Έφτασε λοιπόν η στιγμή για την παράδοση των πρώτων νέων Scania V8 «650» στην Ελλάδα, και βρεθήκαμε στις εγκαταστάσεις της «Κλέντος Μεταφορική Α.Ε.» για να δούμε από κοντά το νέο Scania S 650 –από τα πρώτα νέα V8 4x2 που παραδίδονται πανευρωπαϊκά– με καμπίνα Highline. Όπως αναφέρουμε συχνά, η Scania διανύει την πιο παραγωγική της περίοδο εδώ και δύο δεκαετίες. Από το 2016 αλλάζει σταδιακά το σύνολο της γκάμας, και προσθέτει νέες σειρές όπως τα S αλλά και τα χωματουργικά XT.
Από το 2016, όταν και λανσαρίστηκαν τα νέα R και S, συνέχεια προστίθενται νέα μοντέλα στη γκάμα, η οποία, με αυτούς τους ρυθμούς τείνει να εξελιχθεί σε μία από τις πιο πλήρεις της παγκόσμιας αγοράς. Τελευταίες «εγγραφές» νέα μοντέλα, νέες καμπίνες («Ρ», «G» και η νεότευκτη «L»), V8 κινητήρες νέας γενιάς, αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά, νέες υπηρεσίες για τους πελάτες και αρκετές ακόμη πρεμιέρες προ μερικών εβδομάδων. Τίποτα όμως δεν ιντριγκάρει τους πελάτες της φίρμας περισσότερο από το νέο «650». Κυρίως γιατί, όταν σταμάτησε η παραγωγή του «620» δημιουργήθηκε και έμεινε για καιρό ένα κενό στη γκάμα των Scania V8, με την απουσία κάποιας έκδοσης ανάμεσα στα «580» και «730».
Όσο όμως κι αν αγαπήθηκε το «620» από τους οδηγούς, άλλος είναι ο κύριος λόγος που σε κάθε ευκαιρία που μας δίνεται προσπαθούμε να οδηγήσουμε το νέο S650: η υποψία πως, είναι (τουλάχιστον) το ίδιο δυνατό με το 730 στην πράξη.
Καλύτερο από το «730»;
Περιεργαζόμενοι το ολοκαίνουργιο S 650 στις εγκαταστάσεις της εταιρείας, και μιλώντας με τον ιδιοκτήτη της εταιρείας και του Scania και αναγνώστη μας κ. Θεμιστοκλή Κλέντο, οι λόγοι για την αγορά του σουηδικού μοντέλου είναι προφανείς. Η απαλοιφή και μόνο του EGR σε αυτοκίνητο παρόμοιας, θηριώδους ισχύος είναι αρκετή από μόνη της ως κίνητρο αγοράς.
Σε άλλο σημείο μπορείτε να διαβάσετε μια κουβέντα μας με τον κ. Κλέντο, ο οποίος οδηγεί σε καθημερινή βάση τους πιο ισχυρούς τράκτορες –όχι μόνο Scania– της παγκόσμιας αγοράς, κι όσο να ’ναι, η γνώμη του έχει ξεχωριστή βαρύτητα. Ηλίου φαεινότερο ότι, συμφωνεί με όλες τις αλλαγές που έκανε η Scania στους νέους V8, τις οποίες παραθέτουμε αναλυτικά σε επόμενες παραγράφους. Η νέα οικογένεια των Euro 6, V8 κινητήρων Scania χωρίς EGR, έχει εκδόσεις στα 520, 580 και 650 hp με 2.700, 3.000 και 3.300 Nm μέγιστη ροπή –ο «730» παραμένει, προς το παρόν (περίπου) ως είχε.
