Επιλογή ελαφρού - μεσαίου φορτηγού

Αστικών Μεταφορών / Διανομών 3,5-9,5 τον.

Συνεχίζουμε με το δεύτερο μέρος του αφιερώματός μας, που σκοπό έχει να βοηθήσει τους αυτοκινητιστές στην επιλογή του κατάλληλου φορτηγού αστικών διανομών - μεταφορών εξετάζοντας ένα προς ένα τα σημεία που ο υποψήφιος αγοραστής πρέπει να λάβει υπόψη του.

Στο τεύχος του ΤΡΟΧΟΙ & TIR που κυκλοφορεί, αναφέρονται τα συν και τα πλην των φορτηγών μικτού βάρους από 3.501 κιλά μέχρι 9,9 τόνους που είναι μια από τις πιο εμπορικές κατηγορίες στην Ελλάδα, αλλά και διεθνώς στα επαγγελματικά αυτοκίνητα αστικών μεταφορών / διανομών. Υπενθυμίζουμε, ότι στο προηγούμενο τεύχος, παρουσιάστηκε η κατηγορία 10 - 18 τόνους μικτό, ενώ στο επόμενο τεύχος συγκριθούν τα βαριά από 18,1 - 40 τόνους.

Για πρώτη φορά, το ελληνικό κοινό θα λάβει γνώση των (σημαντικών) διαφορών που υπάρχουν σε «φαινομενικά» ίδια αυτοκίνητα και θα ανακαλύψει τεχνικές παραμέτρους που ποτέ ίσως δεν έχει σκεφτεί και οι οποίες όμως επηρεάζουν σημαντικά την απόδοση και την μεταφορική ικανότητα του αυτοκινήτου.

Όπως και στο α' μέρος του αφιερώματος για τα φορτηγά μικτού βάρους 10-18 τόνων (βλ. προηγούμενο τεύχος Αυγούστου), έτσι και τώρα θα εξετάσουμε την πολυπληθή κατηγορία των 3,5-9,9 τον. ακολουθώντας την ίδια πορεία, δηλαδή πρώτα τα μηχανικά μέρη, κατόπιν το χώρο φόρτωσης και τέλος την καμπίνα.

Να σημειώσουμε και να υπογραμμίσουμε, ότι τα φορτηγά που εμφανίζονται εδώ, δεν έχουν την παραμικρή διαφημιστική χροιά, αλλά παρουσιάζονται δειγματοληπτικά ως προϊόντα που υπάρχουν στην ελληνική αγορά. Απλά προσπαθήσαμε να περιλάβουμε επαγγελματικά αυτοκίνητα αντιπροσωπευτικά της κάθε μάρκας -κυρίως βασικά μοντέλα- γιατί όπως γνωρίζετε οι τύποι είναι εκατοντάδες όπως προκύπτουν από τους συνδυασμούς ιπποδυνάμεων x μεταξονίων x διάταξης αξόνων x καμπίνων x υπερκατασκευών κ.λπ.

Γραμμή Κίνησης

Κινητήρας. Επιλογή καυσίμου πετρελαίου ή βενζίνης (για κινητήρες εναλλακτικών καυσίμων θα αναφερθούμε ξεχωριστά σε άλλο τεύχος).

Για τα κάτω των 4 τόνων λαμβάνουμε υπόψη την απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη (τουλάχιστον μέχρι την κατάργησή της).

Αν η τιμή βενζίνης - πετρελαίου βρίσκεται όπως σήμερα σχεδόν στα ίδια επίπεδα και με την πρόβλεψη - εκτίμησή μας ότι και στο μέλλον θα επικρατήσει αυτή η τιμολογιακή κατάσταση, οι πετρελαιοκινητήρες χάνουν το μέχρι πριν λίγο καιρό πλεονέκτημα της συντόμευσης του χρόνου απόσβεσής της -προς τα πάνω διαφοράς- της τιμής τους σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες. Παύει δηλαδή η τιμή του καυσίμου να αποτελεί πλεονέκτημα στην αγορά ενός πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου.

Διατηρούν όμως (οι πετρελαιοκινητήρες) τα πλεονεκτήματα της καλύτερης απόδοσης σε χαμηλότερη λειτουργία (στροφές/λεπτό), της μακροζωίας και του χαμηλότερου κόστους συντήρησης σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες.

Για την ιπποδύναμη και τη ροπή του κινητήρα, συμβουλευτείτε τις αντίστοιχες καμπύλες στα διαγράμματα που συνήθως υπάρχουν στα προσπέκτ.

Αν δεν έχετε αυτή την γνώση, περιοριστείτε στον αριθμό των στροφών που αποδίδονται οι μέγιστες τιμές ισχύος και ροπής. Όπως γράψαμε και στο προηγούμενο τεύχος, το ζητούμενο είναι η συνολική απόδοση του οχήματος (efficiency), δηλαδή η προσφορά του αυτοκινήτου σε ισχύ, ροπή, έλξη σε σχέση με το ωφέλιμο φορτίο του και αυτό σε σχέση με την κατανάλωσή του. Στη πράξη (σ' ένα σωστό συγκριτικό test drive) καταγράφουμε την κατανάλωση σε μια συγκεκριμένη χιλιομετρική απόσταση, με μια μέση ταχύτητα και αυτά τα συγκρίνουμε με τον χρόνο που συντελέστηκε η διαδρομή και με το μικτό βάρος του οχήματος.

Εφόσον συγκρίναμε φορτηγά με το ίδιο μικτό βάρος στην ίδια απόσταση, τα οποία κινήθηκαν με την ίδια μέση ταχύτητα, πλεονεκτεί το φορτηγό με τη χαμηλότερη κατανάλωση και με το περισσότερο ωφέλιμο βάρος.

Άρα, βασικό ζητούμενο σε μια σύγκριση φορτηγών αυτοκινήτων αστικών μεταφορών/ διανομών είναι η κατανάλωση και το ωφέλιμο βάρος για τα οποία θα αναφερθούμε στη συνέχεια.

Μέτρηση Κατανάλωσης

Για να μετρήσουμε την κατανάλωση χωρίς τα ειδικά όργανα (μετρητής ροής καυσίμου) μπορούμε να ακολουθήσουμε τον κλασσικό τρόπο των δύο διαδοχικών φουλαρισμάτων πριν και μετά τη διαδρομή. Σ' αυτή την περίπτωση είναι απαραίτητο να φουλάρουμε και να ξαναφουλάρουμε με την ίδια θερμοκρασία περιβάλλοντος, καθώς είναι γνωστό ότι αυξανόμενης της θερμοκρασίας αυξάνεται και ο όγκος του καυσίμου και το αντίθετο.

Έτσι, αν φουλάρουμε το πρώτο με 18ο και ξαναφουλάρουμε το μεσημέρι με 28ο το ρεζερβουάρ θα γεμίσει με λιγότερα λίτρα καυσίμου απ' όσα καταναλώθηκαν και θα έχουμε την (λανθασμένη) εντύπωση ότι το μοτέρ είναι οικονομικό.

Στα test drive που πραγματοποιούν μέλη των οργανισμών IΤoY και IVoY (International Truck of the Year και International Van of the Year) και στα οποία μετέχει και ο εκδότης του ΤΡΟΧΟΙ & ΤIR μετρούμε με ένα θερμόμετρο την θερμοκρασία και στο εσωτερικό της δεξαμενής πριν την πλήρωση για να βεβαιωθούμε ότι δεν θα έχει υπερθερμανθεί το καύσιμο κατά το δεύτερο φουλάρισμα εξαιτίας της θερμοκρασίας που επικρατεί στα μεταλλικά τοιχώματα της δεξαμενής.

