Κρυφοκοιτάζουν πάνω από τις κορυφές των λόφων, «βλέπουν» πίσω από τις στροφές και γνωρίζουν τις συνήθειες κατανάλωσης των κινητήρων. Τα αυτοματοποιημένα κιβώτια των φορτηγών σήμερα, μέσω των ηλεκτρονικών, γνωρίζουν κάθε πιθανό και απίθανο τρόπο για να εξοικονομήσουν και την τελευταία σταγόνα καυσίμου, ωστόσο, αν και στο ίδιο, υψηλό επίπεδο ευφυΐας, ο κάθε κατασκευαστής κάνει τα πράγματα με τον δικό του, διαφορετικό τρόπο. Το T&T, στην καθιερωμένη ετήσια μεγάλη δοκιμή, συγκρίνει τις λύσεις των MAN, Mercedes και Scania.
«Τι χρειάζεται, για να μειωθεί η κατανάλωση, και ποια ταχύτητα πρέπει να επιλέξω σε κάθε περίσταση;≫ Για τον έμπειρο επαγγελματία οδηγό, αυτή η ερώτηση ακούγεται απλή. Ειδικά αν κάποιος την έκανε πριν από λ.χ., δέκα χρόνια. Κι όμως, στις μέρες μας, η απάντηση δεν είναι τόσο εύκολη.
Επειδή ανάλογα με τη διαδρομή, τις καιρικές συνθήκες, τον τύπο του ρυμουλκούμενου, και επίσης τα ελαστικά ή το φορτίο, η επιλογή ταχύτητας μόνο εύκολη δεν είναι.
Από την άλλη πλευρά, σήμερα όλα τα αυτοματοποιημένα κιβώτια ταχυτήτων έχουν το καθένα, διαφορετικά από τον ανταγωνισμό προγράμματα (modes) οδήγησης, τα οποία μπορούν επίσης να ρυθμιστούν λεπτομερώς με διάφορες μεταβλητές και παραμέτρους.
Το βασίλειο των ηλεκτρονικών
Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει τα πάντα. Ακόμη και πράγματα όπως η άνω και κάτω υστέρηση/υπέρβαση στον αυτόματο πιλότο και στο προγνωστικό. Τα προγνωστικά τελευταίας γενιάς, έχουν μία έξτρα λειτουργία, η οποία κατεβάζει π.χ., από 12η σε 11η σχέση στο τέλος μίας κατηφόρας και δίνει μία γκαζιά, για να μαζέψει το όχημα φόρα, και να βγάλει με την κινητική του ορμή την ανηφόρα που ακολουθεί.
Ορισμένα φορτηγά, δεν διαθέτουν αυτή τη λειτουργία. Ακόμη όμως κι εκεί όπου είναι διαθέσιμη, οι κατασκευαστές έχουν σαφή εγκατεστημένα όρια ως προς την ταχύτητα, ενώ άλλοι δίνουν τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει τα μενού κατά βούληση.
Και σε αυτές τις περιπτώσεις όμως, σε κάποια φορτηγά μπορείς να ρυθμίσεις την ταχύτητα στο cruise control σε βήματα του 1χλμ./ώρα, ενώ σε άλλα μόνο ανά 3 ή 4 χλμ./ώρα.
Καλύτερα να μην συνεχίσουμε, γιατί όσο καταγράφουμε τις άπειρες δυνατότητες ρυθμίσεων, τόσο πιο μπερδεμένο γίνεται το πράγμα στο τέλος. Ωστόσο, αξίζει φυσικά αφενός να το δοκιμάσετε, και αφετέρου, ακριβώς αυτή είναι η ουσία των σημερινών κιβωτίων ταχυτήτων και ηλεκτρονικών συστημάτων την οποία επιχειρούμε να αναλύσουμε διεξοδικά στη συγκριτική μας δοκιμή.
Υπενθυμίζουμε ότι, όπως κάθε φορά, προσκλήθηκαν να συμμετάσχουν όλες οι εταιρείες. Θετικά στο αίτημά μας ανταποκρίθηκαν MAN, Mercedes-Benz και Scania.
Μεθοδολογία δοκιμής, τρόπος οδήγησης
Η δοκιμή του T&T είναι πιθανότατα η πιο περίπλοκη στην Ευρώπη, και για να αποφύγουμε τον κίνδυνο να χάσουμε το δάσος κοιτάζοντας τα δέντρα, οι δοκιμαστές, αποφασίσαμε η διαδικασία της πολυήμερης δοκιμής να έχει ως εξής: Τρεις διαφορετικοί οδηγοί, οδηγούν τρεις φορές (από μία φορά με κάθε όχημα δηλαδή) πήγαινε-έλα στην άουτομπαν A81 μεταξύ Boxberg και Wurzburg/Kist, ο καθένας μόνος του, πρώτα, αποκλειστικά με χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων.
Έπειτα ακολουθούν άλλοι τρεις γύροι με ενεργοποιημένο το cruise control σε λειτουργία ≪Standard≫ και τέλος, άλλοι τρεις πάλι με τον αυτόματο πιλότο σε λειτουργία ≪Eco≫.
Όπως και σε κάθε συγκριτική δοκιμής μας, όλα τα οχήματα είναι στους 40 τόνους μικτού. Οι μόνες οδηγίες που έπρεπε να τηρηθούν αφορούσαν τα όρια ταχύτητας, όχι μόνο για συμμόρφωση με τον κώδικα κυκλοφορίας, αλλά και για να μην υπάρχει, έστω και μη εσκεμμένη πριμοδότηση κάποιου οχήματος: όλοι μας θα έπρεπε να κινούμαστε συνεχώς με 85 χλμ./ώρα, και ταυτόχρονα, με το που ≪έπεφτε≫ η ένδειξη στο ταχύμετρο στα 80 (στην αρχή κάποιας ανηφόρας) άμεσα θα έπρεπε να πατήσουμε το γκάζι (στα δρομολόγια με χειροκίνητες αλλαγές).