Κατευθυντήριες γραμμές στην εξέλιξή τους ήταν το μειωμένο βάρος, η αυξημένη αξιοπιστία και οι μικρότερες ανάγκες (αλλά και χρονική διάρκεια εργασιών) συντήρησης, και η μειωμένη κατανάλωση σε σχέση με την προηγούμενη γενιά από 7 έως 10%. Χονδρικά, 200 από τα 650 συνολικά εξαρτήματα από τα οποία αποτελείται ένας Scania V8 είναι πλέον καινούργια. ο σχεδιασμός έχει αλλάξει σημαντικά πάντως, με πολλά εξαρτήματα να χρησιμοποιούνται μόνο «on demand» όταν δηλαδή, απαιτείται η συνδρομή τους.
Η μειωμένη κατανάλωση, ειδικά σε ένα οχτακύλινδρο σύνολο απαιτεί βαθειά τεχνογνωσία και ευφυείς λύσεις. Ενώ το μπλοκ των 16,4 λίτρων παραμένει ουσιαστικά απαράλλαχτο, ο κινητήρας ζυγίζει 80 κιλά λιγότερο από τον υφιστάμενο. Δεν είναι μόνο πως απλοποιήθηκε το layout (η διάταξη) αλλά καταργήθηκε και η μονάδα επεξεργασίας καυσαερίων στην εξαγωγή (EGR). Από εκεί προκύπτει και το μεγαλύτερο κέρδος στη διαδικασία «δίαιτας» των νέων V8. Με την τεχνολογία «μόνο SCR» τα νέα Scania «αναπνέουν» καλύτερα, εκπέμπουν λιγότερους ρύπους και είναι πιο αποδοτικά. Το νέο σύστημα επιτρέπει καλύτερη διαδικασία εξάτμισης, νέας γενιάς καταλύτες επιλεκτικής αναγωγής και καλύπτει με άνεση την τελευταία εκδοχή του Euro 6.
Αν κάνεις σούμα όλα τα παραπάνω, και σκεφτείς το μικρότερο βάρος, δε θέλει και πολύ για να ψυλλιαστείς πως, χωρίς να το πάρουν χαμπάρι πολλοί, η Scania πιθανότατα μόλις λανσάρισε το καλύτερο V8 της. Το «730» παραμένει φυσικά ο αρχηγός, στα χαρτιά, πλην όμως, δεν έχει δεχθεί τις φροντίδες του «650». Ο λόγος έχει να κάνει με θέματα ψύξης –στα 730 hp είναι δύσκολο να φτιαχτεί κινητήρας χωρίς χρήση EGR του οποίου το σύστημα ψύξης να καλύπτει τις απαιτήσεις των Σουηδών μηχανικών.
Γιατί είναι το καλύτερο V8 που έχει φτιάξει ποτέ η Scania;
Όταν πριν από έξι μήνες κάναμε την πρώτη διαδρομή με ένα 6x4 R 650 με έναν τεράστιο εκσκαφέα στο τρέιλερ/πλατφόρμα στους +50 τόνους μικτού, στην παγκόσμια πρεμιέρα των νέων V8, ένα μικρό σοκ το πάθαμε. Γιατί είναι τόσο εντυπωσιακό το 650; Αν δει κάποιος την ιπποδύναμη, υπάρχει μία «ασφαλής» για τη ναυαρχίδα, το «730» απόσταση σε ιπποδύναμη. Σε αυτό όμως που πραγματικά μετράει στην οδική Μεταφορά, τη ροπή, η διαφορά αίφνης εξατμίζεται. Με το ζόρι 200 Nm, όπου αν βάλουμε στο ζύγι το μικρότερο βάρος, τα νέα εξαρτήματα και τη νέα τουρμπίνα, μάλλον δε «λένε» και πολλά.