Το δεύτερο σημείο που πρέπει να προσέξουμε, είναι η πραγματική πλήρωση της δεξαμενής καθώς δεν αρκεί το καύσιμο να φτάσει ως την τάπα, γιατί, αν το όχημα δεν φουλάρει σε εντελώς επίπεδο σημείο του εδάφους, το καύσιμο φτάνει μεν στην τάπα, αλλά έχει αφήσει κενά ψηλά, στο εσωτερικό της δεξαμενής, από την πλευρά που αυτή βρίσκεται ψηλότερα από το έδαφος. Για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος, έχουμε δύο επιλογές: η μία είναι να κάνουμε τα δύο φουλαρίσματα από την ίδια αντλία τοποθετώντας το αυτοκίνητο στο ίδιο ακριβώς σημείο και η δεύτερη επιλογή είναι να οριζοντιώσουμε τη δεξαμενή, η οποία, πρέπει να πούμε, ότι εκ κατασκευής μπορεί να γέρνει λίγο προς την πλευρά του σασσί. Για την οριζοντίωση, χρειαζόμαστε ένα απλό αλφάδι κι ένα δοκάρι (ή δύο) για να πατήσουν πάνω οι ρόδες της απέναντι από το ρεζερβουάρ πλευράς του αυτοκινήτου, ώστε να σηκωθεί λίγο το σασί και, κοιτάζοντας το αλφάδι, να βεβαιωθούμε ότι η δεξαμενή βρίσκεται σε οριζόντια θέση.

Σε κάθε περίπτωση φουλαρίσματος, αυτό πρέπει να γίνεται με υπομονή, ώστε να μη φτάσει στην τάπα αφρισμένο το καύσιμο κι όταν αυτό συμβαίνει πρέπει να περιμένουνε λίγα δευτερόλεπτα να «καθίσει» και συνεχίζουμε.

Μετάδοση

Για τη μετάδοση ισχύουν όσα είπαμε και στο προηγούμενο τεύχος. Εδώ να επαναλάβουμε ότι καλύτερη επιλογή για κάθε αυτοκίνητο αστικών μεταφορών είναι το πλήρες αυτόματο κιβώτιο, ακολουθεί το αυτοματοποιημένο (automated) και κατόπιν το χειροκίνητο (manual). Το υπερβάλλον κόστος του αυτόματου κιβωτίου θα το αποσβέσουμε από την οικονομία στο καύσιμο. Είναι γεγονός, ότι οι περισσότεροι από εμάς, θεωρούμε ότι χειριζόμαστε σωστά το μηχανικό κιβώτιο, αλλά η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Σε εκπαιδευτικά σεμινάρια, που ο υπογράφων έχει πάρει μέρος, έγινε καταγραφή του αριθμού των αλλαγών που τέσσερα διαφορετικά φορτηγά με το ίδιο μικτό βάρος, πραγματοποίησαν το ίδιο ακριβώς δρομολόγιο και διαπιστώθηκε ότι οι αποκλίσεις ήταν μεγάλες και ακόμα διαπιστώθηκε ότι αρκετές αλλαγές έγιναν, αφού ο δείκτης στο στροφόμετρο είχε βγει από την πράσινη ζώνη ή ότι για αρκετά δευτερόλεπτα, πριν την αλλαγή, ο δείκτης βρίσκονταν στην άκρη της πράσινης ή και μέσα στη κόκκινη ζώνη. Φανταστείτε λοιπόν, σε καθημερινή βάση πόσες μη έγκαιρες αλλαγές πραγματοποιεί ένας οδηγός και τι αυτό σημαίνει σε επιπλέον κατανάλωση.

Εξίσου σημαντικά είναι και τα οφέλη ενός αυτόματου κιβωτίου, για τον οδηγό στον τομέα της άνεσης (βγαίνει πιο ξεκούραστα το δρομολόγιο των 40-50 παραδόσεων την ημέρα), της ευκολίας στην οδήγηση, αλλά και της ασφάλειας, αφού ο οδηγός είναι περισσότερο επικεντρωμένος στο δρόμο, στο τιμόνι και στους καθρέφτες.

Επιλογή Υπερκατασκευής

Το δυσκολότερο κομμάτι στην επιλογή φορτηγού είναι η υπερκατασκευή του, δηλαδή ο χώρος φόρτωσης. Στην εξεταζόμενη κατηγορία βάρους, διακρίνουμε, δύο βασικές περιπτώσεις. Η μια να αγοράσουμε φορτηγό με έτοιμη υπερκατασκευή και η άλλη περίπτωση, να αγοράσουμε το φορτηγό με την καμπίνα και το σασσί του κι εμείς να παραγγείλουμε την υπερκατασκευή, το αμάξωμα δηλαδή που θεωρούμε ότι καλύπτει τις μεταφορικές μας ανάγκες. Εμείς, θα σας αποκαλύψουμε, τι πρέπει να προσέξετε στη μια και στην άλλη περίπτωση, γιατί, όπως θα διαπιστώσετε, δεν αρκεί η πληροφόρηση από το προσπέκτ αλλά χρειάζεται να έχουμε και εμείς μεζούρα και μπλοκάκι.

Α. Επιλογή με έτοιμη υπερκατασκευή

Τα φορτηγά που προσφέρονται σήμερα με έτοιμη υπερκατασκευή, είναι περισσότερα από κάθε άλλη φορά στο παρελθόν και καλύπτουν ένα ευρύτατο φάσμα μεταφερόμενων προϊόντων. Ωστόσο, τα επαγγελματικά με έτοιμη υπερκατασκευή, προσφέρονται για χαμηλό τονάζ, αν και τα τελευταία χρόνια ορισμένοι γνωστοί κατασκευαστές, όπως η Volvo, προσφέρουν βαρύτερα φορτηγά, στους 12 τόνους, με έτοιμη υπερκατασκευή.

Γενικά, πάντως ο χώρος φόρτωσης, πέρα από τη χωρητικότητα που απαιτεί ο πελάτης, πρέπει να ικανοποιεί και ορισμένα βασικά κριτήρια, όπως είναι η λειτουργικότητα, η ευκολία φορτοεκφόρτωσης, η δυνατότητα πλήρους εκμετάλλευσής του, η δυνατότητα ορθογώνιας στοιβασίας, η επαρκής πρόσδεση των μεταφερομένων εμπορευμάτων κ.ά.

Ας αρχίσουμε από το υλικό που έχει γίνει η αμαξοποίηση, κάτι που πρέπει να λάβουμε σοβαρά υπόψη μας και αυτό γιατί, το βάρος που προσδίδει στο φορτηγό μειώνει αντίστοιχα το ωφέλιμο. Αλλά και αντίθετα: αν ένα φορτηγό δίνει μεγαλύτερο ωφέλιμο από ένα αντίστοιχο της ίδιας κατηγορίας, τότε ίσως να διαθέτει μια ελαφρά υπερκατασκευή, από πάνελς αλουμινίου, πλαστική οροφή κ.λπ. Άρα ένα ελαφρό αμάξωμα θα πρέπει να μας ικανοποιεί εφόσον παρέχει την απαιτούμενη αντοχή και στεγανότητα.

