Κρυφοκοιτάζουν πάνω από τις κορυφές των λόφων, «βλέπουν» πίσω από τις στροφές και γνωρίζουν τις συνήθειες κατανάλωσης των κινητήρων. Τα αυτοματοποιημένα κιβώτια των φορτηγών σήμερα, μέσω των ηλεκτρονικών, γνωρίζουν κάθε πιθανό και απίθανο τρόπο για να εξοικονομήσουν και την τελευταία σταγόνα καυσίμου, ωστόσο, αν και στο ίδιο, υψηλό επίπεδο ευφυΐας, ο κάθε κατασκευαστής κάνει τα πράγματα με τον δικό του, διαφορετικό τρόπο. Το T&T, στην καθιερωμένη ετήσια μεγάλη δοκιμή, συγκρίνει τις λύσεις των MAN, Mercedes και Scania.
«Τι χρειάζεται, για να μειωθεί η κατανάλωση, και ποια ταχύτητα πρέπει να επιλέξω σε κάθε περίσταση;≫ Για τον έμπειρο επαγγελματία οδηγό, αυτή η ερώτηση ακούγεται απλή. Ειδικά αν κάποιος την έκανε πριν από λ.χ., δέκα χρόνια. Κι όμως, στις μέρες μας, η απάντηση δεν είναι τόσο εύκολη.
Επειδή ανάλογα με τη διαδρομή, τις καιρικές συνθήκες, τον τύπο του ρυμουλκούμενου, και επίσης τα ελαστικά ή το φορτίο, η επιλογή ταχύτητας μόνο εύκολη δεν είναι.
Από την άλλη πλευρά, σήμερα όλα τα αυτοματοποιημένα κιβώτια ταχυτήτων έχουν το καθένα, διαφορετικά από τον ανταγωνισμό προγράμματα (modes) οδήγησης, τα οποία μπορούν επίσης να ρυθμιστούν λεπτομερώς με διάφορες μεταβλητές και παραμέτρους.
Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει τα πάντα. Ακόμη και πράγματα όπως η άνω και κάτω υστέρηση/υπέρβαση στον αυτόματο πιλότο και στο προγνωστικό. Τα προγνωστικά τελευταίας γενιάς, έχουν μία έξτρα λειτουργία, η οποία κατεβάζει π.χ., από 12η σε 11η σχέση στο τέλος μίας κατηφόρας και δίνει μία γκαζιά, για να μαζέψει το όχημα φόρα, και να βγάλει με την κινητική του ορμή την ανηφόρα που ακολουθεί.
Ορισμένα φορτηγά, δεν διαθέτουν αυτή τη λειτουργία. Ακόμη όμως κι εκεί όπου είναι διαθέσιμη, οι κατασκευαστές έχουν σαφή εγκατεστημένα όρια ως προς την ταχύτητα, ενώ άλλοι δίνουν τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει τα μενού κατά βούληση. Και σε αυτές τις περιπτώσεις όμως, σε κάποια φορτηγά μπορείς
να ρυθμίσεις την ταχύτητα στο cruise control σε βήματα του 1χλμ./ώρα, ενώ σε άλλα μόνο ανά 3 ή 4 χλμ./ώρα.
Καλύτερα να μην συνεχίσουμε, γιατί όσο καταγράφουμε τις άπειρες δυνατότητες ρυθμίσεων, τόσο πιο μπερδεμένο γίνεται το πράγμα στο τέλος. Ωστόσο, αξίζει φυσικά αφενός να το δοκιμάσετε, και αφετέρου, ακριβώς αυτή είναι η ουσία των σημερινών κιβωτίων ταχυτήτων και ηλεκτρονικών συστημάτων την
οποία επιχειρούμε να αναλύσουμε διεξοδικά στη συγκριτική μας δοκιμή. Υπενθυμίζουμε ότι, όπως κάθε φορά, προσκλήθηκαν να συμμετάσχουν όλες οι εταιρείες. Θετικά στο αίτημά μας ανταποκρίθηκαν MAN, Mercedes-Benz και Scania.