Είναι σκόπιμο να θυμίσουμε γιατί το «650» μας έκανε τόσο μεγάλη εντύπωση, καθώς το ελληνικό S 650 δεν είχε ακόμη παραλάβει πινακίδες για να το δοκιμάσουμε σε δημόσιο δρόμο. Όπως συμβαίνει λοιπόν, με όλα τα V8 Scania τελευταίας εσοδείας, τον κινητήρα τον ακούς, δεν τον νιώθεις γιατί πολύ απλά δεν περνάει κανένας κραδασμός στην καμπίνα. Με Scania V8 του 2018 δεν κατεβάζεις το παράθυρο για να ευχαριστηθείς το βρυχηθμό του V8 –το κατεβάζεις γιατί διαφορετικά δεν ακούγεται τίποτα. Τώρα για τον ήχο, μπορούμε να γράψουμε κατεβατά. Η Scania λέει πως ακούγεται καλύτερα από τα προηγούμενα (Euro 6) V8. Και ναι, είναι πολύ, πάρα πολύ ψαγμένος ο ήχος. Υπό πίεση, ή χωρίς, είναι φοβερός.
Ο «650» (DC16 118 όπως είναι η πλήρης ονομασία του) με .300 Nm ροπή από τις 950 σ.α.λ. και χωρίς περιοριστή ροπής σε καμία σχέση του κιβωτίου, θα κάνει τους νοσταλγούς του «620» ευτυχισμένους. Είχαμε στη διάθεσή μας ένα 650 R6x4NA με πολυάξονη νταλίκα και μικτό 50 τόνων. Η ηχομόνωση είναι ανεπανάληπτη, και σε επίπεδο αίσθησης, ίδια με τους V8 που ξέραμε μέχρι τώρα (με τις νέες καμπίνες). Αν δεν κατεβάσεις παράθυρα, δεν καταλαβαίνεις τίποτα. Όπως κάθε φορά με Scania νέας γενιάς, είναι δύσκολο να αποφασίσεις τι είναι πιο εντυπωσιακό, η κτηνώδης δύναμη του οχτακύλινδρου, ή η εκπληκτική ηχομόνωση.
Το «650», δεν «ιδρώνει» με +50 τόνους, και αποδίδει όπως θα περίμενε κανείς, κι ακόμη καλύτερα. Στην επιτάχυνση και τις ρεπρίζ, μόνο τα μετρητικά όργανα μπορεί (πιθανόν) να δείξουν διαφορά από το θηριώδες «730» γιατί σε επίπεδο αίσθησης, εμείς δεν αισθανθήκαμε οτιδήποτε. Κενά απόδοσης δεν υπάρχουν, το όχημα «ακούει» στο πάτημα του γκαζιού από γελοιωδώς χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα, και μαζεύει χιλιόμετρα με υποδειγματική, γραμμική λειτουργία. Το μεγάλο πλεονέκτημα (και αυτού) του νέου Scania είναι συνολικά τα δυναμικά του χαρακτηριστικά.
Υπάρχουν δύο τομείς όπου η Scania έχει πραγματικά ξεφύγει: πρώτον, η άνεση οδήγησης. Δεν υπάρχει λ.χ., μεγαλύτερη ευκολία από το να ακουμπάς ελάχιστα το πεντάλ του φρένου σε κατηφόρα μεγάλης κλίσης και το Scania να διατηρεί χωρίς κόπο την ταχύτητα που είχε όταν αφήσεις το φρένο με την αυτόματη εμπλοκή ριτάρντερ και μηχανόφρενου –η σχετική λειτουργία ενεργοποιείται από πλήκτρο στο τιμόνι. Κι έπειτα, η προβλεψιμότητα του οχήματος. Δεν υπάρχουν εκπλήξεις, βιράρισμα, πλεύσεις, αγκομαχητά, κραδασμοί και πάει λέγοντας. Κοινώς, τίποτα δε «θαμπώνει» την εικόνα και την αίσθηση κορυφαίας ποιότητας, και ο οδηγός μπορεί να δουλεύει χωρίς καταπονήσεις για μέρες ολόκληρες. Κοντολογίς, κοιτάς την πελώρια πολυαξονική νταλίκα στον εξωτερικό καθρέπτη και απορείς πώς είναι δυνατό να κινείται τόσο ανάλαφρα και συγκροτημένα το νέο V8. Ωραία όλα αυτά, γιατί όμως το ανακηρύσσουμε το καλύτερο V8; Γιατί στις ανηφόρες των σουηδικών αυτοκινητόδρομων όχι μόνο δε νιώθεις να πιέζεται έστω και λίγο το όχημα, αλλά είναι λες και κάποιος σπρώχνει το συρμό. Έχοντας οδηγήσει όλα τα Scania V8 παραγωγής, κανένα, ποτέ, δεν ήταν τόσο δυνατό ως αίσθηση στην ανηφόρα. Είναι απερίφραστα, το καλύτερο που έχουμε οδηγήσει ποτέ.
