Mercedes X-Class
Η X-Class, με την οποία πλέον έχουμε διανύσει μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα, ειδικά στην έκδοση Power με τα χρωμιωμένα καλούδια στη μάσκα, ξεχωρίζει σχεδιαστικά από οτιδήποτε άλλο στην κατηγορία. Ουσιαστικά, έχουν αλλάξει όλα τα πάνελ σε σχέση με τα άλλα δύο μέλη της κοινοπραξίας που κατασκευάζονται στο εργοστάσιο της Βαρκελώνης, και μόνο οι γραμμές των πλευρικών παραθύρων παραπέμπουν σε αυτά. Η X-Class δεν έχει μόνο πιο φαρδύ αμάξωμα, αλλά και μεγαλύτερα μετατρόχια.
Στο εσωτερικό, οι σχεδιαστές φρόντισαν να διαχωρίσουν το αυτοκίνητο από το σύνολο του ανταγωνισμού. Το πολύ ευρύχωρο σαλόνι ενώ, είναι μακράν –ειδικά στις πλούσιες εκδόσεις– το πιο πλούσιο σε επίπεδο εξοπλισμού της κατηγορίας, κατορθώνει να είναι ταυτόχρονα απέριττο, πραγματική επίδειξη καλού γούστου. Οι επιλογές σε επενδύσεις είναι η μία καλύτερη από την άλλη, και μοναδική πινελιά, η επένδυση (στις XClass Power) με ακριβό ύφασμα οροφής και A-pillars (εμπρός κολώνες) –ειδικά σε μπεζ απόχρωση νομίζεις πως είσαι σε λιμουζίνα του διπλωματικού σώματος. Τα καθίσματα είναι ανατομικά κορυφαία, με αρκετές (ηλεκτρικές) ρυθμίσεις και, επίσης ηλεκτρική ρύθμιση παρέχεται για τη στήριξη της οσφυϊκής χώρας, σε δύο μάλιστα έννοιες.
Απέριττη και πολυτελής
Το ταμπλό είναι τελείως αφαιρετικό ως σχέδιο, με ένα κοίλο σχήμα, που δεν έχουμε ξαναδεί σε ελαφρύ ημιφορτηγό και δείχνει πανέμορφο είτε ως μαύρο πλαστικό με κόκκους, είτε σε μεταλλικό ή λουκ ξύλου. Οι αεραγωγοί έχουν ακροφύσια σε σχήμα «Χ» και το πάνω μέρος του ταμπλό μπορεί να «ντυθεί» με ακριβό δέρμα, το οποίο ειδικά σε καφέ απόχρωση είναι φοΤο IPUA διεξάγεται κάθε δύο χρόνια, και αυτή τη φορά βρεθήκαμε –το περιοδικό T&T εκπροσωπεί την Ελλάδα στην επιτροπή κρίσης- στα βουνά της Τρανσυλβανίας στη Ρουμανία για να δοκιμάσουμε τα μοντέλα ελαφρών ημιφορτηγών τελευταίας εσοδείας. Στο συγκριτικό συμμετέχουν αποκλειστικά νέα μοντέλα, γι αυτό και η απουσία κάποιων από τα pick-up που διατίθενται αυτή τη στιγμή στην αγορά. Τα αυτοκίνητα οδηγούνται σε αυτοκινητόδρομο, επαρχιακό οδικό δίκτυο ενώ, μία ολόκληρη μέρα είναι αφιερωμένη σε ακραία χρήση και «κλασικές» δοκιμασίες σε εκτός δρόμου πίστα. Στις επόμενες σελίδες παραθέτουμε τη συμπεριφορά και την απόδοση των οχημάτων σε ακραίες συνθήκες στις οποίες, έτσι κι αλλιώς είναι προορισμένα να «δουλεύουν». βερό. Η τοποθετημένη στο κέντρο οθόνη των 8,4 ιντσών προέρχεται από την πολυτελή V-Class και ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού, μπορείς να την ελέγχεις από το χαρακτηριστικό touchpad πίσω από τον επιλογέα του κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτό, το χειρίζεσαι είτε μετακινώντας το για να γράψεις προορισμό για το GPS ή ακόμη και με χειρονομίες.