Μεθοδολογία δοκιμής, τρόπος οδήγησης
Η δοκιμή του T&T είναι πιθανότατα η πιο περίπλοκη στην Ευρώπη, και για να αποφύγουμε τον κίνδυνο να χάσουμε το δάσος κοιτάζοντας τα δέντρα, οι δοκιμαστές, αποφασίσαμε η διαδικασία της πολυήμερης δοκιμής να έχει ως εξής: Τρεις διαφορετικοί οδηγοί, οδηγούν τρεις φορές (από μία φορά με κάθε όχημα δηλαδή) πήγαινε-έλα στην άουτομπαν A81 μεταξύ Boxberg και Würzburg/Kist, ο καθένας μόνος του, πρώτα, αποκλειστικά με χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων.
Έπειτα ακολουθούν άλλοι τρεις γύροι με ενεργοποιημένο το cruise control σε λειτουργία «Standard» και τέλος, άλλοι τρεις πάλι με τον αυτόματο πιλότο σε λειτουργία «Eco». Όπως και σε κάθε συγκριτική δοκιμής μας, όλα τα οχήματα είναι στους 40 τόνους μικτού. Οι μόνες οδηγίες που έπρεπε να τηρηθούν αφορούσαν τα όρια ταχύτητας, όχι μόνο για συμμόρφωση με τον κώδικα κυκλοφορίας, αλλά και για να μην υπάρχει, έστω και μη εσκεμμένη πριμοδότηση κάποιου οχήματος: όλοι μας θα έπρεπε να κινούμαστε συνεχώς με 85 χλμ./ώρα, και ταυτόχρονα, με το που «έπεφτε» η ένδειξη στο ταχύμετρο στα 80 (στην αρχή κάποιας ανηφόρας) άμεσα θα έπρεπε να πατήσουμε το γκάζι (στα δρομολόγια με χειροκίνητες αλλαγές).
Αντίστοιχα, στις κατηφόρες, με το που εμφανίζεται η ένδειξη 90 χλμ./ώρα, θα έπρεπε άμεσα να πατήσουμε φρένο (συμβατικό και ριτάρντερ) για να ανακόψουμε την ορμή –αυτό είναι απαραίτητο, για να μην υπάρχουν και αδικίες στη χρονομέτρηση για τον ταχύτερο γύρο. Στους γύρους που θα γίνονταν με cruise control,
όλες οι αντίστοιχες ρυθμίσεις είχαν πραγματοποιηθεί πριν από την εκκίνηση.
Μετά την ολοκήρωση αυτής της διαδικασίας, θα χρησιμοποιούσαμε τις επιδόσεις μας ως σημείο αναφοράς, και θα ξανακάναμε τα ίδια δρομολόγια, για να διαπιστώσουμε αν και πόσο καλύτερα θα τα κατάφερναν τα αυτόματα κιβώτια, στην ίδια διαδρομή, με τους ίδιους κανόνες, αλλά χωρίς χειροκίνητες αλλαγές από τον
οδηγό: ο επιλογέας του κιβωτίου θα ήταν μονίμως στη θέση «Α». όπως γνωρίζουν πολύ καλά οι αναγνώστες μας, η θέση «Α» δεν είναι μονοσήμαντη, αφού υπάρχουν πολλά προγράμματα οδήγησης και στρατηγικής αλλαγής σχέσεων. Από τη στιγμή που η δοκιμή μας δίνει έμφαση στην αποδοτικότητα, συμφωνήσαμε
πως, το Scania θα ήταν στη λειτουργία (mode) «Eco», το MAN στην «Efficiency+» και το Mercedes στην «Α Economy».
Τέλος, για να διασφαλιστεί η επαναληψιμότητα και η εγκυρότητα των μετρήσεων, καθώς και για να ελεγχθούν απρόβλεπτοι παράγοντες –ισχυρός αέρας, βροχή κ.λπ.– σε κάθε γύρο μας ακολουθεί κι ένα τέταρτο όχημα, στο οποίο ο οδηγός κινείται με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως κι εμείς. Αν διαπιστωθεί ότι, κάτι δεν πάει σύμφωνα με όσα έχουμε αποφασίσει πριν ξεκινήσουμε την οδήγηση, τότε ομόφωνα θα πρέπει να αποφασιστεί πώς θα
προσαρμόσουμε το οδηγικό μας στιλ.