Αλλαγές ουσίας – εξοικονόμηση καυσίμου παντού
Το μπλοκ και η σχεδιαστική δομή των νέων κινητήρων παραμένουν το ίδιο και η χωρητικότητα στα 16 λίτρα. Από εκεί και πέρα όμως, έχουν αλλάξει τα πάντα. Η κύρια αλλαγή είναι πως οι συλλέκτες των καυσαερίων της εξαγωγής πηγαίνουν από ξεχωριστές πλευρές έως το τούρμπο, του οποίου η πλευρά στην οποία βρίσκεται η τουρμπίνα τροφοδοτείται από δύο διευθύνσεις –από κάθε τετράδα κυλίνδρων. Δεν υπάρχει τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, αλλά σταθερής, με την ονομασία Rotated Twin Scroll FGT turbo. Αυτό είναι τοποθετημένο απευθείας πάνω στο μπλοκ του κινητήρα ανάμεσα στις δύο τετράδες των κυλίνδρων, κάτι που του προσδίδει σταθερότητα και περιβάλλον λειτουργίας χωρίς κραδασμούς. Οι μηχανικοί της Scania επισημαίνουν πως είναι πιο ελαφρύ και συμπαγές από το αντίστοιχο μεταβλητής γεωμετρίας. Η τεχνολογία αυτή χρησιμοποιείται για πρώτη φορά σε βαρύ όχημα και μειώνει την κατανάλωση κατά 0,5% ενώ, επιτρέπει υψηλότερη σχέση συμπίεσης και καλύτερη καύση.
Η μονάδα του τούρμπο συμβάλλει και στη μείωση του βάρους του κινητήρα καθώς, η πολλαπλή εξαγωγής «κάθεται» πάνω στην τουρμπίνα κι από τις δύο πλευρές, αντί για την πολλαπλή του τούρμπο όπως συνέβαινε μέχρι τώρα με πιο ακριβή και βαρύτερη διάταξη. Οι μηχανικοί της Scania αναφέρουν πως, έχει βελτιωθεί και ο ήχος στους νέους V8, αν και θεωρούμε πως δεν υπάρχουν πολλοί που είχαν παράπονο σε αυτό τον τομέα. Νέα είναι και η αντλία του κυκλώματος ψύξης η οποία χρησιμοποιεί συνεκτική σύζευξη και λειτουργεί μόνο όταν πραγματικά χρειάζεται. Αυτό σημαίνει απόλυτα ρυθμιζόμενη ψύξη, και λιγότερο «τρομπάρισμα» ψυκτικού προς τον κινητήρα όταν κάτι τέτοιο περιττεύει –άρα έχουμε λιγότερες απώλειες τριβών και λιγότερη χρήση ενέργειας και άλλο ένα 0,5% μείον στην κατανάλωση. «Ενεργή» είναι και η αντλία του λιπαντικού για τον κινητήρα η οποία ξέρει ανά πάσα στιγμή την ακριβή ποσότητα που απαιτείται και συνεισφέρει κι αυτή άλλο ένα 0,5%. Υπάρχει τώρα και θερμοστάτης λαδιού κινητήρα (άλλο ένα μείον μεταξύ 0,5% 1%). Η αποστολή του θερμοστάτη, είναι διπλή: και πιο γρήγορα ανεβάζει την πίεση του λαδιού σε φάση κρύας εκκίνησης, και, το πιο σημαντικό, διατηρεί την ιδανική θερμοκρασία λιπαντικού στη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του κινητήρα.
