Τα Low Deck γενικά, έχουν ως κύριο χαρακτηριστικό το χαμηλό ύψος του πύρου ζεύξης. Αν και δεν υπάρχει κάποιος κανόνας, δεν θα ήταν λάθος να υποστηρίξει κάποιος ότι, σε οποιονδήποτε τράκτορα στον οποίο το πέταλο απέχει (σε ύψος) λιγότερο από ένα μέτρο από το έδαφος, βρίσκει εφαρμογή η περιγραφή «Low Deck». Αποφασίσαμε να συγκρίνουμε για πρώτη φορά αυτά τα ιδιαίτερα οχήματα DAF XF 450 FT, Mercedes-Benz Actros 1842, Renault T 440, Volvo FH 500 και μάλιστα, στις πιο χαμηλές διαμορφώσεις που προσφέρουν οι κατασκευαστές, με ένα εξ αυτών να έχει το πέταλο στα μόλις 910 χιλιοστά από το έδαφος, για πρώτη φορά στα χρονικά. Με τα Low Deck χάνεις ύψος στο σασί, κερδίζεις σε ωφέλιμο όγκο, και πιο συγκεκριμένα μπορούν να φορτωθούν έως και τρία μέτρα καθ’ύψος στο τρέιλερ χωρίς να παραβιάζονται οι νόμιμες διαστάσεις. Μέχρι πριν από μερικά χρόνια, το όριο σε παρόμοια οχήματα για το ύψος του πετάλου είχε σταθεροποιηθεί στα 930 χιλιοστά από το έδαφος και οι διαστάσεις των τροχών στις 19,5 ίντσες αλλά βέβαια, με τις αναμενόμενες απώλειες σε ισχύ πέδησης και τεχνική αντοχή σε μικτό βάρος εξαιτίας των πολύ μικρών ελαστικών.

Επίσης, πριν από μερικά χρόνια, υπήρχε και μία κάποια ανοχή των αρχών στην κατά μερικά χιλιοστά παράβαση του ύψους των τεσσάρων μέτρων –στις μέρες μας, αυτά είναι ασυγχώρητα και το πρόστιμο από τα δεκάδες εξελιγμένα ραντάρ, κυρίως σε Ελβετία και Αυστρία, είναι σίγουρο. Το 2018 λοιπόν, τα 910 χιλιοστά είναι πλέον τεχνικά εφικτά, και με τη δυνατότητα ανύψωσης πάλι δεν ξεπερνιέται το νόμιμο ύψος των τεσσάρων μέτρων.

Ταχέως ανερχόμενη κατηγορία

Γιατί οι μεταφορικές στην Ευρώπη αγοράζουν συνέχεια τέτοιους τράκτορες; Πρώτα απ’ όλα, τα ειδικά κουτιά και οι παλέτες που χρησιμοποιούνται από την αυτοκινητοβιομηχανία αποτελούν σημαντικό κομμάτι της Ευρωπαϊκής Μεταφοράς καθώς με τρία μέτρα ύψος, χωράει μία έξτρα σειρά, γίνονται δηλαδή, «διπλοπάταρα». Έπειτα ακολουθεί η αεροπορική βιομηχανία, τα (συνήθως ελαφριά) μονωτικά υλικά, η ειδική Μεταφορά φορτίων μεγάλου όγκου και πάει λέγοντας. Ο κύριος λόγος όμως, είναι διαφορετικός.

Αν έχεις ένα Mega τρέιλερ με +100 κυβικά μέτρα ωφέλιμο όγκο φόρτωσης, μπορείς να πας ένα δρομολόγιο με σύνηθες φορτίο, κι αν χρειαστεί, να επιστρέψεις με διαφορετικό, πιθανότατα μικρότερου βάρους αλλά μεγαλύτερου όγκου. Η εκμετάλλευση και η ευελιξία χρήσης δηλαδή, απογειώνονται, κι αν τα Low Deck οχήματα δεν έχουν ιδιοτροπίες στην οδική τους συμπεριφορά, γιατί να μην τα επιλέξεις σε σχέση με τράκτορες με νορμάλ ύψος σασί; Με τη συγκεκριμένη δοκιμή, προσπαθούμε να δώσουμε απάντηση σε αυτό ακριβώς το ερώτημα.