Αντίστοιχα, στις κατηφόρες, με το που εμφανίζεται η ένδειξη 90 χλμ./ώρα, θα έπρεπε άμεσα να πατήσουμε φρένο (συμβατικό και ριτάρντερ) για να ανακόψουμε την ορμή –αυτό είναι απαραίτητο, για να μην υπάρχουν και αδικίες στη χρονομέτρηση για τον ταχύτερο γύρο. Στους γύρους που θα γίνονταν με cruise control, όλες οι αντίστοιχες ρυθμίσεις είχαν πραγματοποιηθεί πριν από την εκκίνηση.
Μετά την ολοκήρωση αυτής της διαδικασίας, θα χρησιμοποιούσαμε τις επιδόσεις μας ως σημείο αναφοράς, και θα ξανακάναμε τα ίδια δρομολόγια, για να διαπιστώσουμε αν και πόσο καλύτερα θα τα κατάφερναν τα αυτόματα κιβώτια, στην ίδια διαδρομή, με τους ίδιους κανόνες, αλλά χωρίς χειροκίνητες αλλαγές από τον οδηγό: ο επιλογέας του κιβωτίου θα ήταν μονίμως στη θέση ≪Α≫. όπως γνωρίζουν πολύ καλά οι αναγνώστες μας, η θέση ≪Α≫ δεν είναι μονοσήμαντη, αφού υπάρχουν πολλά προγράμματα οδήγησης και στρατηγικής αλλαγής σχέσεων.
Από τη στιγμή που η δοκιμή μας δίνει έμφαση στην αποδοτικότητα, συμφωνήσαμε πως, το Scania θα ήταν στη λειτουργία (mode) ≪Eco≫, το MAN στην ≪Efficiency+≫ και το Mercedes στην ≪Α Economy≫. Τέλος, για να διασφαλιστεί η επαναληψιμότητα και η εγκυρότητα των μετρήσεων, καθώς και για να ελεγχθούν απρόβλεπτοι παράγοντες –ισχυρός αέρας, βροχή κ.λπ.– σε κάθε γύρο μας ακολουθεί κι ένα τέταρτο όχημα, στο οποίο ο οδηγός κινείται με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως κι εμείς.
Αν διαπιστωθεί ότι, κάτι δεν πάει σύμφωνα με όσα έχουμε αποφασίσει πριν ξεκινήσουμε την οδήγηση, τότε ομόφωνα θα πρέπει να αποφασιστεί πώς θα προσαρμόσουμε το οδηγικό μας στιλ. Τέλος, θα κάναμε και έναν τρίτο γύρο, με την επιλογή της στάνταρ ρύθμισης στα κιβώτια ταχυτήτων –πάντα στη θέση ≪Α≫ του επιλογέα.
Η Scania αποκαλεί την στάνταρ λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων… Standard, η ΜΑΝ ≪Efficiency≫ (χωρίς το ≪+≫ δηλαδή), και η Mercedes ≪Α Standard≫.
Η διαφορά εδώ, σε σχέση με τους γύρους με τα κιβώτια ταχυτήτων στη θέση μέγιστης αποδοτικότητας (προηγούμενη παράγραφος) είναι ότι, η άνω και κάτω υπέρβαση θα ήταν 5 αντί για 10 χλμ./ώρα. Επίσης, σε όποιο όχημα τα ηλεκτρονικά το επιτρέπουν, μία υπέρβαση ταχύτητας έως 2 χιλιόμετρα την ώρα είναι αποδεκτή.
Να σημειώσουμε επίσης, ότι στα επιλεγμένα προγράμματα (modes του κιβωτίου ταχυτήτων) οδήγησης, και ειδικότερα στους γύρους τους οποίους πραγματοποιήσαμε με αυτά τα οποία στη λειτουργία την οποία θα αποκαλέσουμε ≪Eco≫ χάριν συντομίας, δώσαμε στους κατασκευαστές τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν όλα τα τρικ που έχουν στο μανίκι τους, προκειμένου να εξοικονομήσουν καύσιμο.
Γενικά, ορίσαμε τα εξής: στη διάρκεια των γύρων με οδήγηση χωρίς χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων από τον οδηγό, με cruise control και προγνωστικό σύστημα σε λειτουργία, και σε ανηφόρα, η κάτω υστέρηση –πόσο δηλαδή τα ηλεκτρονικά θα άφηναν να ≪πέσει≫ η ταχύτητα κίνησης, προτού ξαναπατηθεί το γκάζι- ορίστηκε σε μάξιμουμ μείον 10 χλμ./ώρα (η ταχύτητα στον αυτόματο πιλότο είναι πάντα 85 χλμ./ώρα). Μία απόκλιση επιπλέον 2 χιλιομέτρων για λίγο, ορίστηκε ως το μέγιστο αποδεκτό όριο.
Στην κατηφόρα, όλοι οι οδηγοί βάλαμε την άνω υστέρηση στα 90 χλμ./ώρα, επίσης με μία μικρή υπέρβαση για λίγα δευτερόλεπτα να γίνεται αποδεκτή.
Στο ΤΡΟΧΟΙ & TIR Μαρτίου που κυκλοφορεί, οδηγούμε, δοκιμάζουμε και συγκρίνουμε τις λύσεις των MAN, Mercedes και Scania.