V8 χωρίς EGR
Πλην του 730, οι υπόλοιπες τρεις εκδόσεις ισχύος χρησιμοποιούν αποκλειστικά τεχνολογία επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR/Selective Catalytic Reduction), δηλαδή με τη χρήση του AdBlue. Σημαντικές είναι οι αλλαγές και στην εισαγωγή καθώς και στο σύστημα ψεκασμού. Το σύστημα εισαγωγής είναι τώρα πιο ευθύ, και το σύστημα ψεκασμού τύπου «single rail» με μία κεντρική αντλία υψηλής πίεσης και μεγαλύτερες αντλίες διανομής που το καθιστούν και πιο εύκολα προσβάσιμο στο συνεργείο. Η πίεση ψεκασμού είναι τώρα πιο χαμηλή, στα 1.800 bar χάρη στη χρήση τεχνολογίας SCR για την επεξεργασία των καυσαερίων. Με το που φτάνει το καύσιμο στους κυλίνδρους μέσω του νέου συστήματος ψεκασμού, και υποβοηθούμενο από την υψηλής πίεσης αντλία XPI που έχει δύο μόνο πιστόνια, εφαρμόζονται αυξημένη συμπίεση και μέγιστη πίεση κυλίνδρου έως 210 bar, στοιχεία σημαντικά για μειωμένη κατανάλωση.
Η μεγάλη είδηση βέβαια είναι, πως λανσάρονται V8 Scania χωρίς EGR, σε ιπποδυνάμεις που κανείς κατασκευαστής δεν έχει παρουσιάσει αντίστοιχη λύση για την επεξεργασία των καυσαερίων. Και τα τέσσερα V8 μοντέλα χρησιμοποιούν πλέον ένα ιδιαίτερα κόμπακτ κουτί (σιλανσιέ) επεξεργασίας καυσαερίων. Εντός του βρίσκονται ένας οξειδωτικός καταλύτης, ένας μίκτης AdBlue, δύο φίλτρα σωματιδίων, τρεις παράλληλης διάταξης καταλύτες SCR, και τρεις καταλύτες αμμωνίας. Παρόλα αυτά, το κουτί είναι μόλις 630 χιλιοστά, και πρακτικά δεν επηρεάζει το μέγεθος των ρεζερβουάρ πετρελαίου που θέλει να τοποθετήσει ο πελάτης. Τα πλεονεκτήματα –τουλάχιστον θεωρητικά, και μέχρι να μετρήσουμε μόνοι μας τα νέα V8– είναι πολλά. Με την απαλοιφή του EGR απομένουν λιγότερα και πιο ελαφριά εξαρτήματα. Επίσης, λύνονται τα χέρια των μηχανικών στο να επιτύχουν χαμηλότερες καταναλώσεις γιατί, έχουν να ασχοληθούν με λιγότερες παραμέτρους και μηχανικά μέρη. Και με τη χρήση τούρμπο σταθερής αντί για μεταβλητής γεωμετρίας υπάρχουν γενικά λιγότερες απώλειες στη διαδικασία της ανταλλαγής αερίου καυσίμου. Νέα είναι και η αντλία λαδιού με «έξυπνη» λειτουργία που, χοντρικά, παρέχει τη σωστή πίεση και ροή όταν και εκεί που πρέπει, χωρίς π.χ. να δίνει άσκοπα υψηλή πίεση σε υψηλές στροφές καταναλώνοντας καύσιμο. Αλλαγές υπάρχουν και στο κύκλωμα ψύξης, στο κομπρεσέρ του κυκλώματος των φρένων και σε διάφορους ακόμα δευτερεύοντες καταναλωτές.