Τιμόνι και πίνακας οργάνων είναι εφάμιλλα των προσδοκιών και του πλέον απαιτητικού πελάτη, με ευανάγνωστες ενδείξεις και απόλυτη παραμετροποίηση μέσω των χειριστηρίων πολλαπλών επιλογών. Μείον; Φυσικά και υπάρχουν, υποσκελίζονται όμως από την ευζωία που σου παρέχει η καμπίνα. Η κύρια κατά τη γνώμη μας «ανορθογραφία», το γεγονός ότι, το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος και όχι σε απόσταση, και κάποια πλαστικά δεν είναι στο ύψος της συνολικής «αύρας» της καμπίνας. Η X-Class διαθέτει μεν πλαίσιο τύπου σκάλας, αλλά με ανάρτηση πολλαπλών σημείων στον πίσω (συμπαγή) άξονα, ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός και αμορτισέρ με ελατήρια παντού (όπως και το Alaskan). Πώς είναι στο δρόμο; Στις σημειώσεις μας τίποτα δεν αλλάζει από την πρώτη οδήγηση στην παγκόσμια πρεμιέρα του αυτοκινήτου. Δεν ξέρουμε τι έχουν κάνει σε θέματα ηχομόνωσης ούτε έχουμε μετρήσει ακόμη με ντεσιμπελόμετρο, αλλά πραγματικά, τουλάχιστον ως αίσθηση, δεν έχουμε βρεθεί σε πιο ήσυχη καμπίνα σε ελαφρύ ημιφορτηγό. Στα 130 χλμ./ώρα στον αυτοκινητόδρομο ακούς μία μακρινή, σχεδόν ανεπαίσθητη υπόμνηση του γεγονότος πως «φοράς» χωμάτινα ελαστικά. Η απόσβεση και το ριμπάουντ της ανάρτησης είναι αριστοτεχνικά, κι εδώ φαίνεται πραγματικά η δουλειά των μηχανικών. Σε σχέση με το μοντέλο στο οποίο βασίστηκε η X-Class, υπάρχουν ενισχύσεις στο σασί, νέοι άξονες με μεγαλύτερο μετατρόχιο (1.632 χιλιοστά εμπρός και 1.625 πίσω), η ανάρτηση είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου αλλαγμένη και πάει λέγοντας. Αξιοσημείωτη επίσης η κίνηση του κατασκευαστή να τοποθετήσει στάνταρ αεριζόμενα δισκόφρενα μεγάλων διαστάσεων εμπρός και πίσω (320 και 308 χιλιοστά, αντίστοιχα).
Αντίστοιχη είναι η συμπεριφορά και εκτός δρόμου. Περάσαμε δεκάδες τυπικά εμπόδια 4x4 πίστας, χωρίς την παραμικρή δυσκολία ενώ, ακόμη και όταν κοπανούσαμε την «κοιλιά» του αυτοκινήτου δεν υπήρχε θέμα αφού όλα τα ευάλωτα μηχανικά μέρη προστατεύονται με ποδιές –με 222 χιλιοστά ελάχιστη απόσταση από το έδαφος, περνάς ακετά υψηλές εδαφικές ανωμαλίες. Ο κινητήρας των 2,3 λίτρων X 220 d4Matic (165 hp, 403Nm) και X 250 d4Matic (190 hp, 450 Nm) συνδυάζεται με κατ’ επιλογήν τετρακίνηση, κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων και δυνατότητα κλειδώματος του πίσω διαφορικού. Στάνταρ είναι το μηχανικό εξάρι κιβώτιο για την πρώτη επιλογή κινητήρα και 7άρι αυτόματο για τη δεύτερη. Το 7άρι (Aisin) παραμένει αποδοτικό σε σκληρή, εκτός δρόμου χρήση. Σε θέματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας, η Mercedes φρόντισε να τοποθετήσει το πρώτο της pick-up στην κορυφή, απλά τοποθετώντας τα πάντα: από εφτά αερόσακους μέχρι σύστημα ανάγνωσης σήμανσης οδών. Ως προς την εκμετάλλευση, το ωφέλιμο φορτίο φτάνει στους 1,1 τόνους, τιμή που είναι από τις καλές της κατηγορίας, και η τεχνική δυνατότητα έλξης μέχρι 3,5 τόνους –περιοριζόμενη όμως ανάλογα με τη νομοθεσία κάθε χώρας. Το απόβαρο είναι γύρω στα 2.200 με 2.300 κιλά και οι διαστάσεις της καρότσας 1.587 με 1560 χιλιοστά. Το μεταξόνιο είναι στα 3.150 χιλιοστά, και το συνολικό μήκος του οχήματος στα 5.340 χιλιοστά. Η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος είναι 222 χιλιοστά, και η διάμετρος του κύκλου περιστροφής 13,4 μέτρα.
