Όπως είναι φανερό, η Scania διανύει την πιο παραγωγική της περίοδο εδώ και δύο δεκαετίες. Από το 2016 αλλάζει σταδιακά το σύνολο της γκάμας, αλλά προστίθενται και νέες σειρές όπως τα S αλλά και τα χωματουργικά XT. Από πέρυσι, όταν και λανσαρίστηκαν τα νέα R και S, συνέχεια προστίθενται νέα μοντέλα στη γκάμα, η οποία, με αυτούς τους ρυθμούς τείνει να εξελιχθεί σε μία από τις πιο πλήρεις της παγκόσμιας αγοράς. Τελευταίες «εγγραφές» νέα μοντέλα, νέες καμπίνες, («Ρ» και «G») V8 κινητήρες νέας γενιάς, αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά, νέες υπηρεσίες για τους πελάτες και αρκετές ακόμη πρεμιέρες προ μερικών εβδομάδων. Στη διάρκεια του λανσαρίσματος της νέας σειράς χωματουργικών «ΧΤ» στη Σουηδία, είχαμε την ευκαιρία για μία σύντομη πρώτη γεύση από αυτό που ενδιαφέρει πέρα από οτιδήποτε άλλο τους πιστούς της φίρμας -τα νέα V8. Τα οχήματα είναι ήδη διαθέσιμα για παραγγελία, πλην όμως, τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές πέρα από τράκτορες για ειδική Μεταφορά και χωματουργικά με ανατροπή, ούτε η ίδια η Scania δεν έχει έτοιμες τις «ταξιδιάρικες» εκδόσεις των νέων V8. Έστω κι έτσι, δεσμεύσαμε το πρώτο Scania με τον καινούριο 650άρη V8 που βγήκε από τη γραμμή παραγωγής για να δούμε κατά πόσο είναι άξιος διάδοχος του πολυαγαπημένου «620». Μαζί με τις πάμπολλες αλλαγές στη γραμμή μετάδοσης κίνησης, παραθέτουμε στις επόμενες γραμμές τις πρώτες εντυπώσεις.
Νέοι V8 με πολλές αλλαγές
Η Scania παρουσίασε τη νέα οικογένεια Euro 6, V8 κινητήρων χωρίς EGR. Στα 520, 580 και 650 hp με 2.700, 3.000 και 3.300 Nm μέγιστη ροπή –ο «730» παραμένει, προς το παρόν (περίπου) ως είχε– οι νέοι V8 ανακοινώθηκαν από τη σουηδική εταιρεία με την έμφαση να δίνεται στο ότι όλες οι εκδόσεις ισχύος αποτελούν ορόσημο στην οικονομία καυσίμου, κάτι που προκαλεί εντύπωση όταν αναφέρεσαι σε V8. Όπως έχουμε αναφέρει, ο λυσσαλέος ανταγωνισμός μεταξύ των κατασκευαστών στο θέμα της αύξησης της αποδοτικότητας, εξαπλώνεται τώρα και στη μεγαλύτερη κατηγορία. Κατευθυντήριες γραμμές στην εξέλιξή τους ήταν το μειωμένο βάρος, η αυξημένη αξιοπιστία και οι μικρότερες ανάγκες (αλλά και διάρκεια εργασιών) συντήρησης, και η μειωμένη κατανάλωση σε σχέση με την προηγούμενη γενιά από 7 έως 10%. Χονδρικά, 200 από τα 650 συνολικά εξαρτήματα από τα οποία αποτελείται ένας Scania V8 είναι πλέον καινούργια. Ο σχεδιασμός έχει αλλάξει σημαντικά πάντως, με πολλά εξαρτήματα να χρησιμοποιούνται μόνο «on demand» όταν δηλαδή, απαιτείται η συνδρομή τους.