Η απρόσμενη «ναυαρχίδα»
Στα χαρτιά, το φοβερό και τρομερό Scania 730 παραμένει ως έχει, με την ίδια κτηνώδη ροπή των 3.500 Nm, υπάρχουν όμως αλλαγές που το κάνουν πιο αποδοτικό. Ενώ λοιπόν –σε αντίθεση με τα 520, 580 και 650- διατηρείται το τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, το σύστημα ψεκασμού και το σύστημα EGR, έχει ακριβώς το ίδιο «κουτί» επεξεργασίας καυσαερίων με τα υπόλοιπα V8, και μία νέα μεταβλητής παροχής αντλία για το σύστημα ψύξης. Η επιλογή της χρήσης παλαιότερων και νέων λύσεων μαζί, έγινε καθώς το 730 χρησιμοποιείται σε πολύ διαφορετικές συνθήκες από τον ίδιο ιδιοκτήτη, από τεράστια μικτά βάρη έως άφορτο και έπρεπε να είναι ικανό να αποδίδει παντού το ίδιο καλά. Παρόλα αυτά, ανακοινώνεται μείωση της κατανάλωσης έως και 5,5% σε σχέση με το σημερινό μοντέλο.
Η Scania ακολουθεί όπως έχουμε πει, έναν μοναχικό δρόμο, αφού είναι ο μοναδικός κατασκευαστής που όχι μόνο διαθέτει, αλλά επιμένει να εξελίσσει και νέους οχτακύλινδρους κινητήρες. Το αγοραστικό κοινό, σύμφωνα με τους Σουηδούς, παραμένει εν πολλοίς το ίδιο -οδηγοί/ιδιοκτήτες και εταιρείες που δουλεύουν 25μετρους συρμούς, με μικτά βάρη άνω των 40 τόνων, άλλοι που θέλουν τις υψηλότερες δυνατές μέσες ωριαίες ταχύτητες για «κοινό» 40τονο όχημα, ή όλα αυτά μαζί. Κάτι σαν τους Έλληνες πελάτες, δηλαδή. Μέχρι να υποβάλλουμε τα νέα V8 στις καθιερωμένες μετρήσεις μας, σημασία έχει το πόσο ολοκληρωμένο πακέτο δείχνει να είναι το (μακράν πιο ενδιαφέρον από όλα τα V8) νέο «650». Όλα δείχνουν ότι, η Scania δε «μπάλωσε» απλά το κενό ισχύος από τα 580 στα 730 hp, αλλά έφτιαξε πιθανότατα, το καλύτερο V8 όλων των εποχών, σχεδόν χωρίς να το επιδιώξει –ποιος θα το περίμενε πως, το πιο ποθητό V8 της Scania θα είχε μικρότερη ιπποδύναμη από το R 730…
Τι αλλάζει στα νέα V8
1. Εσωτερικές αλλαγές στο μπλοκ του κινητήρα, μεταξύ των οποίων αυξημένη συμπίεση, υψηλότερη πίεση στους κυλίνδρους, και άλλες μικρότερης έκτασης αλλαγές. Κέρδος εδώ, μεταξύ 1,5 και 2%.
2. Η μετάβαση από συνδυασμό EGR και SCR σε μόνο SCR τεχνολογία, και χρήση τούρμπο σταθερής γεωμετρίας προσφέρουν αυξημένη αποδοτικότητα, και διατηρούν την επιθυμητή θερμοκρασία στην εξαγωγή –μείον 1,5%.
3. Το νέο σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων επιτυγχάνει καλύτερη εξάτμιση του AdBlue, και μικρότερη απώλεια πίεσης. Μείον 1,5%.
4. Οι νέοι, μεταβλητής λειτουργίας δευτερεύοντες καταναλωτές συνεισφέρουν γύρω στο 1,5 με 2 %.
5. Οφέλη από την καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά των νέων Scania που παρουσιάστηκαν το 2016, γύρω στο 2% σε τυπικό δρομολόγιο στον αυτοκινητόδρομο.