Οι Low Deck τράκτορες είναι λοιπόν, μία από τις πιο ταχέως ανερχόμενες κατηγορίες οχημάτων στις ευρωπαϊκές ταξινομήσεις. Για να δούμε πόσο, ρωτήσαμε στα γραφεία ενός κολοσσού της Ευρωπαϊκής Μεταφοράς. Η Waberer έχει μόνο Low Deck τράκτορες. Όλα ανεξαιρέτως τα οχήματα της Waberer -4300 ιδιόκτητα και 600 που ανήκουν σε υπεργολάβους- χρησιμοποιούν 100% τα επονομαζόμενα Mega τρέιλερ με 3 μέτρα ωφέλιμο εσωτερικό ύψος φόρτωσης και 102 κυβικά μέτρα ωφέλιμο όγκο. Η ογκομετρική τους ικανότητα είναι 5% μεγαλύτερη των κοινών θαλάμων/κουρτίνων, και μπορεί να ακούγεται μικρό το νούμερο, αλλά δεν είναι.

Μερικά εκατοστά επιπλέον ύψος επιτρέπουν τη φόρτωση μιας έξτρα σειράς από τις ειδικές παλέτες/κουτιά που χρησιμοποιεί η αυτοκινητοβιομηχανία και η αεροναυπηγική. Αν δεν μπορείς να μεταφέρεις συγκεκριμένο αριθμό, απλά χάνεις τη δουλειά. Ακόμη πιο ενδιαφέρον έχει το πότε η συγκεκριμένη εταιρεία πήγε από συμβατικά οχήματα και ημιρυμουλκούμενα σε Low Deck και Mega τρέιλερ. Την τελευταία πενταετία, και δεν είναι η μόνη, άρα μιλάμε για μία δραστική αλλαγή στο τοπίο της Μεταφοράς η οποία λαμβάνει χώρα καθώς γράφουμε αυτές τις γραμμές.

Λίγη ιστορία

Από τα τέλη της δεκαετίας του ’80 έως τις αρχές της επόμενης, όλοι οι κατασκευαστές προσπαθούσαν να εκμεταλλευθούν κάθε σπιθαμή μήκους και ωφέλιμου όγκου φόρτωσης ενός συρμού με τράκτορα και επικαθήμενο. Αυτή η προσπάθεια κατέληξε στην κατασκευή κάποιων πολύ στενών οχημάτων στα οποία ο οδηγός θα μπορούσε να «ζήσει» μόνο σε σχεδόν όρθια θέση. Με την πάροδο των ετών, κράτη και αρμόδιες αρχές συνειδητοποίησαν τις κακές συνθήκες στο θάλαμο οδήγησης και απαίτησαν τη μείωση__του χώρου φόρτωσης ώστε να βρεθεί χώρος για αξιοπρεπή διαβίωση των οδηγών. Σε αντιστάθμισμα τελικά, αποφάσισαν να αυξήσουν και το συνολικό μήκος από τα 15 στα 16,5 μέτρα. Αυτό δημιούργησε συνολική αλλαγή του τοπίου σε χώρες της Ελλάδας συμπεριλαμβανομένης. Τα συρόμενα που, μονοπωλούσαν πολλές μεταφορικές εφαρμογές γνώρισαν έντονο ανταγωνισμό από τα ημιρυμουλκούμενα στη διεθνομεταφορά, τα οποία τα υιοθέτησαν αμέσως μεταφορείς και πελάτες -κοινώς τους βόλευε όλους, κι από τη στιγμή που οι πελάτες των μεταφορέων έδειξαν την προτίμησή τους, το μέλλον ήταν προδιαγεγραμμένο.