Δια ταύτα
Η X-Class ήρθε για να μείνει και αναμένεται να προκαλέσει ανακατατάξεις στην κατηγορία. Ο σχεδιασμός είναι σούπερ μέσα έξω, και το σετάρισμα του πλαισίου και της ανάρτησης φέρει φαρδιά πλατιά την υπογραφή της Mercedes. Το ίδιο το αμάξωμα είναι καινούργιο συγκρινόμενο με το αντίστοιχο της κοινοπραξίας απ’ όπου και προέρχεται η X-Class, και οι μηχανικοί έχουν προσαρμόσει τα πάντα στις προτιμήσεις των πελατών της εταιρείας. Σε οδική συμπεριφορά είναι ίσως το καλύτερο της δοκιμής στην άσφαλτο κι εκτός δρόμου αριστεύει. Μεγάλος μπελάς για τον ανταγωνισμό, ο διάκοσμος του εσωτερικού που είναι ιδιαίτερα εμπνευσμένος, και μπορεί να φτάσει σε πολύ υψηλά επίπεδα εξατομίκευσης. Δεν κερδίζει όμως, γιατί ο φοβερός τρίλιτρος του Amarok επισκιάζει τα υπόλοιπα μοντέλα της δοκιμής. «Πρόβλημα» που η Mercedes θα αντιμετωπίσει καταλλήλως με την έλευση της εξακύλινδρης X-Class το προσεχές καλοκαίρι.
Renault Alaskan
Το γαλλικό μοντέλο είναι η απόδειξη του πόσο «καυτή» είναι η κατηγορία των ελαφρών ημιφορτηγών για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Το Alaskan, το πρώτο pick-up της Renault, ήρθε να προστεθεί σε μία κατηγορία όπου πλέον επικρατεί συνωστισμός. Το αυτοκίνητο μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα με το Nissan Navara τελευταίας γενιάς (NP300) δύσκολα όμως μπορείς να του προσάψεις πως, αποτελεί απλά διασκευή του Nissan. Δεν συμβαίνει αυτό. Καταρχάς, το εμπρός ένα τρίτο του αμαξώματος διαθέτει τη δική του ξεχωριστή προσωπικότητα που εντάσσεται πολύ αρμονικά στα τρέχοντα σχεδιαστικά ήθη της γαλλικής εταιρείας. Έπειτα, ο κινητήρας σε δύο εκδόσεις ισχύος, στα 160 και 190 hp, είναι Renault, και εξελίχθηκε ειδικά για τα νέα pick-up της κοινοπραξίας των δύο εταιρειών.
Ξεκινώντας από το σχεδιασμό, μάσκα, γρίλιες και φωτιστικά σώματα αποτελούν μία επιτυχημένη εκδοχή της σχεδιαστικής τάσης των επιβατικών του κατασκευαστή, αλλά σε πιο επιθετική διασκευή. Κοιτώντας π.χ., τα περιγράμματα των φώτων με τα ελλειπτικού σχήματος φώτα ημέρας, καταλαβαίνεις από μακριά ότι, πρόκειται για Renault.
Η καμπίνα δείχνει και είναι πολύ ευρύχωρη ενώ, ανάλογα με την έκδοση, ο οδηγός απολαμβάνει υψηλότατο επίπεδο άνεσης. Το κάθισμα μπορεί να ρυθμίζεται (έως και) κατά 8 έννοιες, υπάρχει άφθονος «αέρας» για τα γόνατα των πίσω επιβατών και ακριβώς όπως και στο νέο Navara, η γωνία κλίσης προς τα πίσω για τις πλάτες των καθισμάτων εγγυάται άνετη παραμονή στην καμπίνα. Προσφέρεται διζωνικός κλιματισμός, άφθονες ποτηροθήκες, θήκες για μπουκάλια, και επίκαιρα τοποθετημένοι χώροι εναπόθεσης μικροαντικειμένων. Δε λείπουν σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί, 7ιντση οθόνη για το σύστημα πολυμέσων και πλοήγησης. Στα ανώτερα επίπεδα εξοπλισμού θα προσφέρονται και στοιχεία όπως κάμερα που θα προβάλλει το εξωτερικό περιβάλλον περιμετρικά του οχήματος, για κίνηση σε δύσκολες εκτός δρόμου συνθήκες. Η εργονομία είναι αψεγάδιαστη, και τίποτα δεν ξενίζει τον οδηγό.