Η μειωμένη κατανάλωση, ειδικά σε ένα οχτακύλινδρο σύνολο απαιτεί βαθιά τεχνογνωσία και ευφυείς λύσεις. Ενώ το μπλοκ των 16,4 λίτρων παραμένει ουσιαστικά απαράλλαχτο, ο κινητήρας ζυγίζει 80 κιλά λιγότερο από τον υφιστάμενο. Δεν είναι μόνο πως απλοποιήθηκε το layout (η διάταξη) αλλά καταργήθηκε και η μονάδα επεξεργασίας καυσαερίων στην εξαγωγή (EGR). Από εκεί προκύπτει και το μεγαλύτερο κέρδος στη διαδικασία «δίαιτας» των νέων V8. Με την τεχνολογία μόνο SCR τα νέα Scania «αναπνέουν» καλύτερα, εκπέμπουν λιγότερους ρύπους και είναι πιο αποδοτικά. Το νέο σύστημα επιτρέπει καλύτερη διαδικασία εξάτμισης, νέας γενιάς καταλύτες επιλεκτικής αναγωγής και καλύπτει με άνεση την τελευταία έκδοση του Euro 6.
Εξημερωμένο θηρίο
Ο «650» (DC16 650) με 3.300 Nm ροπή από τις 950 σ.α.λ. και χωρίς περιοριστή ροπής σε καμία σχέση του κιβωτίου, είμαστε μετά την πρώτη αυτή γνωριμία, σίγουροι πως, θα κάνει τους νοσταλγούς του «620» ευτυχισμένους. Έχουμε οδηγήσει τα νέα S και R με V8 κινητήρες για μέρες και χιλιάδες χιλιόμετρα πλέον. Ο ενθουσιασμός μας όχι μόνο δεν έχει καταλαγιάσει αλλά παραμένει όπως και την πρώτη φορά –κι όλα αυτά, πριν οδηγήσουμε τα «μόνο SCR» νέα V8. Έχουμε καταλήξει και αναφέρει σε κάθε δοκιμή, πως αυτό οφείλεται στο πόσο ομοιογενές είναι το όχημα. Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα με το νέο «650» όλα τα συν της κατασκευής αποδεικνύονται ακόμη πιο τονισμένα.
Είχαμε στη διάθεσή μας ένα 650 A6x4NA με πολυάξονη νταλίκα και μικτό 50 τόνων, το μοναδικό διαθέσιμο αυτή τη στιγμή με το νέο κινητήρα. Με την αεραναρτούμενη καμπίνα CR20H και παραβολικά ελατήρια στον εμπρός άξονα (φούσκες πίσω) η ανάρτηση είναι, προβλεπόμενα θαυμάσια, χωρίς ουσιαστικά να υπάρχει αδύνατο σημείο, όσο και να «ψαχτήκαμε» στη στριφτερή διαδρομή μας.
Η ηχομόνωση είναι ανεπανάληπτη, και σε επίπεδο αίσθησης, ίδια με τους V8 που ξέραμε μέχρι τώρα (με τις νέες καμπίνες). Αν δεν κατεβάσεις παράθυρα, δεν καταλαβαίνεις τίποτα. Όπως κάθε φορά το τελευταίο 12μηνο, σκεφτήκαμε τι είναι πιο εντυπωσιακό, η κτηνώδης δύναμη του οχτακύλινδρου ή η εκπληκτική ηχομόνωση.
Δεν θα αναλωθούμε σε υπερβολές για την ισχύ και τη ροπή του νέου «50», απλά να σημειώσουμε πως δεν «ιδρώνει» με 50 τόνους, και πως αποδίδει όπως θα περίμενε κανείς, κι ακόη καλύτερα. Στην επιτάχυνση και τις ρεπρίζ, μόνο τα μετρητικά όργανα μπορεί (πιθανόν) να δείξουν διαφορά από το θηριώδες «730» γιατί σε επίπεδο αίσθησης, εμείς δεν αισθανθήκαμε οτιδήποτε. Κενά απόδοσης δεν υπάρχουν, το όχημα «ακούει» στο πάτημα του γκαζιού από απίστευτα χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα, και μαζεύει χιλιόμετρα με υποδειγματική, γραμμική λειτουργία. Το μεγάλο πλεονέκτημα (και αυτού) του νέου Scania είναι συνολικά τα δυναμικά του χαρακτηριστικά. Ο τράκτορας στρίβει λες κι οδηγείς μεσαία καμπίνα, το σύστημα διεύθυνσης κελαϊδάει, το κιβώτιο αν και συγχρονιζέ έχει πάει σε άλλο επίπεδο και αλλάζει σχέσεις λες και είναι διπλοσυμπλεκτικό.