Διαφορές

Τα πέταλα για τους Low Deck τράκτορες είναι πάχους μεταξύ 140 και 150 χιλιοστών (στους κανονικούς τράκτορες είναι 220 χιλιοστά) και μία άλλη διαφορά σε σχέση με έναν τράκτορα με «κανονικό» ύψος είναι ο τρόπος που προσαρτάται το πέταλο στο σασί είτε με άμεση συγκόλλησή του πάνω στις ατσάλινες δοκούς είτε με διάφορες ενισχύσεις στο πλάι. Από εκεί και πέρα η διαδρομή της αερανάρτησης είναι πολύ μικρή, και υπάρχουν κάποιες διαφοροποιήσεις στην αρχιτεκτονική της ανάρτησης, αν και στη δοκιμή μας φαίνεται πως, κομβικό στοιχείο στην κατασκευή ενός Low Deck τράκτορα είναι τα ελαστικά. Αυτά είναι συγκεκριμένων διαστάσεων, και τα τελευταία χρόνια έχουμε εδώπραγματική επανάσταση.

Αίφνης, εμφανίστηκαν καινοφανείς διαστάσεις, όπως 355/50 R 22.5 ή ακόμη και το χαμηλοπρόφιλο 375/45 R 22.5 για τον πίσω άξονα. Τα Goodyear του DAF της δοκιμής είναι το τελευταίο προϊόν της ευρωπαϊκής βιομηχανίας –ενώ Bridgestone και Continental έσπευσαν να λανσάρουν παρόμοιους τύπους.

Για να πάρετε μια ιδέα του πόσο χαμηλά «κάθεται» αρκεί να αναφέρουμε τα 912 χιλιοστά (χωρίς φορτίο) που είναι η συνολική διάμετρος του συγκεκριμένου ελαστικού (375/45 R 22.5. Αυτό είναι 32 χιλιοστά χαμηλότερα από το 355/50 R 22.5 με το νέο ελαστικό να πηγαίνει την ικανότητα φόρτισης στους 8 από τους 7 τόνους του προηγούμενου χάρη στους πιο φαρδιούς ώμους και τη νέα κατασκευή. Τα οφέλη δεν τελειώνουν εδώ.

Με τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά, η DAF μπορεί όχι μόνο να τοποθετήσει τη μεγάλη Super Space καμπίνα, αλλά και ρεζερβουάρ καυσίμου 1.215 λίτρων, αφού υπάρχει άπλετος χώρος για να τοποθετηθούν. Για τον πίσω άξονα επίσης, τα 315/45R 22.5 του DAF είναι το πιο χαμηλό προφίλ που προσφέρεται στην αγορά. Και είναι περίπου απαραίτητο στο DAF που, φορτωμένο, το πέταλο βρίσκεται στα 910 χιλιοστά από το έδαφος. Με τα 295/55 R 22.5 που φοράνε όλοι οι υπόλοιποι, δεν θα υπήρχε καθόλου «αέρας». Ως προς το ύψος του πετάλου, όλα τους είναι πολύ χαμηλά, αλλά πρώτο μεταξύ ίσων είναι το DAF: Στο μέγιστο του μικτού, το Mercedes είναι στα 921 χιλιοστά, το Volvo στα 923 και το Renault 948. Και οι δύο διαστάσεις ελαστικών πάντως, γράφουν στην ούγια ικανότητα φόρτισης 11,6 τόνους.