Η καρότσα έχει διαστάσεις 1.578 χιλιοστά και 1.560 πλάτος. Το μέγιστο ωφέλιμο ξεπερνά τον ένα τόνο (1.050 κιλά) και η ικανότητα έλξης –στις αγορές όπου επιτρέπεται– φτάνει τους 3,5 τόνους. Θα υπάρχει μακριά και κοντή καρότσα, εκδόσεις 4x2 και 4x4 και πολλές ακόμη επιλογές. Ξεχωριστό ενδιαφέρον αναμένεται να έχει εδώ η υπηρεσία Renault Pro+ όπου ο πελάτης θα μπορεί ουσιαστικά να διαμορφώσει κατά βούληση το Alaskan που ταιριάζει στην επαγγελματική του δραστηριότητα, όπως ακριβώς και με ένα van της Renault.
Όλες οι εκδόσεις του νέου (ευρωπαϊκού) Renault εφοδιάζονται με τον πετρελαιοκινητήρα dCi των 2,3 λίτρων, σε δύο εκδόσεις ισχύος στα 160 και 190 hp –σε άλλες περιοχές του πλανήτη θα υπάρχει και κινητήρας 2,5 λίτρων, καθώς και μηχανικά σύνολα βενζίνης. Υπάρχει κι εδώ μηχανικό κλείδωμα του πίσω διαφορικού και το ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Οι επιλογές στα κιβώτια είναι ένα εξάρι μηχανικό κι ένα εφτάρι αυτόματο (πιθανότατα της Aisin). Η πίσω ανάρτηση –για το διπλοκάμπινο– είναι multilink πολλαπλών συνδέσμων (πέντε για την ακρίβεια) με όλα τα σχετικά οφέλη στα δυναμικά χαρακτηριστικά και την άνεση.
Σε χαμηλές ταχύτητες μετακίνησης, χωρίς φορτίο στην καρότσα, το Renault είναι το πιο άνετο διπλοκάμπινο της δοκιμής, χάρη κυρίως στην πίσω ανάρτηση. Σε σπασμένα τμήματα του επαρχιακού οδικού δικτύου της Ρουμανίας, επέδειξε την καλύτερη συμπεριφορά, απορροφώντας ικανοποιητικά κάθε ανωμαλία και χωρίς αναταράξεις στο αμάξωμα όπως έχουμε συνηθίσει από ελαφρά ημιφορτηγά. Σε ταχύτητα ταξιδιού στον αυτοκινητόδρομο, δεν υφίστανται διαφορές με Mercedes και Volkswagen, καθώς η X-Class διαθέτει ανάρτηση ίδιας διαμόρφωσης –με πιο «σκληρό» σετάρισμα- και το Amarok καμουφλάρει τον συμπαγή πίσω άξονα με τα φύλλα σούστας με εξαιρετική ποιότητα κύλισης.
Εκτός δρόμου, κινήθηκε με την ίδια άνεση, χάρη στην υποδειγματική λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου της Aisin με 7 σχέσεις. Το όριο σε συνθήκες off road είναι πολύ ψηλά, και δύσκολα προσεγγίσιμο από τον μέσο οδηγό, ο οποίος θα πρέπει να κάνει σειρά λάθος χειρισμών για να κολλήσει.
Στα μείον, η δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού μόνο καθ’ ύψος και όχι σε απόσταση. Μπορεί να μην έχουμε παράπονο από τη θέση οδήγησης, αλλά σε αυτοκίνητο της κατηγορίας, και παρόμοιου κόστους κτήσης, θα θέλαμε να προσφέρεται αυτή η δυνατότητα. Κλείνοντας, να αναφέρουμε ότι, είναι το μοναδικό όχημα της δοκιμής του οποίου η μέση κατανάλωση «έπεσε» έστω και οριακά κάτω από τα 8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα (7,99λίτ./100 χλμ.).