Υπάρχουν δύο τομείς όπου η Scania έχει πραγματικά ξεφύγει: πρώτον, η άνεση οδήγησης. Δεν υπάρχει λ.χ., μεγαλύτερη ευκολία από το να ακουμπάς ελάχιστα το πεντάλ του φρένου σε κατηφόρα μεγάλης κλίσης και το Scania να διατηρεί χωρίς κόπο την ταχύτητα που είχε όταν αφήσεις το φρένο με την αυτόματη εμπλοκή ριτάρντερ και μηχανόφρενου –η σχετική λειτουργία ενεργοποιείται από πλήκτρο στο τιμόνι. Κι έπειτα, η προβλεψιμότητα του οχήματος. Δεν υπάρχουν εκπλήξεις, βιράρισμα, πλεύσεις, αγκομαχητά, κραδασμοί και πάει λέγοντας. Κοινώς, τίποτα δε «θαμπώνει» την εικόνα και την αίσθηση κορυφαίας ποιότητας, και ο οδηγός μπορεί να δουλεύει χωρίς καταπονήσεις για μέρες ολόκληρες. Κοντολογίς, κοιτάς την πελώρια πολυαξονική νταλίκα στον εξωτερικό καθρέπτη και απορείς πώς είναι δυνατό να κινείται τόσο ανάλαφρα και συγκροτημένα το νέο V8.
Αλλαγές ουσίας
Το μπλοκ και η σχεδιαστική δομή των νέων κινητήρων παραμένουν το ίδιο και η χωρητικότητα στα 16 λίτρα. Από εκεί και πέρα όμως, έχουν αλλάξει τα πάντα. Η κύρια αλλαγή είναι πως οι συλλέκτες των καυσαερίων της εξαγωγής πηγαίνουν από ξεχωριστές πλευρές έως το τούρμπο, του οποίου η πλευρά στην οποία βρίσκεται η τουρμπίνα τροφοδοτείται από δύο διευθύνσεις –από κάθε τετράδα κυλίνδρων. Δεν υπάρχει τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, αλλά σταθερής, με την ονομασία Rotated Twin Scroll FGT turbo. Αυτό είναι τοποθετημένο απευθείας πάνω στο μπλοκ του κινητήρα ανάμεσα στις δύο τετράδες των κυλίνδρων, κάτι που του προσδίδει σταθερότητα και περιβάλλον λειτουργίας χωρίς κραδασμούς. Οι μηχανικοί της Scania επισημαίνουν πως είναι πιο ελαφρύ και συμπαγές από το αντίστοιχο μεταβλητής γεωμετρίας. Η τεχνολογία αυτή χρησιμοποιείται για πρώτη φορά σε βαρύ όχημα και μειώνει την κατανάλωση κατά 0,5% ενώ, επιτρέπει υψηλότερη σχέση συμπίεσης και καλύτερη καύση. Οι περισσότερες από τις καινοτομίες προέρχονται από τα νέα Scania S και R του 2016.
Η μονάδα του τούρμπο συμβάλλει και στη μείωση του βάρους του κινητήρα καθώς, η πολλαπλή της εξαγωγής «κάθεται» πάνω στην τουρμπίνα κι από τις δύο πλευρές, αντί για την πολλαπλή του τούρμπο όπως συνέβαινε μέχρι τώρα με πιο ακριβή και βαρύτερη διάταξη. Οι μηχανικοί της Scania αναφέρουν πως, έχει βελτιωθεί και ο ήχος στους νέους V8, αν και θεωρούμε πως δεν υπάρχουν πολλοί που είχαν παράπονο σε αυτό τον τομέα. Νέα είναι και η αντλία του κυκλώματος ψύξης η οποία χρησιμοποιεί συνεκτική σύζευξη και λειτουργεί μόνο όταν πραγματικά χρειάζεται.