Οδήγηση, δυναμικά χαρακτηριστικά

Η διαδρομή που είχαμε επιλέξει περιελάμβανε πολύ απαιτητικό οδικό δίκτυο στο Μέλανα Δρυμό με κάμποση στεναδούρα, καιατελείωτο στροφιλίκι, και άουτομπαν (Α81) με ταξίδι στην τελική ταχύτητα. Όπως αποδείχθηκε αν είχαμε ένα πρόβλημα στη δοκιμή, αυτό ήταν το να βρούμε χτυπητές αδυναμίες. Κοιτώντας λ.χ., τα ελαστικά του DAF δε θέλει πολύ για να σκεφτείς πως θα κοπανάνε άσχημα με την πίεση τα 9,0 bar που χρησιμοποιούμε στις δοκιμές. Κάτι που δε συνέβη, ούτε αυξημένα επίπεδα θορύβου κύλισης παρατηρήσαμε. Το DAF είναι το μοναδικό από τα οχήματα της δοκιμής που έχει δύο έξτρα μπράτσα στην πίσω ανάρτηση – η οποία είναι γενικά σε πιο οριζόντια διαμόφωση σε σχέση με τράκτορα κανονικού ύψους– τα οποία ουσιαστικά «πνίγουν» τις όποιες τάσεις υπερστροφής.

Αν θέλετε να το πούμε κάπως χονδροειδώς, υπάρχει σε όλα τα Low Deck, και ειδικά σε αυτά με χαμηλοπρόφιλα ελαστικά, μια τάση υπερστροφής, να κλείσουν δηλαδή, την τροχιά τους. Η DAF το αντιμετωπίζει αυτό με μία, τρόπον τινά παθητική τετραδιεύθυνση με την ειδική αυτή άρθρωση να διοχετεύει τις δυνάμεις αυτές, πίσω στο κέντρο του σασί. Και γράφουμε τρόπον τινά, γιατί οι πίσω τροχοί δε στρίβουν ούτε μια μοίρα. Γενικά, με την αντιστρεπτική δοκό στον πίσω άξονα, οι τράκτορες θα έπρεπε να δείχνουν μια τάση να στρίβουν μόνοι τους με υπαρκτό το ενδεχόμενο υπερστροφής, αλλά κάτι τέτοιο, σε καμία περίπτωση δεν το διαπιστώσαμε στη διάρκεια της δοκιμής.

Σε ό,τι έχει να κάνει με Mercedes Low Liner, Renault X-Low και Volvo (επίσης) X-Low, κανένα τους δεν φέρει την «ψαγμένη» πατέντα της DAF, αλλά στρίβουν το ίδιο καλά, ίσως και καλύτερα σε κάποιες περιστάσεις. Ίσως σε ακραίες, δυναμικά, καταστάσεις μέσα στη στροφή, ή σε κάποιον ελιγμό πανικού αυτό να αλλάζει υπέρ του DAF αλλά ό,τι και να επιχειρήσαμε από το τιμόνι – όλα τα οχήματα φορτωμένα στους 40 τόνους μικτού στη διάρκεια της δοκιμής- διαφορά δεν είδαμε. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά με τους ανταγωνιστές του DAF να «φοράνε» ελαστικά διαστάσεων 295/55 R 22.5 η οδική τους συμπεριφορά ήταν εξαιρετική, πραγματικά, καθώς αυτές οι διαστάσεις είναι πιο νορμάλ στη συμπεριφορά τους στο δρόμο. Συμβαίνει δηλαδή, το εξής: το DAF δεν έχει τίποτα περίεργο «φορώντας» τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά, και οι υπόλοιποι τρεις τράκτορες είναι εξαιρετικοί, ισοπαλία παντού. Αρκεί να μη χαλαρώσεις πολύ, όχι γιατί θα υπάρχει θέμα με την οδική συμπεριφορά, αλλά θα κάνεις ζημιά στο ίδιο το όχημα: μιλάμε για ειδικά οχήματα, με πολύ μικρή απόσταση από το έδαφος, τόσο για τον τράκτορα, όσο και για το σημείο ζεύξης του τρέιλερ. Η κλίση του τρέιλερ σε σχέση με τον τράκτορα, είναι (μάξιμουμ) 3,5 μοίρες προς τα εμπρός, 4,5 προς τα πίσω, και μόλις δύο στο πλάι. Αυτές οι τιμές μπορεί να ακούγονται εξωφρενικά μικρές, δεν είναι όμως.

