Η Ψηφιοποίηση της Μεταφοράς
Οι εξελίξεις στον Κλάδο των Μεταφορών είναι αλήθεια καταιγιστικές και κανείς δεν πρέπει να αμφιβάλλει ότι έχουμε ήδη περάσει σε μια νέα εποχή που μας καλεί επιτακτικά να προσαρμοστούμε έγκαιρα στις μεγάλες αλλαγές που συντελούνται. Δείγματα αυτών των αλλαγών βρίσκονται κιόλας δίπλα μας με κορυφαίο παράδειγμα την ψηφιοποίηση της μεταφοράς το λεγόμενο «transport digitalization». Η μεταφορά ανατίθεται σε ψηφιακή μορφή, η υπογραφή του πελάτη είναι ψηφιακή, τα έγγραφα της μεταφοράς, όπως το CMR γίνονται ψηφιακά, το ίδιο και τα τελωνειακά έγγραφα.
Ψηφιακή είναι και η παρακολούθηση των μεταφερομένων προϊόντων, ψηφιακή και η κοστολόγηση, ψηφιακή και η τραπεζική εντολή για την πληρωμή, όλα γίνονται με την υιοθέτηση της ψηφιακής τεχνολογίας. Η μη προσαρμογή των μεταφορικών επιχειρήσεων στη νέα αυτή μορφή επικοινωνίας με τον πελάτη εγκυμονεί τον κίνδυνο να βρεθούν εκτός της αγοράς.
Μήπως αυτό το τελευταίο είναι μια υπερβολή του υπογράφοντος; Για ποιο λόγο δηλαδή, θα πρέπει να προσαρμοστεί, άμεσα κιόλας, ο μεταφορέας που δουλεύει εθνικές ή αστικές μεταφορές; Γιατί, πολύ απλά, ο πελάτης του έχει προσαρμοστεί και δουλεύει μόνο ψηφιακά. Και αν σήμερα υπάρχουν φορτωτές (πελάτες) που ακόμα δουλεύουν με το στυλό και με το φαξ, αύριο ή θα έχουν προσαρμοστεί ή δεν θα υπάρχουν.
eCMR παντού και για όλες τις μεταφορές
Μπορεί το ηλεκτρονικό CMR, το eCMR, να εξαπλώνεται σταδιακά στη διεθνή μεταφορά – άλλωστε έγγραφο της διεθνούς μεταφοράς είναι, όμως δεν θα αργήσει να έλθει η ημέρα της καθιέρωσής του και στην εθνική μεταφορά και βέβαια στη ψηφιακή του μορφή, δηλαδή ηλεκτρονικά. Πληροφορίες του περιοδικού ΤΡΟΧΟΊ & ΤIR αναφέρουν πως στην Κομισιόν έχει υποβληθεί πρόταση για τη καθιέρωση του ηλεκτρονικού CMR και στις εθνικές μεταφορές των χωρών μελών της ΕΕ και το θέμα εξετάζεται θετικά και μάλιστα με προοπτική να εφαρμοστεί πριν από το 2020.
Το πιο ενδιαφέρον όμως στοιχείο βρίσκεται στο σκεπτικό, της πρότασης, γιατί δηλαδή προτείνεται να καθιερωθεί το ηλεκτρονικό CMR σε όλες τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Δεν είναι ούτε η ταχύτητα, ούτε η μείωση του διαχειριστικού κόστους τα οποία πλέον θεωρούνται αυτονόητα, αλλά είναι ο περιορισμός της παρανομίας που επικρατεί γενικότερα στις εθνικές μεταφορές εξαιτίας της αδυναμίας των κυβερνήσεων να την πατάξουν. Μια φορτωτική, ή ένα δελτίο αποστολής σε χάρτινη μορφή δεν διασφαλίζει τη νομιμότητα της μεταφοράς, καθώς είναι δυνατή η αλλοίωση του περιεχομένου ή η εκ των υστέρων προσθήκη ενός στοιχείου (π.χ. ημερομηνία ή αριθμός κυκλοφορίας).