Αυτό σημαίνει απόλυτα ρυθμιζόμενη ψύξη, και λιγότερο «τρομπάρισμα» ψυκτικού προς τον κινητήρα όταν κάτι τέτοιο περιττεύει –άρα έχουμε λιγότερες απώλειες τριβών και λιγότερη χρήση ενέργειας και άλλο ένα 0,5% μείον στην κατανάλωση. «Ενεργή» είναι και η αντλία του λιπαντικού για τον κινητήρα η οποία ξέρει ανά πάσα στιγμή την ακριβή ποσότητα που απαιτείται και συνεισφέρει κι αυτή άλλο ένα 0,5%. Υπάρχει τώρα και θερμοστάτης λαδιού κινητήρα (άλλο ένα μείον μεταξύ 0,5% 1%). Η αποστολή του θερμοστάτη, είναι διπλή: και πιο γρήγορα ανεβάζει την πίεση του λαδιού σε φάση κρύας εκκίνησης, και, το πιο σημαντικό, διατηρεί την ιδανική θερμοκρασία λιπαντικού στη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του κινητήρα.
Τα πιο ισχυρά οχήματα της αγοράς χωρίς EGR
Πλην του 730, οι υπόλοιπες τρεις εκδόσεις ισχύος χρησιμοποιούν αποκλειστικά τεχνολογία επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR/Selective Catalytic Reduction). Σημαντικές είναι οι αλλαγές και στην εισαγωγή καθώς και στο σύστημα ψεκασμού. Το σύστημα εισαγωγής είναι τώρα πιο ευθύ, και το σύστημα ψεκασμού τύπου «single rail» με μία κεντρική αντλία υψηλής πίεσης και μεγαλύτερες αντλίες διανομής που το καθιστούν και πιο εύκολα προσβάσιμο στο συνεργείο. Η πίεση ψεκασμού είναι τώρα πιο χαμηλή, στα 1.800 bar χάρη στη χρήση τεχνολογίας SCR για την επεξεργασία των καυσαερίων. Με το που φτάνει το καύσιμο στους κυλίνδρους μέσω του νέου συστήματος ψεκασμού, και υποβοηθούμενο από την υψηλής πίεσης αντλία XPI που έχει δύο μόνο πιστόνια, εφαρμόζονται αυξημένη συμπίεση και μέγιστη πίεση κυλίνδρου έως 210 bar, στοιχεία σημαντικά για μειωμένη κατανάλωση.
Η μεγάλη είδηση βέβαια είναι, πως λανσάρονται V8 Scania χωρίς EGR, σε ιπποδυνάμεις που κανείς κατασκευαστής δεν έχει παρουσιάσει αντίστοιχη λύση για την επεξεργασία των καυσαερίων. Και τα τέσσερα V8 μοντέλα χρησιμοποιούν πλέον ένα ιδιαίτερα κόμπακτ κουτί (σιλανσιέ) επεξεργασίας καυσαερίων. Εντός του βρίσκονται ένας οξειδωτικός καταλύτης, ένας μίκτης AdBlue, δύο φίλτρα σωματιδίων, τρεις παράλληλης διάταξης καταλύτες SCR, και τρεις καταλύτες αμμωνίας. Παρόλα αυτά, το κουτί είναι μόλις 630 χιλιοστά, και πρακτικά δεν επηρεάζει το μέγεθος των ρεζερβουάρ πετρελαίου που θέλει να τοποθετήσει ο πελάτης. Τα πλεονεκτήματα –τουλάχιστον θεωρητικά, και μέχρι να μετρήσουμε μόνοι μας τα νέα V8– είναι πολλά.
Με την απαλοιφή του EGR απομένουν λιγότερα και πιο ελαφριά εξαρτήματα. Επίσης, λύνονται τα χέρια των μηχανικών στο να επιτύχουν χαμηλότερες καταναλώσεις γιατί, έχουν να ασχοληθούν με λιγότερες παραμέτρους και μηχανικά μέρη. Και με τη χρήση τούρμπο σταθερής αντί για μεταβλητής γεωμετρίας υπάρχουν γενικά λιγότερες απώλειες στη διαδικασία της ανταλλαγής αερίου καυσίμου. Νέα είναι και η αντλία λαδιού με «έξυπνη» λειτουργία που, χοντρικά, παρέχει τη σωστή πίεση και ροή όταν και εκεί που πρέπει χωρίς π.χ., να δίνει άσκοπα υψηλή πίεση σε υψηλές στροφές καταναλώνοντας καύσιμο. Αλλαγές υπάρχουν και στο κύκλωμα ψύξης, στο κομπρεσέρ του κυκλώματος των φρένων και σε διάφορους ακόμα δευτερεύοντες καταναλωτές.