Πουθενά δεν είχαμε θέμα, και σε καμία στιγμή δεν πληγώσαμε το σασί του ελκυστήρα –κι αν αυτό συμβεί, υπάρχουν χαλύβδινες πλάκες (στάνταρ εξοπλισμός στο DAF για τράκτορες 910 χιλ.) πάνω στο σασί για να απορροφήσουν και το πιο δυνατό χτύπημα, συν μία έξτρα μπάρα πάνω σε αυτές η οποία σκοπό έχει να αντέξει σε πολύ δυνατά χτυπήματα μοιράζοντας τις δυνάμεις από την πρόσκρουση σε όλο το σασί για να μην προκληθεί σοβαρή ζημιά. Κανένα όχημα του ανταγωνισμού δεν έχει κάτι αντίστοιχο. Το DAF είναι μοναδικό και σε κάτι ακόμη: αν το όχημα είναι φορτωμένο, ο πίσω άξονας σηκώνεται κατά 25 χιλιοστά αυτόματα και ο εμπρός κατά 15 χιλιοστά επίσης αυτόματα, κι αν το δρομολόγιο γίνεται χωρίς φορτίο αντίστροφα κατεβαίνει –κανένας ανταγωνιστής δεν προσφέρει κάτι παρόμοιο.

Στο Mercedes δεν είναι αυτόματη, αλλά υπάρχει ένας διακόπτης ο οποίος αν πατήσεις το πάνω τμήμα του υψώνει το εμπρός τμήμα του τράκτορα, κι αν πατήσεις το κάτω, τον πίσω άξονα. Αυξάνοντας το ύψος εμπρός, μεγαλώνει προφανώς και η διαδρομή της ανάρτησης και γίνεται το ταξίδι πιο άνετο και αντισταθμίζεις π.χ., τα πλήρως φουσκωμένα ελαστικά. Αντίθετα, η συγκεκριμένη λειτουργία για τον πίσω άξονα έχει να κάνει με κοτσάρισμα και ξεκοτσάρισμα. Όταν τελειώσεις τη διαδικασία όμως πρέπει να πατήσεις άλλο πλήκτρο για να πας στο κανονικό ύψος για οδήγηση. Αν δεν στο πει κάποις δεν το γνωρίζεις, από την άλλη όμως, φωτεινή προειδοποιητική ένδειξη στον πίνακα οργάνων στο υπενθυμίζει. Φυσικά υπάρχει και τηλεχειριστήριο.

Στο Renault υπάρχει δυνατότητα για τρία ύψη οδήγησης, αλλά αν θες ανύψωση για να περάσεις ένα εμπόδιο πρέπει να ψάχνεις αριστερά από το κάθισμα του οδηγού για να βρεις το τηλεχειριστήριο. Στο Volvo υπάρχει διακόπτης με τρεις θέσεις για τα αντίστοιχα ύψη, και αριστερά του τιμονιού άλλος διακόπτης για quick release. Δε λείπει και το γνωστό, ασύρματο τηλεχειριστήριο της Volvo με τη βάση πάνω στην αριστερή κολώνα από το οποίο μπορείς να κάνεις ακριβώς τα ίδια πράγματα με χαρακτηριστική ευκολία. Τι μας έλειψε σε Renault και Volvo; Οποιαδήποτε οπτική ένδειξη για το ύψος του σασί στο ψηφιακό τμήμα του ταμπλό, κάτι που διαθέτουν τα DAF και Mercedes. Πρόκειται για παράλειψη που, αν αναλογιστεί κανείς τη δουλειά που κάνουν τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι λίγο περίεργη.

