Η κινητικότητα που εμφανίστηκε αμέσως μετά την απεργία πάνω σε θέματα μεταφορών συνεχίζεται και μάλιστα εμφανίζεται πολυμέτωπη.

Η ζυγαριά έγειρε αλλά…

Η κινητικότητα που εμφανίστηκε αμέσως μετά την απεργία πάνω σε θέματα μεταφορών συνεχίζεται και μάλιστα εμφανίζεται πολυμέτωπη.

Στο ανώτατο δικαστήριο της χώρας, που είναι το Συμβούλιο της Επικρατείας η «μάχη» μεταξύ Καμπέρου και υπουργείου Μεταφορών περνάει στην τελική της φάση
που είναι και η συζήτηση της υπόθεσης στην ολομέλεια (δώδεκα δικαστές). Έχοντας παρακολουθήσει την ακροαματική διαδικασία της 10ης Ιουνίου,
θεωρούμε, ότι η ζυγαριά έχει γείρει για τα καλά πλέον, υπέρ του Καμπέρου, ο οποίος –υπενθυμίζουμε– έχει στραφεί κατά του ΥΜΕ για μη ικανοποίηση του αιτήματός του που ήταν
η χορήγηση 13 αδειών δημοσίας. Ένα σημαντικό «ατού» του πατρινού επιχειρηματία είναι ότι η αίτησή τους έχει υποβληθεί πριν το ΥΜΕ διενεργήσει την πρώτη έρευνα
για την σχέση τονάζ-μεταφορικού έργου, που σημαίνει ότι η άρνηση του ΥΜΕ δεν βασίστηκε στα προβλεπόμενα από το ν. 383/76, αλλά ήταν «αυθαίρετη».

Αν, ωστόσο, η ολομέλεια δικαιώσει τον Καμπέρο βασιζόμενη σ’ αυτό το γεγονός και μόνο, τότε δεν… ανοίγουν οι ασκοί του Αιόλου.
Απλά ο Θόδωρος θα πάρει τις άδειές του (τις έχει πάντως χρυσοπληρώσει τόσα χρόνια στα δικαστήρια και προφανώς θα ζητήσει και αποζημιώσεις),
χωρίς όμως να δημιουργείται «δεδικασμένο» για τον οποιονδήποτε άλλο ήθελε ζητήσει άδειες, αφού τώρα και δύο χρόνια, το ΥΜΕ όπως είναι γνωστό,
εκδίδει τις αποφάσεις για μη χορήγηση αδειών λόγω υπερκάλυψης του μεταφορικού έργου από τα υπάρχοντα φορτηγά.

Διαβάστε τις θέσεις του Φ.Δ.Χ.

Η πιο εμπεριστατωμένη και σωστή κατά την γνώμη μου άποψη για το μέλλον των μεμονωμένων αυτοκινητιστών και των μεταφορικών επιχειρήσεων
εκφράζεται στην ομιλία του Χαράλαμπου Δαδίτσιου (η αλήθεια να λέγεται) που έκανε σε ημερίδα με θέμα την «απελευθέρωση του Κλάδου των Μεταφορών».

Αυτός είναι και ο λόγος που τη δημοσιεύουμε ολόκληρη, παρά το γεγονός ότι είναι πολυσέλιδη, ενώ ευνοϊκή συγκυρία θα πρέπει να θεωρήσουμε ότι
και η ομιλία του Γιώργου Παπαδημητρίου ήταν στο ίδιο πλαίσιο, που σημαίνει ότι αυτή την στιγμή τουλάχιστον υπάρχει μια ταύτιση θέσεων απόψεων, αλλά και προτάσεων.
Επαναλαμβάνω, διαβάστε τις, γιατί πρέπει όλος ο Κλάδος να είναι ενημερωμένος και καλά διαβασμένος.