Αμέσως μετά, πρέπει να δούμε το εσωτερικό του. Αν φέρει επένδυση στους πλαϊνούς τοίχους ή όχι. Εδώ έχουμε τρεις περιπτώσεις: εντελώς γυμνά που διακρίνονται οι κάθετες και οριζόντιες μεταλλικές δοκίδες του αμαξώματος (σκελετοί).«Ημίγυμνα», όταν υπάρχει επένδυση, αλλά μέχρι ένα ύψος από το πάτωμα, συνήθως περί τα 60 εκ. και, τέλος, με πλήρη επένδυση που φτάνει μέχρι το ταβάνι.

Προσοχή: στα τελείως γυμνά εσωτερικά, οι πωλητές προβάλλουν το επιχείρημα ότι έτσι προσφέρεται μεγαλύτερος χώρος φόρτωσης ή ότι γίνεται η μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση του εσωτερικού, ειδικά μάλιστα όταν έχουμε πολλά και διαφορετικού μεγέθους προϊόντα, εννοώντας ότι τα μικρότερα μπορούν να καλύψουν τα κενά ανάμεσα στα σκελετά. Όμως στην πράξη, προκύπτει το μειονέκτημα, τα προϊόντα καθώς σύρονται, να βρίσκουν πάνω στις γωνίες των δοκίδων και να προκαλούνται φθορές στις συσκευασίες τους. Επίσης το εσωτερικό, γίνεται πιο λειτουργικό με πλήρη κάλυψη των πλαϊνών, γιατί τα προϊόντα σύρονται προς τα μέσα ή προς τα έξω ευκολότερα χωρίς το φόβο ότι θα φρακάρουν στις κάθετες δοκίδες, όταν μάλιστα χρησιμοποιείται παλετοφόρο. Τέλος, στα πλεονεκτήματα των επενδεδυμένων πλαϊνών πρέπει να προστεθεί και η αισθητική άποψη.

Δεν θα πρέπει επίσης να αμελήσουμε το πάτωμα. Προσέχουμε τα εξής:

  • Ποιότητα υλικού. Αν πάνω στη λαμαρίνα είναι ένα απλό πλαστικό ή σκληρό υλικό, ή PVC, ή ...τίποτα.
  • Ολισθηρότητα. Αν έχει αντιολισθητική επίστρωση ή όχι.
  •  Ενισχύσεις. Αν φέρει ενισχύσεις μπροστά στο άνοιγμα των θυρών φόρτωσης, πίσω ή (και) των πλαϊνών.

Θέματα ασφάλειας

Περνάμε τώρα σε θέματα ασφάλειας. Το πρώτο έχει να κάνει με τον τοίχο πίσω από την καμπίνα, αν έχει ενίσχυση ή πρόσθετη κατασκευή, ώστε να προστατεύει την καμπίνα από προσκρούσεις των μεταφερόμενων προϊόντων, ειδικά σε περιπτώσεις απότομου φρεναρίσματος. Δεύτερο σημείο, αν υπάρχουν επαρκή δαχτυλίδια πρόσδεσης (για σχοινιά) και δέστρες για ιμάντες.

Προσοχή όμως στα σημεία που αυτά βρίσκονται. Κρίκοι στο πάτωμα σημαίνει δυσκολία στο σύρσιμο των παλετών και των τελάρων ή δεμάτων, αλλά και στην στοιβασία αυτών.

Πρέπει επίσης να παρατηρήσουμε, αν στο εσωτερικό του χώρου φόρτωσης υπάρχει ικανοποιητικός φωτισμός. Μια λάμπα συνήθως δεν επαρκεί. Και μια τελευταία, αλλά προσεκτική ματιά, μήπως υπάρχουν ατέλειες στο κλείσιμο της πόρτας ή αν η πλαϊνή συρόμενη πόρτα έχει κάποιο ελάττωμα στο σιδηρόδρομο και θέλει επιπλέον δύναμη για να κλείσει ή αν η πορεία της διακόπτεται και χρειάζεται και δεύτερο σπρώξιμο. Και αυτά, μη τα θεωρείτε λεπτομέρειες, γιατί αν στο ημερήσιο δρομολόγιο, έχετε να κάνετε περί τις 50 παραδόσεις ή παραλαβές επιστροφών, θα σας βγει το χέρι.

Χωρητικότητα διαστάσεις και προσβασιμότητα φορτίων

Στην έτοιμη υπερκατασκευή, ο υποψήφιος αγοραστής πρέπει να προσέξει πολλά σημαντικά για εκείνον και την επιχείρησή του. Δεν είναι λίγοι οι επαγγελματίες που αναγκάζονται να εκτελούν περισσότερα δρομολόγια, γιατί το αυτοκίνητο που αγόρασαν δεν είχε την χωρητικότητα που πίστευαν ότι τους ικανοποιούσε.

Πρώτα απ' όλα να ξεκαθαρίσουμε ότι ο κατασκευαστής δίνει τα ακριβή στοιχεία των μεγεθών όπως αυτά αναφέρονται και στο προσπέκτ. Όμως η εκμετάλλευση του χώρου φόρτωσης είναι διαφορετική, έστω κι αν δύο αμαξώματα έχουν τον ίδιο κυβισμό. Αυτό που κάνει την διαφορά είναι οι... λεπτομέρειες που συνήθως δεν προσέχουμε. Ας τις δούμε για να καταλάβετε ότι χρειάζεστε μεζούρα πριν αγοράσετε.

Α. Μήκος και πλάτος αμαξώματος: Στο προσπέκτ συνήθως διαβάζουμε το μήκος κατά... μήκος του πατώματος. Όμως λίγο πιο πάνω στα 60 εκ. για παράδειγμα, το μήκος σε ορισμένα αμαξώματα κονταίνει και γίνεται ακόμα μικρότερο. Το ίδιο συμβαίνει και με το πλάτος. Είναι διαφορετικό κάτω στο πάτωμα με πάνω στο ταβάνι.

Και μη φανταστείτε ότι μιλάμε για μικροδιαφορές. Πάρτε ένα παράδειγμα: Σ' ένα βαν που μετρήσαμε το μήκος 10 εκ. πάνω από το πάτωμα ήταν 290 εκ. Λίγο πιο πάνω σε ύψος 50 εκ., το μήκος ήταν 241 εκ. δηλαδή μισό μέτρο λιγότερο!

Ο συνήθης «ύποπτος» αυτής της διαφοράς είναι ο τοίχος της καμπίνας. Ο κατασκευαστής του δίνει αρκετή καμπυλότητα με το κοίλο μέρος στο εσωτερικό της καμπίνας για να δώσει άνεση στα καθίσματα, αλλά φυσικά, ο τοίχος εξέχει αντίστοιχα προς το εσωτερικό του χώρου φόρτωσης. Αντιλαμβάνεστε ότι αυτή η καμπυλότητα προς το χώρο φόρτωσης, όσο μεγαλύτερη είναι τόσο πιο προβληματική γίνεται η κατακόρυφη στοιβασία των συσκευασιών.

Β. Θόλοι τροχών: Αν εξέχουν οι θόλοι των τροχών (συμβαίνει σε όλα σχεδόν τα ελαφρά), τότε χρειάζεται πρόσθετη δουλειά από τον αγοραστή. Όχι μόνο πρέπει να δει πόσο διαφοροποιείται το μήκος, το πλάτος και το ύψος του χώρου φόρτωσης, αλλά πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη του τις συσκευασίες με τις οποίες συνήθως μεταφέρονται τα προϊόντα του. Αν δηλαδή μεταφέρονται πάνω σε παλέτες εμπορίου, αν είναι πάνω σε ευρωπαλέτες, αν είναι σε τελάρα ή χαρτοκιβώτια κ.λπ. Αν για κάποια εκατοστά του μέτρου δεν χωράει ακόμη μια σειρά από π.χ. κούτες τύπου νουνού, είναι κάτι που πρέπει να σας προβληματίσει. Γενικά να πούμε, ότι οι θόλοι των τροχών και οι διαφοροποιήσεις των διαστάσεων από κάτω προς τα πάνω επηρεάζουν δραματικά την εργονομία και τη λειτουργικότητα του χώρου φόρτωσης, ιδιαίτερα στα ελαφρότερα οχήματα.