Θέμα χιλιοστών

Ένα άλλο σημείο απευθείας αντιπαράθεσης του κουαρτέτου της δοκιμής μας είναι η απόσταση από το έδαφος του εμπρός σπόιλερ κάτω από τον προφυλακτήρα, του «κουτιού» επεξεργασίας καυσασερίων και του ρεζερβουάρ καυσίμου. Όλα τους σημεία που μπορούν να «πληγωθούν» από στενές επαφές με το οδόστρωμα. Σε αυτό τον τομέα στη DAF έκαναν κάτι απλό, αλλά ιδιοφυές –γύρισαν το κουτί επεξεργασίας καυσαερίων κατά 90ο σε σχέση με ένα συμβατικό XF και κέρδισαν κάποια χιλιοστά έξτρα απόστασης από το έδαφος.

Στο επίπεδο οδήγησης, –αναφερόμαστε πάντα σε πλήρως φορτωμένα οχήματα– το «κουτί» του Mercedes απέχει 220 χιλιοστά από το έδαφος, του DAF 170 και το Volvo μόλις 136. Από εκεί και πέρα, με τα πλαϊνά side skirts (ποδιές) η απόσταση μειώνεται κι άλλο. Προσωπικά, όσο όμορφο και να δείχνει το όχημα, θα τα παραλείπαμε από την παραγγελία: το ίδιο πιστεύει και η DAF που, ορθά κατά τη γνώμη μας, αποφάσισε να τα καταργήσει από το πολύ χαμηλό αυτό XF.

Στο DAF δεν προσφέρεται ούτε Intarder στο συγκεκριμένο XF, καθώς ο απαγωγέας θερμότητας θα πλησίαζε επικίνδυνα την άσφαλτο. Το Intarder είναι διαθέσιμο μόνο για την έκδοση (κι αυτή Low Deck) με ύψος σημείου ζεύξης στα 960 χιλιοστά. Εδώ οι ανταγωνιστές παίρνουν το αίμα τους πίσω –άσχετα από ύψος, όλοι προσφέρουν υδραυλικό επιβραδυντή, σε όλες τις εκδόσεις ύψους. Η DAF «απαντάει» προσφέροντας τη μεγαλύτερη χωρητικότητα σε δεξαμενές καυσίμου. Τα 1.215 λίτρα του XF είναι μη__προσεγγίσιμα από τους υπόλοιπους, με το Volvo της δοκιμής να έχει 990 λίτρα και δυνατότητα τοποθέτησης ρεζερβουάρ έως 1.045, τρίτο το Mercedes με 980. Το Volvo δείχνει (και είναι) πανέμορφο, αλλά οδηγούσαμε με την ψυχή στο στόμα προσέχοντας να μη διαλύσουμε τις όμορφες ποδιές. Και καλά κάναμε αφού σύντομα διαπιστώσαμε πως, τα φορτηγά του οικοδεσπότη μας (μεταφορική Schuon) είχαν όλα πληγωμένα πλαϊνά.

Αυτό που πρέπει να προσέχει ο οδηγός είναι η διάσχιση σιδηροδρομικών διαβάσεων ή ράμπες ανάσχεσης ταχύτητας. Σε τέτοιες περιπτώσεις υπάρχει η λειτουργία ανύψωσης, με πλήκτρο στο ταμπλό. Στο DAF ενεργοποιείται σε ταχύτητες έως 30 χλμ./ ώρα και πάνω από αυτό το όριο απενεργοποιείται αυτόματα. Πατώντας το πλήκτρο, το όχημα σηκώνεται 60 χιλιοστά στον εμπρός άξονα και 35 στον πίσω, και είναι ικανό να περάσει πάνω από οποιοδήποτε εμπόδιο που συναντά ένα αντίστοιχο όχημα στο δρόμο.