Δια ταύτα
Το Alaskan δείχνει πως συνιστά σοβαρό και άκρως υπολογίσιμο αντίπαλο για το status quo της κατηγορίας. Στα συν, η άνεση και χωρίς φορτίο στην καρότσα, η άριστη συμπεριφορά σε άσφαλτο και εκτός δρόμου, η υψηλού επιπέδου εργονομία, και παρότι ακούγεται γενικό, η «φρεσκάδα» του ως παρουσία στην αγορά. Δεν κέρδισε το συγκριτικό καθώς, υστερεί λίγο σε επίπεδο διακόσμου στο εσωτερικό της καμπίνας σε σχέση με τα δύο γερμανικά μοντέλα. Η ίδια η νεότητά του πάντως, αποτελεί πλεονέκτημα.
Παίρνεις ένα από τα πιο μοντέρνα pick-up της αγοράς, φουλ σε εξοπλισμό άνεσης, με ατελείωτες δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου και με τη σχεδιαστική φροντίδα των μοντέρνων Renault που έχει κερδίσει τους επαγγελματίες.
Toyota Hilux
Ο απόλυτος κυρίαρχος της παγκόσμιας αγοράς για κάμποσες δεκαετίες, βρίσκεται πλέον στην όγδοη γενιά του, με νέο σασί (πλαίσιο τύπου σκάλας) και ανάρτηση. Στο Hilux καταλαβαίνεις γιατί μιλάμε για ένα από τα μεγαλύτερα «best seller» της αυτοκινητοβιομηχανίας ασχέτως κατηγορίας. Στην πηχτή, παχιά λάσπη πέρασε με τη μεγαλύτερη άνεση από όλα. Θεωρούμε τον διάκοσμο επιτυχημένο, και όσοι προέρχονται από το μοντέλο προηγούμενης γενιάς θα μείνουν ικανοποιημένοι ενώ, και νέοι πελάτες δύσκολα θα βρουν κάτι που δεν θα τους αρέσει. Η προσλαμβάνουσα ποιότητα είναι σε υψηλό επίπεδο. Το τιμόνι δεν προκαλεί ακριβώς ενθουσιασμό, παρέχει όμως ικανό όγκο πληροφορίας και είναι σωστά ζυγισμένο, με όσο πρέπει «βαριά» αίσθηση.
Ο κινητήρας των 2,4 λίτρων, ισχύος 150 hp και μέγιστης ροπής 400 Nm αντικαθιστά το προηγούμενο μηχανικό σύνολο, και υπερτερεί παντού. Ο χαρακτήρας εργαλείου του Toyota είναι δύσκολα προσεγγίσιμος από τα υπόλοιπα μοντέλα της δοκιμής. Στην άσφαλτο, δεν έχει τη συγκροτημένη οδική συμπεριφορά των υπολοίπων, με λίγο περισσότερες αναπηδήσεις και πιο αφιλτράριστες αντιδράσεις στις ανωμαλίες, το νιώθεις όμως ως ένα σύγχρονο «εργαλείο». Οι ρεπρίζ είναι ικανοποιητικές, και μόνο σε σχέση με το Amarok είναι πιθανό να νιώσει ο οδηγός έλλειμμα ιπποδύναμης. Εκτός δρόμου, είναι για εμάς το καλύτερο pick-up της δοκιμής, όντας το μοναδικό που δεν κόλλησε ούτε μία φορά. Όλα είναι σωστά φτιαγμένα: η θέση οδήγησης προσφέρει εξαιρετική εποπτεία του δρόμου (ή του χωραφιού), η καμπίνα είναι μεγάλη, και το αυτόματο εξάρι σασμάν απλοποιεί τα πράγματα σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές. Ο κύκλος στροφής είναι απλά ικανοποιητικός στα 12,8 μέτρα.