Προσβασιμότητα φορτίων

Ευκολία φόρτωσης

 

Συνεχίζουμε με την ευκολία φόρτωσης, την προσβασιμότητα των εμπορευμάτων προς και από το αυτοκίνητο.

Α. Πίσω πόρτα. Είναι μία, αλλά ορισμένα προσπέκτ αναφέρουν... δύο και εννοούν τα δύο φύλλα της (μιας) πόρτας. Η πίσω πόρτα λοιπόν, είναι δίφυλλη. Κάθε φύλλο ανοίγει 90 έως 96 μοίρες, ή 180 ή 270 μοίρες. Στις 90 μοίρες πρέπει να στέκεται μόνο του ανοιχτό το κάθε φύλλο. Καλό θα είναι να απαιτείται μια κάποια δύναμη για να κλείσει, ώστε να μην παρασύρεται εύκολα από την πνοή του ανέμου. Το άνοιγμα των 180 μοιρών απαιτεί περισσότερο ελεύθερο χώρο στάθμευσης του αυτοκινήτου και εγκυμονεί κίνδυνο αν το φύλλο εκτείνεται προς το δρόμο. Αντίθετα, πολύ βολικό είναι το άνοιγμα των 270 μοιρών, αυτό δηλαδή που φέρνει το φύλλο της πόρτας τελείως πίσω να κολλήσει πάνω στο πλάι του αμαξώματος. Εκεί πρέπει όμως να υπάρχει υποδοχή να το κρατάει και ταυτόχρονα να προστατεύει το αμάξωμα από κάθε «άγαρμπο» άνοιγμα του φύλλου της πόρτας.

Β. Πλαϊνή(ες) πόρτα(ες). Για τα αυτοκίνητα αστικών μεταφορών διανομών, η πλευρική πόρτα προσφέρει πολύ μεγαλύτερη ευκολία, όταν μάλιστα η φόρτωση γίνεται με κλαρκ χάρη στο κατά πολύ ευρύτερο πλαϊνό άνοιγμα. Επίσης το φορτηγό δεν χρειάζεται να έρθει σε ράμπα φόρτωσης, ο δε φορτωτής έχει αυξημένη ορατότητα της στοιβασίας και είναι σε θέση να προβλέπει καλύτερα την κατανομή των βαρών στο αμάξωμα και κυρίως πάνω από τον κινητήριο άξονα, όταν οι συνθήκες οδήγησης το απαιτούν. Είναι επίσης ευκολότερο να δημιουργεί διάδρομο ανάμεσα στα εμπορεύματα, στοιχείο που διευκολύνει στη συνέχεια τον οδηγό να κινείται κατά τις παραδόσεις των προϊόντων.

Τα περισσότερα φορτηγά με έτοιμη υπερκατασκευή διαθέτουν και μια πλαϊνή πόρτα, ενώ η δεύτερη πλαϊνή προσφέρεται με έξτρα χρέωση. Υπάρχουν όμως και ορισμένα αυτοκίνητα που δίνουν μόνο την πίσω πόρτα στάνταρ και χρεώνουν έξτρα ακόμη και μια πλαϊνή. Να επισημάνουμε, ότι στις αστικές διανομές των μεγάλων πόλεων συχνά υπάρχει ανάγκη και δεύτερης πλαϊνής πόρτας, εξαιτίας των μονόδρομων σε σχέση με την πλευρά (του μονόδρομου) που βρίσκεται το εφοδιαζόμενο κατάστημα. Προβλήματα μονόπλευρης παράδοσης δημιουργούνται και από τις λεωφορειολωρίδες, τα σταθμευμένα οχήματα ή από άλλα φορτηγά που πραγματοποιούν παραδόσεις στον ίδιο πελάτη (π.χ. σούπερ μάρκετ) την ίδια ώρα.

Γ. Άνοιγμα θυρών. Και εδώ χρειάζεται προσοχή, δηλαδή μεζούρα και μπλοκάκι για να γράψουμε το πραγματικό ωφέλιμο άνοιγμα των δύο φύλλων της πόρτας. Γιατί πραγματικό άνοιγμα, δεν είναι αυτό των δύο φύλλων, αλλά είναι η απόσταση μεταξύ των κάθετων μεταλλικών στοιχείων, κάτι σαν μεταλλικές λάμες, πάνω στις οποίες στοπάρουν τα φύλλα της πόρτας όταν κλείσουν και βρίσκονται στα δύο άκρα του αμαξώματος (δείτε τα και στην πόρτα του γραφείου σας και σε κάθε πόρτα).

Αλλά και στις συρόμενες πλαϊνές πόρτες, έχουμε διαφορά μεταξύ του ανοίγματος που αφήνει το αμάξωμα (κούφωμα) και του ωφέλιμου που αφήνει η πόρτα όταν τη σύρουμε στο πλάι. Στα περισσότερα αυτοκίνητα, η πόρτα δεν φεύγει όλη πίσω, αλλά σκεπάζει μερικά εκατοστά του ανοίγματος.

Δ. Όπως και στο εσωτερικό του αμαξώματος, έτσι και στο άνοιγμα των θυρών, οι διαστάσεις μεταβάλλονται στα αυτοκίνητα με έτοιμη την υπερκατασκευή. Δηλαδή, προς τα πάνω έχουμε μια μείωση του πλάτους του ανοίγματος.

Οι ωφέλιμες διαστάσεις των θυρών θα πρέπει όπως έχουμε αναφέρει να συγκριθούν με τα προϊόντα που συνήθως μεταφέρουμε, τη συσκευασία τους και τον τρόπο φόρτωσης. Αν για παράδειγμα φορτώνουμε μια ντάνα προϊόντων με κλαρκ (π.χ. συσκευασίες νερών), ενδέχεται το κάτω μέρος της ντάνας να χωράει από την πίσω πόρτα, αλλά η κορυφή της να βρίσκει επάνω και να μην περνάει.

Ε. Κατώφλι φόρτωσης. Μιλάμε για το ύψος της πόρτας από το έδαφος. Θεωρητικά, τα χαμηλά πλαίσια εξυπηρετούν καλύτερα στις παραδόσεις, αλλά και στις επιστροφές εμπορευμάτων, όταν γίνονται χωρίς ανυψωτικό, οπότε ο οδηγός του φορτηγού είναι υποχρεωμένος να κάνει προπόνηση στην... άρση βαρών.

Ακόμη, το κατώφλι στο αμάξωμα, πρέπει να φέρει μεταλλική ενίσχυση, γιατί είναι το σημείο που συχνά προσκρούουν τα εμπορεύματα. Το ίδιο και στην (στις) πλαϊνή(ες) πόρτα(ες).

Γνωρίζοντας το πρόβλημα αυτής της φθοράς, αρκετοί κατασκευαστές τοποθετούν ενισχύσεις και σε ορισμένα μάλιστα αυτοκίνητα τις επεκτείνουν γύρω-γύρω καλύπτοντας όλο το πάτωμα στις άκρες του.

Παραγγελία

Υπερκατασκευής

 

Αγοράζοντας ένα φορτηγό με την καμπίνα και το σασσί του, έχουμε όλη την ευθύνη για την υπερκατασκευή που θα παραγγείλουμε να μας φτιάξει ο αμαξοποιός.