Καμπίνες, μετάδοση κίνησης

Πριν τη δοκιμή, είχαμε δώσει το ελεύθερο στους κατασκευαστές να συμμετέχουν με όποια καμπίνα αυτοί επιλέξουν, καθώς δεν θα είχαμε βαθμολογία. Αναμενόμενα, οι συμμετέχοντες δι-αφέρουν σημαντικά. Η DAF έφερε τη σπηλαιώδη Super Space Cab, η Mercedes τη (στενή, υπάρχει και στα 2,5 μέτρα πλάτος) Streamline με τούνελ ύψους 17 εκατοστών, ενώ Renault και Volvo τις τεράστιες High Sleeper και Globetrotter XL, αντίστοιχα, αμφότερες με φλατ δάπεδο. Καθεμιά τους έχει πάντως τη χάρη της: με μόλις 1.385 χιλιοστά απόσταση από το έδαφος για την είσοδο στην καμπίνα, το DAF απαιτεί ελάχιστη προσπάθεια για να εισέλθεις στο εσωτερικό και σε κρατάει ξεκούραστο. Η είσοδος στη Globetrotter XL είναι απροβλημάτιστη. Το Renault (το ψηλότερο), με 1.550 χιλιοστά και το δάπεδο χωρίς τούνελ είναι τεράστιο και προσφέρει υψηλού επιπέδου διαβίωση. Το Mercedes είναι πανεύκολο για τον οδηγό στα 1.405 χιλιοστά.

Μεγάλη παράλειψη σε ένα παρόμοιο τεστ θα ήταν να μην αναφερθούμε σε ένα άλλο στοιχείο της γραμμής μετάδοσης κίνησης, φαινομενικά δευτερεύον, στην ουσία όμως, σημαντικό. Αναφερόμαστε στην επίδραση των χαμηλοπρόφιλων ελαστικών στους ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα.

Όσο πιο χαμηλά τα ελαστικά τόσο πιο πολλές φορές χρειάζεται να γυρίζουν π.χ., στα 85 χλμ./ώρα, τη συνήθη δηλαδή, ταχύτητα ταξιδιού. Η λύση, για να μην ανεβάζει πολλές στροφές ο κινητήρας είναι μία. Πολύ μακριά τελική σχέση μετάδοσης. Το Mercedes λ.χ., με τελική σχέση στο i = 2,28 προσφέρει μια επιλογή που δεν διατίθεται σε κανέναν άλλο τράκτορα που βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής. Μόνο έτσι κατορθώνει να μένει (αρκετά) κάτω από τις 1.200 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα, με ελαστικά 295/55 R 22.5. Τα Renault και Volvo κάνουν επίσης χρήση της πιο μακριάς τελικής σχέσης μετάδοσης που διαθέτουν οι γραμμές παραγωγής τους –με i = 2,31 και ίδια ελαστικά με το Mercedes και τα δύο τους κινούνται στα 85 χλμ./ώρα ελάχιστα πιο κάτω από 1.200 σ.α.λ.

Το DAF πηγαίνει τον όρο μακριά τελική σχέση μετάδοσης σε άλλο επίπεδο. Με τα πιο μικρά, ανάμεσα σε, έτσι κι αλλιώς μικρά ελαστικά, ταξιδεύει στα 85 χλμ./ώρα με μόλις 1.120 σ.α.λ. χωρίς να υστερεί σε τράβηγμα ή ρεπρίζ. Η τελική σχέση μετάδοσης είναι η πλέον μακριά της αγοράς, μόλις i = 2,05.

Βάλτε τώρα στην εξίσωση την αυτόματη διατήρηση ύψους, τα μεγαλύτερα ρεζερβουάρ καυσίμου του συγκριτικού ή το χαμηλότερο συνολικό ύψος άρα και τις μικρότερες αεροδυναμικές αντιστάσεις, κι ένα όχημα που λογικά θα έπρεπε να έχει ένα σωρό συμβιβασμούς και παραξενιές προβάλλει αίφνης ως το πιο ολιστικά ικανό της κατηγορίας.