Στα «μείον» οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι περιορισμένοι στο συγκριτικό μας. Θα θέλαμε και δισκόπλακες στον πίσω άξονα. Από τις φωτογραφίες που συνοδεύουν τη συγκριτική δοκιμής μας, μπορείτε να πάρετε μια καλή ιδέα από τον βαθμό δυσκολίας της εκτός δρόμου πίστας (μότοκρος) όπου βασανίσαμε τα τέσσερα μοντέλα. Ακόμη και αργά το βράδυ όταν, πλέον είχαν δημιουργηθεί αυλάκια μεγάλους βάθους στα οποία μάγκωναν οι τροχοί και σχεδόν ξέμενες από τιμόνι, το Hilux περνούσε για πλάκα και τα πιο δύσκολα εμπόδια. Συγκεκριμένα, μετά από μία αριστερή στροφή, ακολουθούσε μια ανηφόρα-βούρκος 100 μέτρων με λάσπη στην οποία κόλλησαν δεκάδες φορές όλα τα αυτοκίνητα εκτός από το Hilux, ακόμη και με τους πιο άπειρους οδηγούς στο τιμόνι. Κι όλα αυτά με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης. Εύκολα μπορεί να φανταστεί κάποιος τι μπορεί να κάνει το αυτοκίνητο με ελαστικά με πιο επιθετική χάραξη στο πέλμα. Να σημειωθεί ότι, τοHilux διαθέτει και τη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος στα 293 χιλιοστά. Tι καταγράψαμε ως μείον; Την κάπως τραχιά λειτουργία του κινητήρα σε ψηλές στροφές, την όχι και τόσο ραφιναρισμένη απόσβεση της ανάρτησης, και τις ρεπρίζ εν κινήσει, όχι σε απόλυτα νούμερα αλλά σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Συνολικά, είναι σκάλες ανώτερο από τον προκάτοχο.
Στo τέλος της τριήμερης δοκιμής, το συμπέρασμα για το νέο Hilux είναι εύκολο. Ειδικά οι κάτοχοι του μοντέλου προηγούμενης γενιάς, θα το βρουν ακαταμάχητο –έχουν βελτιωθεί όλα τα σημεία κριτικής, το εκτός δρόμου δυναμικό είναι κορυφαίο, και η καμπίνα από τις πιο όμορφες της κατηγορίας. Το ότι είναι το καλύτερο Hilux που φτιάχτηκε ποτέ, φτάνει και περισσεύει για πολλούς επαγγελματίες.
Δια ταύτα
Το Hilux είναι ο ορισμός του «εργαλείου», και αυτό αρκεί σε πολλούς. Πολλοί ξαφνιάστηκαν με την επιλογή ενός επιπέδου ισχύος για τον κινητήρα, ποιος όμως αμφιβάλλει ότι, η Toyota ξέρει πολύ καλά τι κάνει; Μείον για το Hilux, η οδική συμπεριφορά σε ασφάλτινο οδόστρωμα: δεν έχει κάποιο σοβαρό θέμα, και μόνο αν οδηγήσεις π.χ., το Amarok ή το Alaskan μετά το Hilux βλέπεις τις διαφορές.
Το ερώτημα που απασχολεί τους κατόχους Hilux προηγούμενης γενιάς, είναι κατά πόσο αναβαθμίστηκε η άνεση, κι όντως υπάρχει διαφορά προς το καλύτερο. Συνολικά, με το Hilux έχουμε ένα όχημα που αριστεύει παντού, και μετά από τρεις ημέρες στο τιμόνι του, ξέρουμε γιατί η παρουσία του στην αγορά είναι πονοκέφαλος για το σύνολο του ανταγωνισμού. Το ίδιο το όνομα Hilux αρκεί και περισσεύει στην πλειοψηφία των Ελλήνων υποψήφιων πελατών της κατηγορίας, πόσο μάλλον που έχουμε να κάνουμε με μοντέλο τελευταίας γενιάς.
VW Amarok
Το facelift του Amarok συνοδεύτηκε από ουσιαστικές αναβαθμίσεις. Το Volkswagen προσφέρεται πλέον αποκλειστικά με τον τρίλιτρο, διπλοτούρμπινο V6 κινητήρα και διαθέτει πολύ αναβαθμισμένες εκτός δρόμου ικανότητες. Το ντιζάιν του Amarok, με μικρές μόνο «πινελιές» παραμένει σχεδόν το ίδιο φρέσκο όσο και την ημέρα του λανσαρίσματος.