Για μεταφορές κοινού φόρτου από ΦΔΧ αυτοκίνητα, ή από ΦΙΧ επιχειρήσεων που εναλλάσσουν προϊόντα (π.χ. Logistics), η επιλογή είναι μουσαμάς ή κουτί. Το αμάξωμα κουτί (box), λέγεται και «κλούβα» ή «επιπλάδικη» επειδή προσφέρεται για μεταφορές μετακομίσεις επίπλων. Οι κυριότεροι παράγοντες που πρέπει να επηρεάσουν την επιλογή του αμαξώματος (μουσαμά ή κλούβα) είναι:

Α. Χωρητικότητα σε κυβικά μέτρα, αλλά και οι συγκεκριμένες διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) έχοντας υπόψη τις συσκευασίες, τα κιβώτια, τις παλέτες κ.λπ. ώστε να γίνεται η καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση του χώρου φόρτωσης. Ειδικότερα η επιλογή του ύψους και του μήκους συνδέεται περισσότερο με το είδος και το ειδικό βάρος των εμπορευμάτων. Για παράδειγμα, τα ρούχα, τα άνθη, κ.λπ. δεν χρειάζονται αυξημένο ωφέλιμο βάρος, αλλά αυξημένο χώρο φόρτωσης. Το αντίθετο συμβαίνει με τα ποτά, τα οικοδομικά υλικά κ.ά.

Β. Απόβαρο. Κρίσιμη και εξαιρετικά δύσκολη απόφαση, αφού αυξανόμενου του βάρους της υπερκατασκευής μειώνεται το ωφέλιμο -και το πρόβλημα γίνεται οξύτερο, αν θα πρέπει να έχουμε και πίσω υδραυλική ανυψούμενη ράμπα φόρτωσης που όμως είναι απαραίτητη στις περισσότερες των περιπτώσεων. Για τα ΦΔΧ αστικών μεταφορών η ράμπα είναι εντελώς απαραίτητη, ενώ για τα ΦΙΧ μπορεί να έχουμε ορισμένες εξαιρέσεις (που να μην χρειάζεται). Αν για παράδειγμα το αμάξωμα, είναι ειδική παραγγελία, χαμηλό για φορτώσεις με κλαρκ από τα πλάγια (επιχειρήσεις διανομής ποτών-νερών), ή αν έχουμε καρότσα ανοιχτή με σπαστά παραπέτια και ανατροπή για μεταφορές αδρανών υλικών κ.ά. Υπάρχει επίσης και η περίπτωση όπου δεν χρειάζεται υδραυλική πόρτα, κατά την οποία ένα φορτηγό φορτώνει και ξεφορτώνει από και προς ράμπα φόρτωσης εργοστασίων, αποθηκών, κέντρων διανομής Logistics κ.λπ. Σ' αυτή την περίπτωση, όμως πρέπει οπωσδήποτε να έχουμε φορτηγό με αναρτήσεις αέρος πίσω (φούσκες) και σύστημα αυξομείωσης του ύψους φόρτωσης με τηλεκοντρόλ. Φορτηγά χωρίς πίσω ανυψούμενη πόρτα αλλά φουσκάτα υπάρχουν χιλιάδες στη Γερμανία, Ολλανδία, Βέλγιο, Γαλλία κ.ά. καθώς εκεί έχουν αυξηθεί σημαντικά οι μεταφορές από ράμπα σε ράμπα. Το απόβαρο της υδραυλικής πίσω πόρτας δίδεται από τον κατασκευαστή (αναφερθήκαμε και στο α' μέρος του αφιερώματος), αλλά θα ακολουθήσει ξεχωριστό θέμα μόνο για αυτές.

Σε κάθε επιλογή μας, πρέπει οπωσδήποτε να απαιτήσουμε από τον αμαξοποιό να μας δηλώσει το συνολικό βάρος του αμαξώματος περιλαμβανομένου και του βάρους προετοιμασίας του σασσί και των υλικών σύνδεσης της υπερκατασκευής με αυτό και να ζητήσουμε να μας υποδείξει τυχόν εναλλακτικές προτάσεις, όπως ελαφρύτερη οροφή, σκελετά από αλουμίνιο, πάχος λαμαρίνας κ.λπ. Ακόμη καλό είναι να συζητήσουμε μαζί του το κόστος αντικατάστασης των πάνελς (σε περίπτωση ατυχήματος ή φθοράς) κι αν θα πρέπει για τον λόγο αυτό, να προτιμήσουμε κατασκευή με περισσότερα και μικρότερα πάνελ.

Σχετικά τώρα με την επιλογή μουσαμά, θα πρέπει να απαιτήσουμε ανθεκτικό υλικό με σύνθεση και βάρος κατά προτίμηση TIR. Ο λόγος είναι ότι υπάρχει κοινοτική οδηγία που καθορίζει τις προδιαγραφές του μουσαμά στις νταλίκες διεθνών μεταφορών. Σε κάθε περίπτωση, καλό θα είναι το βάρος του μουσαμά να ξεπερνά τα 600 gr/m2.

Επιλογή

ψυκτικού

θαλάμου

Η αγορά ενός ψυκτικού θαλάμου συχνά συνδέεται με τα χαρακτηριστικά του, τις διαστάσεις του, τον εξοπλισμό του, καθώς και το μηχάνημα ψύξης που φέρει ή θα τοποθετηθεί σ' αυτόν, ενώ δεν λαμβάνεται εξίσου σοβαρά υπ' όψιν ο τρόπος που θα χρησιμοποιηθεί αφενός ανάλογα με τις ανάγκες ψύξης των μεταφερόμενων προϊόντων και αφετέρου ανάλογα με τον αριθμό των παραδόσεων σ΄ ένα τυπικό ημερήσιο δρομολόγιο. Οι βασικές γνώσεις που πρέπει να έχουμε για μια σωστή επιλογή θαλάμου, ακολουθούν:

1. Μονάδες που λειτουργούν σε

εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες

περιβάλλοντος

Γενικός κανόνας είναι ότι οι ψυκτικές μονάδες (θάλαμοι) για τις μεταφορές σχεδιάζονται για να λειτουργούν σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος -30°C. Είναι ωστόσο απαραίτητο να εξοπλίζονται με τα παρελκόμενα του κατασκευαστή τους, όπως:

- θερμαντήρα πετρελαίου, γενικά στα φίλτρα και την τροφοδοσία καυσίμου προς τις μονάδες που λειτουργούν με πετρέλαιο,

- πρόσθετα συστήματα θέρμανσης ζεστού νερού, ηλεκτρικά ή με πετρέλαιο, για τη μεταφορά σε θερμοκρασίες κάτω του μηδενός.

Η χρήση πετρελαίου κίνησης χαμηλών θερμοκρασιών, με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε παραφίνη συνιστάται επίσης, μαζί με λεπτόρρευστο λάδι μηχανής και ψυκτικό υγρό χαμηλών θερμοκρασιών.

2. Μονάδες που λειτουργούν σε

 υψηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος

Γενικός κανόνας είναι ότι οι ψυκτικές μονάδες που κατασκευάζουν οι μεγάλοι κατασκευαστές για χρήση στις μεταφορές σχεδιάζονται για να λειτουργούν σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος μέχρι τους +50°C, ακόμη και εξοπλισμένες με ηχομονωτικό περίβλημα, χωρίς ειδική μετατροπή. Συνιστάται ωστόσο η λίπανση με πιο παχύρρευστο λάδι, για τις πετρελαιοκίνητες μονάδες. Επιπλέον, όσον αφορά τις μονάδες που διαθέτουν σύστημα αυτόματης διακοπής / εκκίνησης, η ρύθμιση πρέπει να έχει προγραμματιστεί βάσει της διαφοράς στη θερμοκρασία και όχι βάσει ελάχιστου χρόνου διακοπής.