Αντίθετα, η ηλεκτρονική φορτωτική δεν επιδέχεται την παραμικρή παραβίαση ή παραποίηση αφού το περιεχόμενό της δηλώνεται ψηφιακά, σε πραγματικό χρόνο και ο έλεγχος για τη νομιμότητα της μεταφοράς από τις Αρχές θα γίνεται με τη χρήση ηλεκτρονικής επίσης συσκευής που θα διαβάζει το περιεχόμενο του CMR και θα το συγκρίνει επί τόπου με το φορτίο και τον προορισμό του αυτοκινήτου. Με δεδομένο ότι τα κράτη μέλη χάνουν έσοδα από τη διενέργεια παράνομων μεταφορών στο έδαφός τους, η υποστήριξη του μέτρου της γενίκευσης της ηλεκτρονικής φορτωτικής είναι καθολική απ' όλες τις κυβερνήσεις.
Ζητείται εξαίρεση
Η μακρόχρονη κρίση που εξακολουθεί να πνίγει την ελληνική οικονομία είχε την αρνητική της επίδραση και στο στόλο των ελληνικών φορτηγών. Η ηλικία του οποίου αυξήθηκε δραματικά για να καταστεί όχι απλά γηρασμένος αλλά υπέργηρος φτάνοντας ή ξεπερνώντας το μέσο όρο των 17 ετών, δηλαδή δέκα με δώδεκα χρόνια πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Αυτό σημαίνει επιβάρυνση του περιβάλλοντος με ρύπους επιβλαβείς για την ανθρώπινη υγεία, σημαίνει αυξημένο κόστος για τη λειτουργία του φορτηγού, έλλειμμα ανταγωνιστικότητας στις μεταφορές των προϊόντων κ.α.
Από την άλλη πλευρά η αδυναμία του Έλληνα αυτοκινητιστή να προχωρήσει στην αντικατάσταση του φορτηγού του ή τη σταδιακή έστω ανανέωση του στόλου της μεταφορικής του επιχείρησης είναι δεδομένη. Την ίδια στιγμή, υπάρχει ο κοινοτικός νομικός φραγμός που δεν επιτρέπει τη χρηματοδότηση του αυτοκινητιστή για την αντικατάσταση του φορτηγού του.
Το μόνο που απομένει είναι η εξαίρεση. Η κυβέρνηση να ζητήσει από την ΕΕ την εξαίρεση ώστε να επιτραπεί η επιδότηση της δαπάνης αντικατάστασης των φορτηγών, όπως παλαιότερα εξαιρέθηκαν και επιδοτήθηκαν τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ (αν και με διαφορετικό αιτιολογικό).
Μια τέτοια πρόταση, μάθαμε ότι έχει καταθέσει η Ο.Φ.Α.Ε. προτείνοντας εναλλακτικά τη παροχή οικονομικών κινήτρων για απόσυρση των παλαιών φορτηγών, όπως συνέβη στο παρελθόν με τα επιβατικά ΙΧ. Σε κάθε περίπτωση, οι συναρμόδιοι υπουργοί, Ανάπτυξης, Οικονομίας και Μεταφορών θα πρέπει να εξαντλήσουν κάθε δυνατότητα που έχουν και να επικαλεστούν τα επιχειρήματα της δυσμενούς λόγω μνημονίων συγκυρίας προκειμένου να πετύχουν τη συγκατάθεση των εταίρων μας για την εξαίρεση που αναφέραμε.
Δράση όμως για τον ίδιο σκοπό, θα πρέπει να αναλάβει και ο ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων) και να υποστηρίξει το αίτημα των αυτοκινητιστών με τη συνεργασία και του ACEA, του συνδέσμου των Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων. Άλλωστε οι κατασκευαστές και οι αντιπρόσωποί τους θα έχουν να ωφεληθούν άμεσα αν τελικά επιτραπεί η επιδότηση για την αντικατάσταση των φορτηγών.