Η καμπίνα είναι πολύ μονέρνα και ο διάκοσμος «σοβαρός» και ώριμος. Τα περισσότερα πλαστικά είναι σκληρά, κάτι που αποτελεί τον κανόνα στην κατηγορία. Σε ωφέλιμο πλάτος έχουμε τη μεγαλύτερη καμπίνα της κατηγορίας, κάτι που επιτρέπει σε τρεις ενήλικες να καθήσουν με άνεση στα πίσω καθίσματα.
Τα καθίσματα ErgoComfort για εμπρός είναι από τα καλύτερα που έχουμε δοκιμάσει ποτέ σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο. Το τιμόνι μας άρεσε αρκετά. Ενώ είναι ελαφρύ, καταφέρνει και είναι ακριβές. Στην άσφαλτο είναι που η υπεροχή του Amarok γίνεται φανερή. Η ραφιναρισμένη λειτουργία του είναι πρωτόγνωρη για την κατηγορία, και ειδικά στην εθνική, είναι το μοναδικό pick-up της αγοράς που δίνει την αίσθηση SUV αντίστοιχου κόστους. Δεν είναι το κορυφαίο λ.χ., σε γωνία ράμπας, διάσχιση υδάτινου εμποδίου, από την άλλη, με όλα τα ευαίσθητα μηχανικά μέρη να είναι καλυμμένα με ποδιές δεν ανησυχείς ακόμη και να χτυπάς την κοιλιά του αυτοκινήτου στα κατσάβραχα. Το σύστημα συνεχούς μετάδοσης της κίνησης σε όλους τους τροχούς, το γνωστό μας 4Motion συνδυαζόμενο με μπλοκέ διαφορικό συνθέτουν ένα πραγματικό εργαλείο για κίνηση εκτός δρόμου. Το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο φτάνει τα 1.126 κιλά, καθώς η τοποθέτηση του τρίλιτρου TDI και η ύπαρξη μεγάλης λίστας εξοπλισμού είχαν ένα μικρό κόστος.
Η γωνία προσέγγισης εμποδίου ανέρχεται στις 29 μοίρες, αποχώρησης στις 24 μοίρες, ράμπας στις 23 μοίρες ενώ η ικανότητα αναρρίχησης είναι στις 45 μοίρες. Τέλος, μπορεί να περάσει από βύθισμα με το ύψος του νερού να είναιμισό μέτρο, τιμή κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας, αλλά υψηλότερη από κάθε σχεδόν SUV. Η καρότσα έχει μήκος 1.62 μέτρα με διαθέσιμο χώρο 2,52. Αναφορικά με τον εξοπλισμό, αυτός είναι πολύ πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, με ABS, ESP, ηλεκτρονικό διαφορικό EDL, να συνεπικουρούνται από στοιχεία όπως Post Collision Braking, Hill Hold ControlHill Descent Control και πάει λέγοντας. Στις σημειώσεις μας καταγράψαμε ότι, παρά το γεγονός πως το Amarok δεν έχει τη σοφιστικέ ανάρτηση των υπόλοιπων τριών στον πίσω άξονα, είναι εξαιρετικό στην άσφαλτο. Έχει μεν κάποιες τυπικές για την κατηγορία αντιδράσεις, αλλά ειδικά οδηγός και συνοδηγός δύσκολα θα παραπονεθούν –μόνο οι επιβάτες της δεύτερης σειράς καθισμάτων θα καταλάβουν πως, παρά τα λούσα, βρίσκονται σε ελαφρύ ημιφορτηγό. Η αίσθηση των φρένων αλλά και η αποτελεσματικότητά τους ορίζουν το άνω άκρο της κατηγορίας.
Η ευκολία με την οποία οι μεγάλοι δίσκοι επιβραδύνουν το όχημα είναι χαρακτηριστική. Δεν έχει «μείον»; Φυσικά, αρχής γενομένης από τις συχνές επαφές της κοιλιάς» του οχήματος με το έδαφος που είχαμε στη διάρκεια της δοκιμής, αν και δε συνιστούν πρόβλημα καθώς τα «σωθικά» του αυτοκινήτου είναι καλυμμένα από ποδιές. Έπειτα, είναι το μοναδικό αυτοκίνητο της δοκιμής χωρίς βοηθητικό κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων. Πρακτικά όμως, χάρη στην κλιμάκωση και τα ηλεκτρονικά περνάει από παντού. Τέλος, λίγο το Servotronic τιμόνι, λίγο κάποια (σχεδόν ανεπαίσθητη) υστέρηση στο πάτημα του γκαζιού, σε κάποιες συνθήκες ίσως παραξενέψουν αυτούς που δεν έχουν εμπειρία με προϊόντα του γκρουπ Volkswagen.