Τέλος, για τον προφανή λόγο της οικονομικής λειτουργίας, συνιστάται το όχημα να σταθμεύει στη σκιά ώστε να περιορίζονται οι συνέπειες της θέρμανσης στο εσωτερικό του θαλάμου, από την απευθείας έκθεση στις ηλιακές ακτίνες.

3. Μονάδες που προορίζονται για

ψυγειομεταφορές πόλεων

Όταν το όχημα κάνει παραδόσεις στην πόλη, οι πόρτες του θαλάμου γενικά ανοίγουν πολύ συχνά, συνήθως μεταξύ είκοσι και πενήντα φορές την ημέρα. Το αποτέλεσμα είναι ο αέρας στο εσωτερικό του θαλάμου να αλλάζει συνέχεια, εισάγοντας σημαντική ποσότητα θερμότητας και υγρασίας. Για να λυθεί το πρόβλημα αυτό, προτείνονται οι εξής λύσεις:

- επιλογή μονάδας με μεγαλύτερη ψυκτική ικανότητα

- τοποθέτηση προστατευτικής κουρτίνας στην περιοχή του θαλάμου πίσω από τις θύρες

- να σταματά τη λειτουργία της η μονάδα όταν οι πόρτες είναι ανοικτές, και να περιορίζεται ο χρόνος που αυτές μένουν ανοικτές.

4. Μονάδες που προορίζονται για τη

μεταφορά νωπών προϊόντων

- Όπως και με τα τσιγκελάδικα, τα φρούτα και τα λαχανικά απαιτούν κι' αυτά συνεχή κυκλοφορία του αέρα. Κατά συνέπεια είναι απαραίτητο να αποφεύγεται αυτόματο σύστημα ελεγχόμενο με θερμοστάτη. Συνιστούμε, εφόσον το επιτρέπει το σύστημα ελέγχου της μονάδας, να τοποθετείται αισθητήρας θερμοκρασίας για τον έλεγχο του ρεύματος του κυκλοφορούντος αέρα ώστε να αποφεύγεται ο σχηματισμός πάγου στην επιφάνεια του προϊόντος. Σημειώστε ότι οι κανονισμοί λαμβάνουν υπ' όψη τη θερμοκρασία της παροχής αέρα, κατά συνέπεια αυτή πρέπει να είναι χαμηλότερη από τη μέση θερμοκρασία του θαλάμου.

- Τα ανθοκομικά απαιτούν τις ίδιες συνθήκες όπως παραπάνω. Είναι επίσης βασικό το ψυκτικό μηχάνημα να έχει τέτοια ψυκτική ικανότητα ώστε να διατηρεί την απαιτούμενη θερμοκρασία ακόμα και σε χαμηλή εξωτερική θερμοκρασία.

Και στις δύο περιπτώσεις, θα πρέπει να γίνει ξεπάγωμα με απευθείας χειρισμό, 30 λεπτά μετά τη φόρτωση.

5. Μονάδες που προορίζονται για τη

μεταφορά κατεψυγμένων προϊόντων

- Τα κατεψυγμένα θα πρέπει να έχουν τη θερμοκρασία διατήρησής τους κατά τη φόρτωση στο θάλαμο.

- Σε συνθήκες με υψηλή υγρασία, ο θάλαμος πρέπει να υποβάλλεται σε ξεπάγωμα 30 λεπτά μετά τη φόρτωση.

- Δεν πρέπει να γίνεται χρήση αισθητήρα θερμοκρασίας στο ρεύμα του αέρα, αν αυτός ήδη υπάρχει στη μονάδα.

Για να αποφευχθεί η έντονη συγκέντρωση παγετού στο συμπυκνωτή, και αύξηση της θερμοκρασίας εξαιτίας εισαγωγής υπερβολικής ποσότητας εξωτερικού αέρα, πρέπει:

- η μονάδα να σταματά να λειτουργεί όταν οι πόρτες είναι ανοικτές.

- να τοποθετηθούν κουρτίνες στις πόρτες αν αυτές ανοιγοκλείνουν συχνά.

- για θερμοκρασία περιβάλλοντος άνω των 40°C, να μην γίνεται χρήση του αυτόματου σταματήματος της μονάδας.

6. Μονάδες που προορίζονται για τη

μεταφορά παγωτού

- Όλες οι προφυλάξεις της προηγούμενης ενότητας είναι πολύ βασικές.

- Για μικρούς θαλάμους (κάτω των 22 κυβικών μέτρων) συνιστάται η επιλογή συστημάτων "eutetic" αντί των κινούμενων με τροχαλία. Κρατούν πιο σταθερή τη θερμοκρασία στο εσωτερικό του θαλάμου ανεξάρτητα από τις συνθήκες περιβάλλοντος ή τη χρήση του οχήματος.

Επιλογή Πλαισίου (σασί)

Όταν μιλάμε για υπερκατασκευή και αμάξωμα, σημαίνει ότι έχουμε κάνει επιλογή σασί ή κάνουμε ταυτόχρονα την επιλογή μας αφού το ένα είναι απόλυτα συνδεδεμένο με το άλλο.

Το μήκος του αμαξώματος εξαρτάται από τον τύπο της καμπίνας και τον χώρο πίσω από την καμπίνα, ο οποίος έχει να κάνει με το μήκος του ημιαξόνιου και του πίσω προβόλου.

Οι καμπίνες στην κατηγορία των αυτοκινήτων από 3,5 μέχρι 9,9 τόνους που εδώ εξετάζουμε, προσφέρονται σε δύο ή τρεις τύπους ως προς τις διαστάσεις του και -ανεξάρτητα πως τις ονομάζει ο κατασκευαστής- είναι η κοντή, η μεσαία και η μεγάλη.

Δηλαδή ημέρας χωρίς κρεββάτι, ημέρας χωρίς κρεββάτι αλλά πιο μεγάλη και ύπνου, δηλαδή με κρεββάτι.

Εννοείται ότι η κοντή -πάνω στο ίδιο πλαίσιο- αφήνει πίσω της μεγαλύτερο χώρο για αμαξοποίηση, ενώ το αντίθετο συμβαίνει με την μεγάλη καμπίνα και την εννοούμε ως προς το μήκος της, γιατί αυτό -κυρίως- περιορίζει το χώρο αμαξοποίησης.

Το δεύτερο βασικό στοιχείο σε σχέση με το διαθέσιμο μήκος του χώρου φόρτωσης είναι το ημιαξόνιο και ο πίσω πρόβολος, δηλαδή το τμήμα από τον πίσω άξονα και πίσω.

Όπως επισημαίνουμε και στο α' μέρος του αφιερώματος, ο πίσω πρόβολος μακραίνει μεν το χώρο αμαξοποίησης, αλλά όχι όσο θέλουμε, καθώς υπεισέρχονται μηχανολογικοί νόμοι που πρέπει να τους τηρούμε με ευλάβεια, γιατί διαφορετικά κινδυνεύουμε από πολλές... μεριές.