Η ώρα της μεγάλης αντεπίθεσης

Γιατί, φίλοι αναγνώστες, ήρθε η ώρα της μεγάλης αντεπίθεσης. Για να πάψουν πλέον τα φορτηγά να κινούνται σαν πιόνια στην σκακιέρα των επιμελητηρίων των φορτωτών και όχι μόνο.
Να πάψει επιτέλους η σκοπούμενη ή μη σκοπούμενη (λόγω άγνοιας) διαστρέβλωση της πραγματικότητας στο χώρο των μεταφορών.
Να πάψει πλέον η μονόπλευρη παρουσίαση από τα Μέσα Ενημέρωσης των θέσεων των μεγαλόσχημων αρμοδίων ή της συνεχούς προβολής συμπερασμάτων παντελώς λανθασμένων «μελετών»,
όπως αυτή του ΙΟΒΕ, που κάθε τόσο ξεθάβουν οι παραπάνω και την παρουσιάζουν, τάχα ως σοβαρή και αξιόπιστη, ενώ ουδεμία σχέση έχει με την πραγματικότητα,
όπως έχουμε διεξοδικά αναφέρει στο παρελθόν και πολύ σωστά επισημαίνει ο πρόεδρος του ΣΧΕΜ και στην πρόσφατη ομιλία του.

Ελπίζουμε πάντως, το ΥΜΕ που με τη σύσταση της αρμόδιας επιτροπής θέλει να προχωρήσει στην αναμόρφωση του Ν. 383/76 να μην παρασυρθεί από τις επαναλαμβανόμενες αβάσιμες
και αστήριχτες θεωρίες περί «κλειστού επαγγέλματος» κ.λπ. αλλά να σκεφθεί να αποφασίσει και να νομοθετήσει πάνω στις παραμέτρους που πραγματικά θα οδηγήσουν στην αναμόρφωση του Κλάδου
των οδικών μεταφορών.

Αν πάλι θέλουν να προχωρήσουν σε οποιαδήποτε έρευνα ή μελέτη, αυτή θα πρέπει να απαντά στα εξής πολύ απλά ερωτήματα:

  • - Πως είναι δυνατόν ένα επάγγελμα να παραμένει κλειστό για τόσα χρόνια σε μια χώρα – μέλος της Ε.Ε.; Φταίνε, όπως κάποιοι ισχυρίζονται, οι ψήφοι των αυτοκινητιστών ή μήπως οι άδειες των ΔΧ δεν είναι θέμα κοινότητας;
  • - Πως είναι δυνατόν ο στόλος των ΦΙΧ να είναι γηραιότερος του στόλου των ΦΔΧ, αφού στα ιδιωτικής χρήσης φορτηγά δεν τίθεται θέμα κόστους αγοράς άδειας;
  • - Πως είναι δυνατόν να ζητείται η αύξηση των φορτηγών Δ.Χ. (για να λειτουργήσει υποτίθεται υγιώς ο ανταγωνισμός) όταν οι χώρες μέλη της Ε.Ε. η μία μετά την άλλη λαμβάνει μέτρα μείωσης των φορτηγών επιτρέποντας μάλιστα (ή δοκιμάζοντας προς το παρόν) την κυκλοφορία των LHV (Long Heavy Vehicles) των 25,25 μέτρων. Θυμάστε –με την ευκαιρία– το έμφραγμα στους δρόμους αμέσως μετά τη λήξη της απεργίας των αυτοκινητιστών; Ήταν οι μέρες που λόγω της απεργία υπήρξε υψηλή ζήτηση φορτηγών με αποτέλεσμα σχεδόν όλα να βγουν στους δρόμους για μεταφορές και να επέλθει πραγματικό κυκλοφοριακό έμφραγμα. Φαντάζεστε, τι σημαίνει αύξηση των φορτηγών για το περιβάλλον;
  • - Πως είναι δυνατόν να μιλάτε κύριοι μελετητές για κίνητρα αντικατάστασης των φορτηγών Δ.Χ. χωρίς να γνωρίζετε ότι αυτό απαγορεύεται από την Ε.Ε. που συνεχώς επικαλείστε; (Αντίθετα, -σας πληροφορούμε- μπορεί να υπάρξει χρηματοδότηση από συγκεκριμένα προγράμματα προστασίας του περιβάλλοντος για τα οποία έχει ήδη αναφερθεί το Τ&Τ).

Υπάρχουν και άλλα ερωτήματα που μπορούμε να σας παραθέσουμε, αν και όταν αποφασίσετε να κάνετε σωστή δουλειά, γιατί αυτό ακριβώς θα βοηθούσε και τον Κλάδο των Μεταφορέων.