Από εκεί και πέρα, το Amarok ολοκληρώνει το σπριντ 0-100 χλμ/ώρα σε μόλις 7,9 δευτερόλεπτα τη στιγμή που κάποια άλλα διπλοκάμπινα θέλουν σχεδόν 13 για την ίδια διαδικασία. Η αίσθηση των φρένων (δισκόπλακες μπρος-πίσω) είναι η κορυφαία της δοκιμής. Είναι δύσκολο να μην εκτιμήσεις το Amarok αφού πέρα από όλα τα άλλα αποδείχθηκε και συγκρατημένο στις ορέξεις του για καύσιμο. Σε διαδρομή 500 χιλιομέτρων σε αυτοκινητόδρομο, αρκέστηκε σε 8,64 λίτρα πετρελαίου ανά 100 χιλιόμετρα. Ακόμη και στη χωμάτινη πίστα με ακραία χρήση ήταν από τα πιο οικονομικά. Όπως έχουμε αναφέρει στην αναλυτική δοκιμή επί ελληνικού εδάφους, όλοι οι Euro 6 κινητήρες του Amarok για την ευρωπαϊκή αγορά είναι πλέον τρίλιτροι V6: στους 163 (σε κάποιες αγορές) 204, 224 και σύντομα στους 258 hp. Ο κινητήρας είναι η πλέον σύγχρονη και ισχυρή εκδοχή του πιο μοντέρνου εξακύλινδρου συνόλου (Evo2) του γκρουπ, και είναι χαρακτηριστικό πως, ακόμη και η σούπερσπορ Panamera της Porsche «φοράει» το αντίστοιχο μοντέλο προηγούμενης γενιάς, όπως και οι μεγάλες λιμουζίνες της Audi. Για τους αμετανόητους «χειρωνάκτες» να σημειωθεί ότι, πλέον η έκδοση του V6 με τα 204 hp μπορεί να συνδυαστεί και με μηχανικό εξάρι σασμάν.
Δια ταύτα
Όπως συνηθίζουμε στις συγκριτικές δοκιμές του TΡΟΧΟΙ & TIR έχουμε πάντα νικητή. Άσχετα από την κατάκτηση της διάκρισης «Διεθνές Pick Up 2018» το Amarok V6 κερδίζει και ουσιαστικά το συγκριτικό. Διαθέτει οδική συμπεριφορά, εκμετάλλευση και εκτός δρόμου ικανότητες κοντά στην κορυφή της κατηγορίας κι ένα κινητήρα που τοποθετείται σε αυτοκίνητα που κοστίζουν εξαφήφια ποσά σε ευρώ. Μία ένσταση εδώ, θα μπορούσε να είναι γιατί το προτιμούμε, αφού ο κινητήρας δεν είναι η μόνη –ίσως ούτε η κύρια– έγνοια ενός επαγγελματία. Το Volkswagen κερδίζει λοιπόν, γιατί την ίδια στιγμή που έχει με διαφορά, το καλύτερο μηχανικό σύνολο, δεν υστερεί σε καμία άλλη κατηγορία ενώ είναι άψογο σε συναρμογή και φινίρισμα. Τα καθίσματα είναι τα καλύτερα της αγοράς, η λίστα εξοπλισμού ζαλίζει –από 20άρες ζάντες μέχρι ματ βαφές αμαξώματος και πάει λέγοντας. Και να υστερούσε σε άλλους τομείς, η ελαστικότητα και μόνο του κινητήρα σε αφήνει άναυδο.
Κερδίζει λοιπόν γιατί αλλάζει μεμιάς τα ήθη μιας ολόκληρης κατηγορίας, με παροχές πρωτόγνωρες για ημιφορτηγό, και κυρίως, γιατί, είμαστε όλοι μας πλέον, πολύ καλομαθημένοι.