Το μήκος του πίσω προβόλου δεν μπορεί να ξεπερνά ένα ποσοστό του μήκους του ημιαξόνιου (π.χ. 40%) και πρέπει να συμβουλευτούμε μηχανικό γιατί αυτό (το ποσοστό) διαφοροποιείται από το σύστημα αναρτήσεων (κυρίως) και άλλα κατασκευαστικά δεδομένα, ενώ περιορίζεται δραματικά, αν πρόκειται να τοποθετήσουμε υδραυλική πόρτα πίσω.

Αλλά και από πρακτικής πλευράς, το μήκος του πίσω προβόλου πρέπει να μας απασχολήσει, αφού όσο μακρύτερος είναι τόσο αυξάνουν τα προβλήματα στο δρόμο καθώς κινδυνεύει να βρίσκεται στο έδαφος όταν το όχημα από ίσιο δρόμο μπαίνει σε απότομη ανηφόρα (τέτοια παραδείγματα έχουμε καθημερινά στα... γραφεία μας, δηλαδή στην περιοχή της Νεάπολης, όπου τα αυτοκίνητα που αφήνουν π.χ. την Χαριλάου Τρικούπη, ή την Ιπποκράτους για να μπουν στις κάθετες οδούς που ανηφορίζουν προς Λυκαβηττό, συχνά βρίσκουν κάτω στην άσφαλτο, ή οι οδηγοί, γνωρίζοντας το πρόβλημα, αναγκάζονται να κάνουν κύκλους για να προσεγγίσουν το σημείο παράδοσης). Βέβαια, τα προβλήματα μειώνονται, αν ο κατασκευαστής πλαισίου με μακρύ πίσω πρόβολο έχει δώσει μεγαλύτερο ύψος πλαισίου, οπότε η γωνία που σχηματίζεται με το έδαφος είναι μεγαλύτερη.

Το πλάτος, τώρα, του αμαξώματος είναι ανάλογο του πλάτους της καμπίνας ή είναι ελαφρά φαρδύτερο από αυτήν, αλλά πρέπει και αυτό να ακολουθεί την σχετική νομοθεσία και τους κατασκευαστικούς κανόνες. Αν εξαντλείται κάθε «νομικό» περιθώριο και έχουμε ένα αμάξωμα φαρδύτερο από την καμπίνα, υπάρχει πρόβλημα για τον οδηγό. Ορισμένοι κάνουν την σκέψη ότι «αφού εξέχουν που εξέχουν οι καθρέφτες, γιατί να μην έχω ένα φαρδύτερο αμάξωμα, αφού μπορώ να το έχω».

Στο δρόμο όμως και στις κυκλοφοριακές συνθήκες της πόλης, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Γιατί οι καθρέφτες εξέχουν, αλλά κλείνουν, αν χρειαστεί. Και το πιο σημαντικό είναι, ότι περνούν πάνω από τα διπλανά επιβατικά ΙΧ αυτοκίνητα, κάτι που δεν συμβαίνει με τα εξέχοντα πλαϊνά (φαρδύτερου) αμαξώματος. Ας μην ξεχνάμε, ότι μιλάμε πάντα για αστικές μεταφορές - διανομές σε κυκλοφοριακές συνθήκες γνωστές στους περισσότερους από μας.

Φορτίσεις

Αξόνων

Δεν είναι λίγοι, οι ιδιοκτήτες φορτηγών που έχουν κάνει λάθος (και) στην επιλογή των αξόνων. Στο άκουσμα, ότι το αυτοκίνητο διατίθεται και με άξονες (ή πίσω άξονα) υψηλότερης φόρτισης που ανεβάζει το τεχνικό βάρος του φορτηγού, εκδηλώνουν την προτίμηση τους, χωρίς να έχουν υπολογίσει, αν πραγματικά χρειάζονται ένα ισχυρότερο άξονα σε σχέση με το ανώτερο επιτρεπόμενο μικτό βάρος του οχήματος, όπως αυτό ορίζεται στην άδειά του και με δεδομένο ότι ο ισχυρότερος άξονας είναι και βαρύτερος που σημαίνει ότι θα στερήσει από το όχημα περί τα 80-150 κιλά ωφέλιμου βάρους (ενδεικτική διαφορά βάρους κανονικού με ισχυρότερου άξονα για την εξεταζόμενη κατηγορία), ενώ σε όλη τη διάρκεια της ζωής του, το αυτοκίνητο θα επιβαρύνεται με την κατανάλωση που αντιστοιχεί σ' αυτό το υπερβάλλον βάρος.

Βέβαια, αν το φορτηγό κινείται υπέρβαρο, τα πράγματα αλλάζουν, όμως αυτό είναι απόφαση του «αφεντικού», αν θα μεταφέρει περισσότερα προϊόντα με τον κίνδυνο όμως να πέσει στη ζυγαριά του ελέγχου με ότι αυτό συνεπάγεται.

Αναρτήσεις

 

Περνάμε τώρα στο εξίσου σημαντικό κομμάτι του πλαισίου που είναι οι αναρτήσεις. Δεν θα προχωρήσουμε σε τεχνική ανάλυση των διαφορών μεταξύ ελατηρίων και αέρος, αφού για τα φορτηγά μεταφορών διανομών η επιλογή αεροαναρτήσεων, τουλάχιστον πίσω, είναι η συνιστώμενη, όχι μόνο γιατί προσφέρει καλύτερη οδική συμπεριφορά, αλλά -κυρίως- γιατί είναι δυνατή η αυξομείωση του ύψους του πλαισίου ακόμα και με τηλεκοντρόλ που σημαίνει ευκολότερες φορτοεκφορτώσεις. Ειδικά μάλιστα, όταν το αυτοκίνητο δεν φέρει πίσω υδραυλική πόρτα φόρτωσης, η φουσκάτη ανάρτηση κρίνεται απαραίτητη για την προσέγγιση του αυτοκινήτου στο ύψος της ράμπας φόρτωσης του εργοστασίου, της αποθήκης κ.λπ. Επομένως αυτό που πρέπει να μας απασχολήσει είναι οι ποιότητα των αεροαναρτήσεων. Σημεία που θα μπορούσε να ελέγξει ένας αγοραστής φορτηγού, χωρίς μηχανολογικές γνώσεις είναι τα εξής:

Τα φορτία που μπορούν να αναλάβουν (δυναμικότητα) και αν αυτά πλεονάζουν σε σχέση με αυτά που θα δέχονται. Τη μέγιστη και ελάχιστη μεταβολή ύψους που παρέχουν. Αν οι συγκεκριμένες φούσκες είναι κατασκευασμένες και για κίνηση του οχήματος εκτός δρόμου. Αν έχουν κατασκευαστεί αποκλειστικά για άξονες με δισκόφρενα ή αν ο ίδιος τύπος προορίζεται και για αναρτήσεις με τύμπανα. Και ακόμη:

Τα συνδετήρια μεταλλικά τμήματα που συνδέουν τη φούσκα με το σασί, πρέπει να είναι από χάλυβα καλής ποιότητας με αντισκωριακή προστασία, γιατί διαφορετικά η σκουριά θα διαβρώσει το καουτσούκ. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να παρατηρήσει και να ρωτήσει τον πωλητή, για την ευκολία αποσύνδεσης και τον χρόνο τοποθέτησης νέων αεροαναρτήσεων.