Καλύτερη «αναπνοή» για το 520
Κυλινδροκεφαλή, πιστόνια, στροφαλοφόρος άξονας και αρκετά ακόμα εξαρτήματα έχουν βελτιωθεί για καλύτερη στεγανοποίηση και μικρότερες τριβές. Οι μηχανικοί υπόσχονται πως οι αλλαγές στην εξαγωγή έχουν επαναφέρει και τον κλασικό ήχο των V8 Scania, όχι τόσο ως προς την ένταση, αλλά στην αυθεντικότητα της χροιάς του. Οι μηχανικοί του κατασκευαστή ασχολήθηκαν με κάθε πιθανή και απίθανη παράμετρο των νέων V8: ένα καλό παράδειγμα είναι η εισαγωγή στο νέο 520. Είναι κοινό πρόβλημα σε μεγάλης χωρητικότητας κινητήρες με σχετικά χαμηλή ισχύ, να υπάρχουν θέματα με την επεξεργασία των καυσαερίων γιατί η μηχανή αντλεί υπερβολική ποσότητα αέρα σε σχέση με την υπερβάλλουσα θερμότητα που παράγει.
Στη Scania δηλώνουν πως έλυσαν αυτό το πρόβλημα στο 520 εφαρμόζοντας την απλή αλλά λειτουργική πατέντα του Αμερικανού μηχνικού Ραλφ Μίλερ από τη δεκαετία του ’50.
Χρησιμοποιώντας ειδικά προφίλ εκκεντροφόρου, διασφαλίζουν πως οι βαλβίδες εισαγωγής παραμένουν ανοιχτές λίγο παραπάνω στη φάση της συμπίεσης, κάτι που σημαίνει πως ο κινητήρας δέχεται λιγότερο αέρα. Με αυτό τον τρόπο, διατηρείται υψηλότερη θερμοκρασία λειτουργίας, κάτι που είναι και επιθυμητό για τη σωστή λειτουργία του συστήματος SCR. Στην πράξη, είναι σαν να αφαιρέθηκε ένα λίτρο χωρητικότητας με μετρήσιμα οφέλη σε κατανάλωση και επεξεργασία καυσαερίων.
Νέο είναι και ένα κομπρεσέρ συμπλέκτη που εμπλέκεται επιλεκτικά, μόνο όταν χρειάζεται και μειώνει κατανάλωση και θόρυβο. Οι αλλαγές στη διάταξη των περιφερειακών του κινητήρα συνεισφέρουν και στην ακόμη πιο εύκολη και γρήγορη πρόσβαση των μηχανικών, σε ζωτικά σημεία κάτι που σημαίνει μικρότερους χρόνους ακινητοποίησης του οχήματος για τις ανάγκες τακτικής συντήρησης.
Το σύστημα ψεκασμού προειδοποιεί έγκαιρα για πιθανή δυσλειτουργία, η πρόσβαση στην πολλαπλή εισαγωγής είναι πιο εύκολη και πάει λέγοντας. Ακόμη και στη γραμμή παραγωγής υπάρχουν βελτιώσεις ώστε να εξασφαλιστεί η απόλυτη ποιότητα. Ενδιαφέρον τέλος, έχει και μία «χαριτωμένη» λεπτομέρεια: διάφορα τμήματα του κινητήρα εξωτερικά, από αντλίες έως το πάνω περίβλημα παραπέμπουν σε σχεδιαστικά στο ντιζάιν των Scania τελευταίας γενιάς.