Τέλος, θα κάναμε και έναν τρίτο γύρο, με την επιλογή της στάνταρ ρύθμισης στα κιβώτια ταχυτήτων –πάντα στη θέση «Α» του επιλογέα. Η Scania αποκαλεί την στάνταρ λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων… Standard, η ΜΑΝ «Efficiency» (χωρίς το «+» δηλαδή), και η Mercedes «Α Standard». Η διαφορά εδώ, σε σχέση με τους γύρους με τα κιβώτια ταχυτήτων στη θέση μέγιστης αποδοτικότητας (προηγούμενη παράγραφος) είναι ότι, η άνω και κάτω υπέρβαση θα ήταν 5 αντί για 10 χλμ./ώρα. Επίσης, σε όποιο όχημα τα ηλεκτρονικά το επιτρέπουν, μία υπέρβαση ταχύτητας έως 2 χιλιόμετρα την ώρα είναι αποδεκτή.
Να σημειώσουμε επίσης, ότι στα επιλεγμένα προγράμματα (modes του κιβωτίου ταχυτήτων) οδήγησης, και ειδικότερα στους γύρους τους οποίους πραγματοποιήσαμε με αυτά τα οποία στη λειτουργία την οποία θα αποκαλέσουμε «Eco» χάριν συντομίας, δώσαμε στους κατασκευαστές τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν
όλα τα τρικ που έχουν στο μανίκι τους, προκειμένου να εξοικονομήσουν καύσιμο. Γενικά, ορίσαμε τα εξής: στη διάρκεια των γύρων με οδήγηση χωρίς χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων από τον οδηγό, με cruise control και προγνωστικό σύστημα σε λειτουργία, και σε ανηφόρα, η κάτω υστέρηση –πόσο δηλαδή τα ηλεκτρονικά θα
άφηναν να «πέσει» η ταχύτητα κίνησης, προτού ξαναπατηθεί το γκάζι- ορίστηκε σε μάξιμουμ μείον 10 χλμ./ώρα (η ταχύτητα στον αυτόματο πιλότο είναι πάντα 85 χλμ./ώρα). Μία απόκλιση επιπλέον 2 χιλιομέτρων για λίγο, ορίστηκε ως το μέγιστο αποδεκτό όριο. Στην κατηφόρα, όλοι οι οδηγοί βάλαμε την άνω υστέρηση στα 90
χλμ./ώρα, επίσης με μία μικρή υπέρβαση για λίγα δευτερόλεπτα να γίνεται αποδεκτή.
Οδηγός vs Ηλεκτρονικών: MAN
Γιατί λοιπόν θέσαμε αυτές τις παραμέτρους, και κάναμε εννιά δρομολόγια έκαστος; Σκοπός όλων των κανόνων που θέσαμε στους εαυτούς μας και τους κατασκευαστές είναι να συγκρίνουμε αν και κατά πόσο τα δύο προγράμματα οδήγησης των κιβωτίων ταχυτήτων με το cruise control, είναι πιο οικονομικά σε σύγκριση
με έναν έμπειρο οδηγό που δεν χρησιμοποιεί τον αυτόματο πιλότο και πραγματοποιεί μόνος του τις αλλαγές. Αλλά, η οικονομία καυσίμου δεν είναι η μόνη σημαντική παράμετρος στην οδική μεταφορά, γι αυτό κι εδώ βαθμολογούμε και τις, με ή χωρίς εισαγωγικά, επιδόσεις: το πιο γρήγορο σε μέση ωριαία ταχύτητα φορτηγό, προφανώς πριμοδοτείται στην τελική αξιολόγηση. Ναι, είναι αλήθεια πως ακόμη κι αν πηγαίνεις με πέντε χιλιόμετρα την ώρα πιο αργά, και πάλι θα φτάσεις στον προορισμό σου, αλλά εδώ είναι συγκριτική δοκιμή, και η ταχύτητα σαλιγκαριού δεν πρόκειται να επιβραβευθεί.
Με τα παραπάνω στο μυαλό μας, έρχονται οι δύο πρώτες εκπλήξεις –σε σχέση με όσα περιμέναμε πριν ξεκινήσουμε την οδήγηση. Καταρχάς το ΜΑΝ, διέθετε μία καινούργια λειτουργία ονόματι «dynamic torque adjustment» η οποία μειώνει λίγο (και για μερικά δευτερόλεπτα) τη ροπή, ειδικά στις ανωφέρειες, με το κιβώτιο
TipMatic στη λειτουργία «Efficiency+». Κι ενώ θα περίμενε κανείς ότι, κάτι τέτοιο θα ξελίγωνε το όχημα, όχι μόνο δεν μειώνεται αισθητά η μέση ωριαία ταχύτητα, αλλά επιπρόσθετα, το ΜΑΝ με τον κινητήρα των 470 hp αποδεικνύεται το πιο οικονομικό, σε όλες τις συνθήκες της διαδρομής με το «Efficiency+» ενεργοποιημένο.