Επιλογή Καμπίνας

Για τη σωστή επιλογή της καμπίνας ισχύουν όλα όσα αναφέραμε στο πρώτο μέρος του αφιερώματος που δημοσιεύθηκε στο προηγούμενο τεύχος, κρίνουμε όμως σκόπιμο να επαναλάβουμε τα κυριότερα από αυτά για λόγους άμεσης σύνδεσής τους με τα παραπάνω. Έτσι λοιπόν:

Πρώτο κριτήριο, η ευκολία απο-επιβίβασης του οδηγού. Χαμηλά σκαλιά, μεγάλο άνοιγμα πόρτας και ευκολόχρηστα χερούλια (κυρίως το αριστερό) είναι θετικά στοιχεία και γίνονται πιο ελκυστικά αν: Τα σκαλοπάτια είναι αντιολισθητικά και φωτιζόμενα. Αν η πόρτα συγκρατείται ανοιχτή και δεν κλείσει μόνη της. Αν το ύψος του ανοίγματος της πόρτας στο πάνω μέρος της καμπίνας είναι επαρκές και ο οδηγός δεν χρειάζεται να σκύβει για να γλιτώσει το κεφάλι του από χτύπημα. Αν πατώντας με το αριστερό πόδι το πάνω σκαλοπάτι, ολοκληρώνει την είσοδό τους στην καμπίνα και ταυτόχρονα κάθεται και στη θέση οδήγησης, χωρίς δηλαδή να χρειαστεί επιπλέον βηματισμός.

Ας δούμε τώρα τι σημαίνει σωστή εργονομία στην πράξη. Όλα τα προσπέκτ των κατασκευαστών, μιλούν για ρυθμίσεις καθισμάτων και τιμονιού. Αν όμως εμείς θέλουμε να γνωρίζουμε αν αυτές οι ρυθμίσεις ικανοποιούν το... μπόι μας, αν μάλιστα είμαστε και ευτραφείς, τότε θα ενεργήσουμε ως εξής: Καθόμαστε και φέρνουμε το κάθισμα στην πιο πίσω θέση. Κατόπιν, φέρνουμε το τιμόνι στην πιο μπροστινή του θέση. Στη συνέχεια, παίρνουμε ένα σημείο στο κέντρο της πλάτης του καθίσματος, ας πούμε 35 εκατοστά πάνω από το (οριζόντιο) κάθισμα. Από το σημείο αυτό, μετράμε την απόσταση μέχρι το κατώτερο σημείο (της στεφάνης) του τιμονιού. Αυτή την απόσταση τη συγκρίνουμε κάνοντας τα ίδια σε μια άλλη καμπίνα. Η μεγαλύτερη απόσταση δίνει την καλύτερη εργονομία ως προς τη θέση οδήγησης.

Δεύτερο στοιχείο εργονομίας είναι η θέση των δύο δεξιών πεταλιών. Θα πρέπει από τη θέση του οδηγού, το δεξί μας πόδι να παραμένει ίσιο και να μην αναγκάζεται να κλίνει προς τ' αριστερά (προς την κολώνα του τιμονιού) για να δουλεύει τα πεντάλ και ιδιαίτερα εκείνο του φρένου. Η συνεχής κλίση του ποδιού από το γόνατο και κάτω προς τ' αριστερά επιφέρει κούραση μέχρι και πόνο.

Τρίτο στοιχείο εργονομίας είναι η θέση του λεβιέ ταχυτήτων, των joysticks και των άλλων κουμπιών διαφόρων λειτουργιών. Οι κατασκευαστές θεωρούν θετικό στοιχείο αν όλα αυτά βρίσκονται πολύ κοντά στο τιμόνι με το σκεπτικό ότι και το αριστερό χέρι κρατάει κι αυτό το τιμόνι. Επειδή όμως στην πράξη οι οδηγοί την περισσότερη ώρα έχουν «ακουμπημένο» το αριστερό τους χέρι πάνω στο λεβιέ (όταν βρίσκεται στην κλασική θέση και όχι στο ταμπλό), είναι υποκειμενικό θέμα να κρίνουν από πλευρά εργονομίας τη θέση των joysticks και των κουμπιών.

Τέταρτο στοιχείο εργονομίας είναι η θέση των ντουλαπιών, των θηκών και των άλλων αποθηκευτικών χώρων, κατά πόσο δουλεύονται από τη θέση του οδηγού χωρίς ν' αναγκάζεται να γέρνει ή να σκύβει για να φτάσει ένα ντουλάπι (δεν είναι μόνο κούραση, είναι και θέμα ασφάλειας).

Πέμπτο στοιχείο η ευκολία μετακίνησης του οδηγού μέσα στην καμπίνα προς την πλευρά του συνοδηγού ή πίσω από τα καθίσματα, καθώς και η ύπαρξη ή μη διπλού καθίσματος συνοδηγού. Στο διπλό κάθισμα, αυτό που βρίσκεται προς την πλευρά του οδηγού, χρησιμεύει ως ο πιο βολικός χώρος για εναπόθεση αντικειμένων, ενώ, αν χρειαστεί μπορεί να δεχτεί και δεύτερο συνεπιβάτη.

Πάντως, κρίσιμος παράγοντας για την εργονομία μιας καμπίνας αποτελεί ο όγκος του θόλου του κινητήρα (πεθαμένος). Έτσι, όσο πιο επίπεδη είναι η καμπίνα τόσο βελτιωμένη εργονομία παρέχει.

Ορατότητα. Από τα πιο βασικά στοιχεία επιλογής μιας καμπίνας. Τα τελευταίας γενιάς αυτοκίνητα παράγονται, σύμφωνα με τις κοινοτικές οδηγίες, για τον τύπο των καθρεφτών και εξοπλίζονται επίσης με καθρέφτη για ορατότητα μπροστά από τον προφυλακτήρα, ενώ οι κανονικοί καθρέφτες και ο καθρέφτης πεζοδρομίου παρέχουν τώρα ευρύτερο οπτικό πεδίο.

Πάντως, η ορατότητα, όπως γνωρίζουν οι επαγγελματίες οδηγοί, εξακολουθεί να περιορίζεται από τις κολώνες της καμπίνας. Έτσι, όταν το φορτηγό αρχίζει να στρίβει κάποια στιγμή η κολώνα βρίσκεται μπροστά στον καθρέφτη, οπότε ο οδηγός πρέπει να μετακινήσει το κεφάλι του προς τα έξω για να συνεχίσει να έχει επαφή με τον καθρέφτη. Το πρόβλημα ελαχιστοποιείται, αν οι καθρέφτες εξέχουν περισσότερο προς τα πλάγια, αλλά σ' αυτή την περίπτωση θα πρέπει να κλείνουν όσο γίνεται περισσότερο, πράγμα δύσκολο γιατί πάλι θα εξέχει η κάθετη σωλήνα στήριξής τους. Γι' αυτό και δεν έχουμε κάτι να προτείνουμε στο θέμα των καθρεφτών.

Για τον εξοπλισμό της καμπίνας, ο υποψήφιος αγοραστής θα πρέπει να αφιερώσει πολύ χρόνο συγκρίνοντας τα στάνταρ με τα έξτρα και το κόστος των έξτρα.

Στα περισσότερα προσπέκτ των κατασκευαστών, υπάρχει μια πολύ μεγάλη στήλη με τον «στάνταρ» εξοπλισμό και μια μικρή με τα έξτρα. Στα στάνταρ, συχνά αναφέρονται εξοπλισμοί που είτε έχουν ήδη επιβληθεί ως υποχρεωτικοί από την Ε.Ε. (π.χ. ABS), είτε αν δεν υπήρχαν, το αυτοκίνητο δεν θα ήταν καθόλου ανταγωνιστικό.

Στο επόμενο τεύχος

του Τ&Τ Οκτωβρίου:

Επιλογή φορτηγού μικτού βάρους

18+ μέχρι 40+ τόνους

με όλα τα επαγγελματικά της Ελληνικής αγοράς