Οι εξελίξεις στα επαγγελματικά

Ας πούμε όμως δυο λόγια για τις εξελίξεις που σημειώνονται στον τομέα των επαγγελματικών αυτοκινήτων, μια και τον μήνα που πέρασε μας δόθηκε η ευκαιρία
να τις παρακολουθήσουμε και να τις βιώσουμε οδηγώντας αρκετά φορτηγά και βαν. Σε πίστα της Ιταλίας ένα Actros κινούμενο κάτω από τις πιο ιδανικές συνθήκες κάνει
ρεκόρ οικονομίας στην κατανάλωση με κάτι λιγότερο από 20 λίτρα στα 100 χλμ. Θα μου πείτε, πρέπει να λάβουμε υπόψη ένα τέτοιο ρεκόρ την στιγμή που ποτέ ένα φορτηγό
δεν πρόκειται να δουλέψει σε τέτοιες συνθήκες; Όχι βέβαια. Όμως είναι εξαιρετικά ενδιαφέρον να μάθουμε ποιοι είναι οι παράγοντες που επηρεάζουν και κατά πόσο, την κατανάλωση.
Λίγο αργότερα στην έδρα της VOLVO, στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας, είδαμε τις τελευταίες βελτιώσεις της μάρκας, δηλαδή φορτηγά με «φουλ έξτρα» εξοπλισμό, καθώς και με «φουλ έξτρα ηλεκτρονικό» εξοπλισμό. Αντιλαμβάνομαι το ερώτημά σας, αν δηλαδή χρειάζεται ένας αυτοκινητιστής να πληρώσει και τα δύο «φουλ έξτρα», όπως θα τα δείτε στο σχετικό φωτορεπορτάζ.
Εδώ θα πω μόνο δυο λόγια, ότι δηλαδή ο εξοπλισμός πρέπει να ξεχωρίζει και να διακρίνεται με σαφήνεια από τον πελάτη. Πρέπει δηλαδή να τον ξεχωρίζει σε εξοπλισμό πέδησης (π.χ. ριτάρντερ, EBS), ταξιδίου (π.χ. κρουζ κοντρόλ), ασφάλειας κατά ατυχήματος (π.χ. ESC και δεκάδες άλλα), εξοπλισμό άνεσης οδηγού κ.ο.κ.
Αφού λοιπόν χωρίσουμε σε κατηγορίες από τον εξοπλισμό, τότε θα πρέπει να τον αξιολογήσουμε και να τον ιεραρχήσουμε κατά προτεραιότητα, σύμφωνα με τις ανάγκες ή τις επιθυμίες μας και κατόπιν να τον εκτιμήσουμε από πλευράς κόστους, αποτελέσματος, ωφέλειας κ.λπ., προκειμένου να καταλήξουμε πως θα πρέπει να είναι το φορτηγό μας. Το θέμα αυτό είναι τεράστιο κατά την γνώμη μας, γι’ αυτό θα επανέλθουμε με αναλυτικά ρεπορτάζ προκειμένου να βοηθήσουμε στο διαχωρισμό των συστημάτων και στην αξιολόγησή τους.

Σημαντικά επίσης βήματα γίνονται και στην παραγωγή επαγγελματικών αυτοκινήτων φιλικών προς το περιβάλλον, όπως ηλεκτροκίνητα, υβριδικά, εναλλακτικών καυσίμων κ.ά., τα οποία συνεχώς βελτιώνονται και παράλληλα προσελκύουν το ενδιαφέρον ορισμένων πληθυσμιακών ομάδων στις οποίες περιλαμβάνονται και επαγγελματίες με ειδικές (και πάντως περιορισμένες) μεταφορικές ανάγκες.
Γεγονός πάντως είναι, ότι η προστασία του περιβάλλοντος θα συνεχίσει να επιδρά καταλυτικά στις επιλογές των κατασκευαστών αυτοκινήτων και σε πολλές περιπτώσεις αυτές οι επιλογές θα μετατρέπονται σε υποχρεώσεις προκειμένου να εναρμονίζονται με τις αποφάσεις διεθνών οργανισμών και κοινοτικών οργάνων αρμόδιων για το περιβάλλον.

Πλήθος άλλων θεμάτων που ακολουθούν –όλα για τις μεταφορές και το επαγγελματικό αυτοκίνητο– θα σας κρατήσουν –ελπίζω– το ενδιαφέρον σας. Καλή ανάγνωση και…
Καλό δρόμο

Μανώλης Αγριμανάκης