Ακόμη και στις κατηφόρες όπου τα ηλεκτρονικά δεν το αφήνουν να ρολάρει έστω και για λίγο ελεύθερα πάνω από τα 90 χλμ./ώρα, παρά μόνο την ύστατη στιγμή, εκεί που τελειώνει η κατάβαση, πάλι αποδεικνύεται το πιο αποδοτικό.
Φυσικά, αυτό σημαίνει πως, με το λογισμικό του TGX να κάνει θαύματα στην οδήγηση στο mode «Efficiency+» ο… μερακλής συνάδελφος που θα θελήσει να οδηγεί συνέχεια αλλάζοντας μόνος του ταχύτητες, ρισκάρει να καταναλώσει αρκετά περισσότερο καύσιμο σε σύγκριση με τους άλλους δύο ανταγωνιστές οι οποίοι δεν διαθέτουν τέτοιο τρικ. Προς υπεράσπιση των αυτοκινητιστών, να πούμε ότι, ακόμη και ο καλύτερος οδηγός στον κόσμο, δεν μπορεί να «κόψει» την παροχή ροπής στην ανηφόρα με τον απίστευτα σοφιστικέ τρόπο που κάνει κάτι τέτοιο το software.
Συνεχίζοντας με το ΜΑΝ, η δεύτερη έκπληξη αφορά στην αξιοσημείωτη ικανότητά του να καταναλώνει λιγότερο καύσιμο ακόμη και στην στάνταρ («Efficiency») λειτουργία του κιβωτίου, παρόλο που σε αυτή δεν λειτουργεί πλέον το σύστημα «dynamic torque adjustment». Αυτό με τη σειρά του υποδηλώνει ότι η στρατηγική αλλαγής σχέσεων του Tipmatic της MAN πρέπει να είναι εξαιρετικά έξυπνη.
Οδηγός vsvs Ηλεκτρονικών: Mercedes-Benz
Οι εκπλήξεις και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του Mercedes Powershift είναι αρκετά διαφορετικά από αυτά του TipMatic της MAN. Το Powershift, για παράδειγμα, έχει εγκαταλείψει την προηγουμένως εμφανή ιδιαιτερότητα (όσοι οδηγούν Actros ξέρουν πολύ καλά για τι πράγμα μιλάμε) ότι η σχέση που εμπλέκεται σε μία κατωφέρεια διαρκείας στον αυτοκινητόδρομο δεν αλλάζει (ανέβασμα) χωρίς την παρέμβαση του οδηγού: Τώρα το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει σε υψηλότερη ταχύτητα μόλις οι στροφές του κινητήρα απειλούν να ανέβουν υπερβολικά στην κατηφόρα. Από εκεί και πέρα, το «αστέρι» είναι πολύ πιο μπροστά από τα άλλα στο εύρος δυνατοτήτων του προγνωστικού, με την ειδική λειτουργία του interurban PPC, όπου το προγνωστικό
λειτουργεί τόσο σε επαρχιακές διαδρομές όσο και στον αυτοκινητόδρομο.
Αυτό γίνεται με μεγάλη ακρίβεια και με εντυπωσιακό τρόπο: το όχημα μειώνει μόνο του την ταχύτητά του πριν μπει σε μια πόλη και επιστρέφει αυτόματα στην αρχική του ταχύτητα ταξιδιού όταν φεύγει από την πόλη. Η MAN μόλις αρχίζει να εξελίσσει κάτι αντίστοιχο, και προς το παρόν, δεν υπάρχει κανένα σημάδι αντίστοι-
χης λειτουργίας στα Scania.