Επεμβάσεις και στη ναυαρχίδα, αύξηση αποδοτικότητας με κάθε τρόπο
Στα χαρτιά, το φοβερό και τρομερό Scania 730 παραμένει ως έχει, με την ίδια κτηνώδη ροπή των 3.500 Nm, υπάρχουν όμως αλλαγές που το κάνουν πιο αποδοτικό. Ενώ λοιπόν –σε αντίθεση με τα 520, 580 και 650– διατηρείται το τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, το σύστημα ψεκασμού και το σύστημα EGR, έχει ακριβώς το ίδιο «κουτί» επεξεργασίας καυσαερίων με τα υπόλοιπα V8, και μία νέα μεταβλητής παροχής αντλία για το σύστημα ψύξης. Η επιλογή της χρήσης παλαιότερων και νέων λύσεων μαζί, έγινε καθώς το 730 χρησιμοποιείται σε πολύ διαφορετικές συνθήκες από τον ίδιο ιδιοκτήτη, από τεράστια μικτά βάρη έως άφορτο και έπρεπε να είναι ικανό να αποδίδει παντού το ίδιο καλά. Παρόλα αυτά, ανακοινώνεται μείωση της κατανάλωσης έως και 5,5% σε σχέση με το σημερινό μοντέλο. Ενδεικτικά, η Scania δηλώνει πως η αύξηση της αποδοτικότητας μπορεί να εξηγηθεί αναλυτικά ως εξής:
1. Εσωτερικές αλλαγές στο μπλοκ του κινητήρα, μεταξύ των οποίων αυξημένη συμπίεση, υψηλότερη πίεση στους κυλίνδρους, και άλλες μικρότερης έκτασης αλλαγές. Κέρδος εδώ, μεταξύ 1,5 και 2%.
2. Η μετάβαση από συνδυασμό EGR και SCR σε μόνο SCR τεχνολογία, και χρήση τούρμπο σταθερής γεωμετρίας προσφέρουν αυξημένη αποδοτικότητα, και διατηρούν την επιθυμητή θερμοκρασία στην εξαγωγή –μείον 1,5%.
3. Το νέο σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων επιτυγχάνει καλύτερη εξάτμιση του AdBlue, και μικρότερη απώλεια πίεσης. Μείον 1,5%.
4. Οι νέοι, μεταβλητής λειτουργίας δευτερεύοντες καταναλωτές συνεισφέρουν γύρω στο 1,5 με 2%.
5. Οφέλη από την καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά των νέων Scania που παρουσιάστηκαν το 2016, γύρω στο 2% σε τυπικό δρομολόγιο στον αυτοκινητόδρομο.
Δια ταύτα
Η Scania ακολουθεί όπως έχουμε πει, έναν μοναχικό δρόμο αφού είναι ο μοναδικός κατασκευαστής που όχι μόνο διαθέτει, αλλά επιμένει να εξελίσσει και νέους οχτακύλινδρους κινητήρες. Το αγοραστικό κοινό, σύμφωνα με τους Σουηδούς, παραμένει εν πολλοίς το ίδιο –οδηγοί/ιδιοκτήτες και εταιρείες που δουλεύουν 25μετρους συρμούς, με μικτά βάρη άνω των 40 τόνων, άλλοι που θέλουν τις υψηλότερες δυνατές μέσες ωριαίες ταχύτητες για «κοινό» 40τονο όχημα, ή όλα αυτά μαζί. Κάτι σαν τους Έλληνες πελάτες, δηλαδή. Στην επίσημη ανακοίνωση αναφέρεται (επί λέξει) πως και άλλοι κατασκευαστές έχουν κινητήρες φορτηγών υψηλής απόδοσης, χωρίς όμως το «γουργουρητό», την ελκυστικότητα, την παραγωγικότητα και την οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρουν οι V8.
Μέχρι να υποβάλλουμε τα νέα V8 στις καθιερωμένες μετρήσεις μας, σημασία έχει το πόσο ολοκληρωμένο πακέτο δείχνει να είναι το (πιο ενδιαφέρον από όλα) νέο «650». Πέρα από ένα αίσθημα ανακούφισης που, η Scania όχι μόνο δεν εγκαταλείπει τους οχτακύλινδρους, σε πείσμα των εποχών –μοναδικός πλέον, κατασκευαστής σε παγκόσμιο επίπεδο– αλλά επιμένει να τους εξελίσσει μισό σχεδόν αιώνα από την πρώτη φορά που τοποθετήθηκαν σε φορτηγό της εταιρείας, τα νέα V8 είναι τα πιο ραφιναρισμένα και σοφιστικέ θηρία που έφτιαξαν ποτέ οι Σουηδοί. Οι άνθρωποι του κατασκευαστή τέλος, δηλώνουν πως όλα τα παραπάνω είναι μόνο η αρχή, καθώς το 2017 κρύβει πολλές ακόμη εκπλήξεις. Αν το 650 6x4 για ειδική Μεταφορά που οδηγήσαμε έχει τόσο πλούσια τα… ελέη, φανταστείτε πώς θα είναι τα «ταξιδιάρικα» νέα 650 V8.
