διεθνή πρωτόκολλα, και οι κατασκευαστές βαρέων οχημάτων δουλεύουν με πρωτότυπα δικής τους σχεδίασης σε συνεργασία με εταιρείες που ειδικεύονται στον συγκεκριμένο τομέα. Η ΜΑΝ ειδικότερα, δουλεύει με το τμήμα E-mobility του κολοσσού ΑΒΒ, και θα λειτουργήσουν δοκιμαστικά παρόμοιους φορτιστές σε τέσσερα σημεία στον αυτοκινητόδρομο Α2 της Γερμανίας. Το συγκεκριμένο πρότζεκτ είναι το πρώτο στον κόσμο και θα χρησιμοποιηθεί ως πιλοτικό για το υπόλοιπο οδικό δίκτυο της χώρας. Τον περασμένο Ιούλιο, Traton Group, Daimler Truck και Volvo Group ανακοίνωσαν ότι, επενδύουν από κοινού 500 εκατομμύρια ευρώ για τη δημιουργία πανευρωπαϊκού δικτύου φορτιστών MCS. Απώτερος στόχος είναι να υπάρχουν φορτιστές σε κάθε μεγάλο Σ.Ε.Α. στην Ε.Ε. –και στην Ελλάδα.
Ο σύνδεσμος ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών ACEA, εκτιμά πάντως πως για να καλυφθούν οι ανάγκες
των μεταφορέων απαιτούνται 42.000 τέτοιοι φορτιστές, ενώ, αν μέχρι το 2030, υποθέσουμε ότι θα κυκλοφορούν στην Ευρώπη 350.000 φορτηγά, θα καταναλώνονται… 37 μεγαβάτ τον χρόνο, όσο δηλαδή παράγουν σε ετήσια βάση 6.000 γιγαντιαίες ανεμογεννήτριες, ή το 10% της ετήσιας κατανάλωσης ηλεκτρισμού της Ευρώπης. Εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι, αν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το ‘χει βάλει πράγματι σκοπό να εξηλεκτρίσει και τα (τελευταία στοιχεία ACEA) 6,2 εκατομμύρια φορτηγά που κυκλοφορούν στην ήπειρό μας, θα απαιτηθούν κολοσσιαίες επενδύσεις στη δημιουργία υποδομών.