Όσον αφορά τις δεξιότητες στην εθνική οδό του PPC, όπως λέγεται το προγνωστικό cruise control στη Daimler Truck, τα αποτελέσματα των μετρήσεων μας έδειξαν τα εξής: Συμπεριφέρεται όπως ακριβώς περιμέναμε από το προγνωστικό cruise control. Αυτό σημαίνει: σημαντικές δυνατότητες εξοικονόμησης καυσίμου στην οικονομική/Eco λειτουργία, αλλά με κόστος κάποια απώλεια στη μέση ωριαία ταχύτητα. Το Actros είναι πιο
δυναμικό στην στάνταρ λειτουργία του κιβωτίου, αλλά αυτό κοστίζει μερικές επιπλέον σταγόνες καυσίμου. Ένα από τα τυπικά χαρακτηριστικά του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων της Daimler είναι ότι η άνω υστέρηση και η κάτω υστέρηση μπορούν να επιλέγονται ελεύθερα σε βήματα του 1 χλμ./ώρα - και επίσης οι «κορυφές» (υπερβάσεις από τα προκαθορισμένα όρια) από + 1 έως + 4 χλμ./ώρα μπορούν να επιλεγούν ελεύθερα. Και ενώ
το προγνωστικό του TipΜatic της MAN είναι ενεργό μόνο από τα 60 χλμ./ώρα, το Scania CCAP –από τα αρχικά των Cruise Control με Active Prediction- μπορεί να χρησιμοποιείται από τα 50 χλμ./ ώρα, το PPC της Mercedes ξεδιπλώνει τη… διορατική φύση του μόλις από τα 15 χλμ./ώρα.
Οδηγός vsvs Ηλεκτρονικών: Scania
Μια ματιά στην τεχνολογία που εφαρμόζει η Scania δείχνει πόσο διαφορετικές λύσεις αρέσκονται να εφαρμόζουν οι μηχανικοί των κατασκευαστών, ακόμα και σε κάτι σαν ένα προγνωστικό cruise control. Η λεγόμενη «βουτιά» (υπέρβαση) που επιτρέπουν τα ηλεκτρονικά στο Scania είναι, (σπάνια χρησιμοποιείται), ένα ή δύο χλμ/ώρα σε μια κατηφόρα, και συνήθως για μικρό χρονικό διάστημα. Ωστόσο, το Scania, μόνο αργό δεν αποδείχθηκε στη δοκιμή μας. Όσον αφορά την επιτάχυνση πριν από μία ανηφόρα, τα ηλεκτρονικά του Scania συνήθως δίνουν μία γκαζιά, αρκετή για να αποκτήσει το όχημα μια καλή ορμή τριών χλμ./ώρα πάνω από την σεταρισμένη στον αυτόματο πιλότο ταχύτητα, πριν ξεκινήσει την ανάβαση. Εδώ και αρκετό καιρό, αυτό ισχύει όχι μόνο για τη στάνταρ λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά και για την λειτουργία Eco.
Το Pulse & Glide, από την άλλη πλευρά, περιορίζεται στο Eco mode στο Scania. Όπως ξέρουν οι αναγνώστες μας, το Pulse & Glide –στα ελληνικά είναι κάπως άγαρμπη η μετάφραση ως «παλμική ολίσθηση»- είναι η δυνατότητα του Scania να δώσει (αυτόματα) λίγο επιπλέον γκάζι μερικές στιγμές προτού ενεργοποιηθεί το Ecoroll, η λειτουργία ρολαρίσματος δηλαδή. Οι μηχανικοί της Scania μας είπαν ότι, με αυτόν τον τρόπο γλιτώνουν 1,5% στη κατανάλωση καυσίμου ακόμη και σε ήπιο τοπογραφικά οδόστρωμα. Είναι δύσκολο να προβλεφθεί από τη θέση του οδηγού πότε θα ξεκινήσει η λειτουργία. Αλλά όταν το Scania χρησιμοποιεί το Pulse & Glide, το όχημα το νιώθεις να επιταχύνει καθώς προσθέτει τρία χλμ./ώρα γύρω από το σημείο ρύθμισης
του cruise control όπως το Tipmatic της MAN. Η διαφορά είναι ότι το Tipmatic κάνει τη δουλειά εξαιρετικά ήπια και σχεδόν ανεπαίσθητα, ενώ το σουηδικό Griffin δεν κρύβει καθόλου ηχητικά αυτή τη δραστηριότητα.
Γραμμή μετάδοσης κίνησης
Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα και το σύστημα μετάδοσης κίνησης, το Scania ούτως ή άλλως βρίσκεται σε ένα δικό του μονοπάτι. Ο υπερσύγχρονος «Super» κινητήρας DC 13 175 και το ολοκαίνουργιο κιβώτιο ταχυτήτων G25CM σημαίνουν ότι το Scania είναι μια πραγματική δύναμη, και ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει αυτή τη στιγμή: Όχι μόνο όσον αφορά τις καλές οδηγικές επιδόσεις, καθώς το Scania αφήνει την τελική σχέση μετάδοσης στο σύνηθες 2,53, ενώ η MAN και η Mercedes έχουν προχωρήσει με τις «μακρύτερες» παραλλαγές 2,31 και 2,41 αντίστοιχα. Ως αποτέλεσμα, το στροφόμετρο του MAN δείχνει περίπου 1.060 στροφές με ταχύτητα 85 χλμ./ώρα, ενώ η βελόνα στο Mercedes δείχνει 1.100 στροφές.
Εάν, από την άλλη πλευρά, το Scania στους γύρους που πραγματοποιήσαμε, δείχνει μερικές περισσότερες στροφές του στροφαλοφόρου άξονα ανά λεπτό στη 12η (απευθείας/direct) ταχύτητα στις 1.160 σ.α.λ., μπορεί εύκολα να το αντέξει αυτό σε επίπεδο μέσης κατανάλωσης, επειδή έχει πρόσβαση σε ένα πρώτης τάξεως μειωτήρα ταχύτητας στο κιβώτιο ταχυτήτων. Μιλάμε για την 13η ταχύτητα, την οποία η Scania αναφέρει πάντα ως «OD» -βλέπε overdrive. Προορίζεται για συνθήκες οδήγησης που δεν απαιτούν μεγάλο φορτίο κινητήρα και στις οποίες το φορτηγό μπορεί να αντεπεξέλθει με πολύ χαμηλές στροφές. Με (overdrive) σχέση μετάδοσης 0,78 όποτε το κιβώτιο ταχυτήτων εμπλέκει την 13η σχέση, ωθεί τις στροφές του Scania κατευθείαν
στις μόλις 900 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα.
Και σε εκείνες ακριβώς τις περιπτώσεις όπου το πεντάλ του γκαζιού χρειάζεται μόνο να πατηθεί πολύ απαλά, αυτό θα κάνει το Scania να τείνει να λειτουργεί λίγο πιο οικονομικά από το MAN ή το Mercedes υπό τις ίδιες συνθήκες, που - παρά τον μακρύτερο άξονα - δεν μπορούν να «βουτήξουν» σε τόσο χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής. Και έτσι κινούνται στην εθνική σε περίπου 15% υψηλότερες στροφές στην άμεση (direct) 12η σχέση από ό,τι το Scania στην overdrive. Εάν ο μακρύτερος άξονας με αναλογία 2,31 τοποθετούνταν επίσης στο Scania, αυτό θα σήμαινε ότι στα 85 χλμ./ώρα το στροφόμετρο θα έδειχνε μόλις 830 σ.α.λ.: Αλλά ακόμα και για
τον φοβερό νέο κινητήρα των 13 λίτρων, αυτό είναι υπερβολή. Με έναν άξονα 2,53 λοιπόν, τα πράγματα μοιάζουν κάπως έτσι:
Όταν η δωδέκατη (απευθείας) σχέση είναι ενεργοποιημένη, το κοντύτερο «βήμα» παρέχει αμέσως περισσότερη ελκτική δύναμη από ό,τι συμβαίνει με το ΜΑΝ ή το Mercedes. Αυτό, με τη σειρά του, μπορεί να γλιτώσει το Scania από μερικά κατεβάσματα σε μία ανηφόρα. Με άλλα λόγια, το Scania έχει το πλεονέκτημα να χρησι-
μοποιεί μόνο την ενδέκατη ταχύτητα στις τυπικές για τη Γερμανία ανηφόρες κλίσης 4% εκεί όπου Mercedes και MAN χρησιμοποιούν δέκατη ταχύτητα. Και επιπλέον, μπορεί να διαχειριστεί και ένα μεγάλο μέρος της διαδρομής με την οικονομική 12η ταχύτητα.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δεν υπάρχουν διαφορές στις επιδόσεις και τη μέση ωριαία ταχύτητα του Scania στα μεμονωμένα προγράμματα οδήγησης, όπως συμβαίνει με το MAN ή το Actros. Ανεξάρτητα λοιπόν από το στυλ οδήγησης, οι επιδόσεις του Scania παραμένουν ουσιαστικά αμετάβλητες. Και αυτό συμβαίνει
απλώς επειδή η γραμμή μετάδοσης κίνησης επιτρέπει λιγότερη απόκλιση συνολικά. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο ολοκαίνουργιος εξακύλινδρος DC 13 175 των Σουηδών αντιμετωπίζει εντυπωσιακά όλα τα μειονεκτήματα που σχετίζονται με τη χειροκίνητη οδήγηση.
Εκτός από τη νεότατη γραμμή μετάδοσης κίνησης, η μη ευαισθησία, ή σχετική «αναισθησία» αν προτιμάτε, του κινητήρα στα τερτίπια κάθε οδηγού, που δεν αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου συμβάλλει επίσης στο γεγονός ότι η διαφορά κατανάλωσης μεταξύ χειροκίνητης και αυτόματης οδήγησης είναι κάπως μικρότερη από ό,τι με το MAN ή τη Mercedes. Ωστόσο, δεν υπάρχει απώλεια ούτε στη μέση ωριαία ταχύτητα: Τελικά, αυτό δείχνει ένα
εξαιρετικά σοφιστικέ κι εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης κίνησης και η ελάχιστη διαφορά ανάμεσα στον ανθρώπινο παράγοντα και τα ηλεκτρονικά, είναι κάτι που δεν είχαμε ξαναδεί στις συγκριτικές δοκιμές μας με αυτοματοποιημένα κιβώτια.
Διαφορές στην πράξη
Η απλούστερη δυνατή περιήγηση στα μενού και λειτουργία του φορτηγού από τη μια πλευρά, και ο υψηλός βαθμός ελευθερίας στις ρυθμίσεις που θέλει ο οδηγός από την άλλη: αυτοί είναι οι δύο συγκρουόμενοι στόχοι που κάθε κατασκευαστής αντιμετωπίζει με διαφορετικούς τρόπους. Πάρτε για παράδειγμα τη λειτουργία ελιγμών (manoeuvring): στο MAN πρέπει να ενεργοποιηθεί και να απενεργοποιηθεί χειροκίνητα, ενώ στο Scania
πρέπει να ενεργοποιηθεί χειροκίνητα, αλλά σε μια συγκεκριμένη ταχύτητα απενεργοποιείται αυτόματα. Με το Mercedes δεν χρειάζεται καθόλου χειροκίνητη παρέμβαση, όλα γίνονται αυτόματα. Τελικά, ωστόσο, οι ελιγμοί με το Mercedes δεν είναι τόσο ευαίσθητοι στο πάτημα του γκαζιού όσο με τη MAN και τη Scania.
Ακριβώς το αντίστροφο συμβαίνει με τις ρυθμίσεις: Ενώ το MAN και το Scania τείνουν να χρησιμοποιούν προ-διαμορφωμένες παραμέτρους, το PPC της Mercedes δίνει στον οδηγό περισσότερη ελευθερία, κάτι που με τη σειρά του σημαίνει πιο εντατική εργασία με τα μενού και τα υπομενού. Από αυτή την άποψη, είναι κάπως
αδέξιο το μενού του Scania: η κάτω υστέρηση ορίζεται ως ποσοστό επί τοις εκατό της καθορισμένης ταχύτητας, αλλά η υπέρβαση και άλλες λεπτές ρυθμίσεις αναφέρονται σε χλμ./ώρα. Τέλος, αναφορικά με την ικανότητα ανίχνευσης κενής λειτουργίας, αν δηλαδή τα ηλεκτρονικά καταλαβαίνουν πως έχουμε ξεκοτσάρει
το τρέιλερ: σε MAN και Scania, τα ηλεκτρονικά καταλαβαίνουν αμέσως πως κινείσαι μόνο με τον τράκτορα, και το όχημα μπορεί να ξεκινήσει με ασφάλεια με πέμπτη ταχύτητα. Το Mercedes, από την άλλη, δεν το… πιστεύει και χρησιμοποιεί πεισματικά τη δεύτερη ταχύτητα για να ξεκινήσει, παρόλο που οι στροφές σκαρφαλώνουν αμέσως. Όταν πρόκειται για όπισθεν με πολύ αργό ρυθμό, και οι τρεις ανταγωνιστές εμπλέκουν την υψηλότερη διαθέσιμη σχέση, με τον ρυθμό περιστροφής γύρω στις 1.000 σ.α.λ.