Δια ταύτα

Πριν από τη δοκιμή είχαμε ένα σωρό αμφιβολίες. Μόνο μελετώντας τα τεχνικά στοιχεία που μας είχαν στείλει οι κατασκευ-αστές, και τις διαστάσεις των ελαστικών είχαμε επιφυλάξεις κυρίως για τα δυναμικά χαρακτηριστικά αλλά και τη γενικότερη οδηγική εμπειρία αυτών των ιδιαίτερων οχημάτων. Θα έχουν ξερές αντιδράσεις από την ανάρτηση, θα κάνουν θόρυβο, δεν θα φρενάρουν καλά, θα είναι περίεργα στις στροφές. Τίποτε από τα παραπάνω δεν συνέβη, και οι τέσσερις κατασκευαστές έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά.

Έφτιαξαν κάποια ιδιαίτερα φορτηγά, με τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση ημιρυμουλκούμενου των ημερών μας, χωρίς ουσιαστικούς συμβιβασμούς σε κανένα τομέα. Στο τέλος της ημέρας, καμία ιδιοτροπία δεν υφίσταται. Αν θέλετε το απολύτως χαμηλότερο, το DAF αριστεύει πραγματικά εδώ. Και μόνο η δυνατότητα να μην ανυψώνεται –αυτόματη λειτουργία- άφορτο, το κάνει να ξεχωρίζει. Τα υπόλοιπα είναι εξαιρετικά, αν δεν ψάχνεις το απόλυτο (μιλάμε για χιλιοστά) σε μειωμένη απόσταση του πετάλου από το έδαφος, κι αν θες τη σιγουριά διαστάσεων ελαστικών που «δουλεύουν» καιρό στην αγορά και ξέρεις τα «χούγια» τους.

Οι ειδικοί της Μεταφοράς ογκωδών αντικειμένων

Στη διάρκεια της πολυήμερης δοκιμής φιλοξενηθήκαμε στις εγκαταστάσεις της εταιρείας Schuon στο βόρειο τμήμα του Μέλανα Δρυμού. Η μεταφορική διαθέτει 300 οχήματα, από συνήθη σε μήκος με ημιρυμουλκούμενα τρέιλερ έως 25μετρους συρμούς και έχει απόλυτη εξειδίκευση στο επονομαζόμενο «Volume Transport» καθώς και σε αποθηκεύσεις και Logistics. Όλα ανεξαιρέτως τα οχήματα είναι Low Deck και τα τρέιλερ Mega. Πέρα από τη Γερμανία διαθέτει εγκαταστάσεις και σε Ουγγαρία και Ιταλία ενώ, προς το παρόν δεν έχει δρομολόγια προς τη χώρα μας. Μιλάμε για μια οικογενειακή επιχείρηση που τη διαχειρίζονται οι ιδιοκτήτες Theo και Alexander Schuon. Κατά δήλωσή τους, όποιο και να είναι το μέγεθος μιας εταιρείας, το προσωπικό έχει πάντα κομβικό ρόλο. Υπεύθυνος για τον στόλο οχημάτων και την εκπαίδευση των οδηγών, ο κ. Christian Eckel ήταν μαζί μας όλες τις μέρες, και ανέχθηκε στωικά τις συνεχείς οχλήσεις από μέρους μας και από τον Γερμανό συνάδελφο, από καφέδες μέχρι χώρο στο συνεργείο για μία φωτογραφία. Πρώην αυτοκινητιστής, μας έκανε όλες τις χάρες, βοήθησε να πραγματοποιήσουμε τις μετρήσεις στο συνεργείο της εταιρείας, μας εξήγησε με κάθε λεπτομέρεια τη χρήση των Low Deck οχημάτων στη Μεταφορά, και γενικά έκανε τη δουλειά μας παιχνιδάκι παραχωρώντας εν λευκώ τις φοβερές εγκαταστάσεις της εταιρείας στη διάρκεια μιας πολυάσχολης για τον ίδιο εβδομάδας. Ένα συγκριτικό Low Deck οχημάτων, αγχωτικό καθώς το οργανώσαμε για πρώτη φορά, με πολλές απαιτήσεις σε χώρους και υποδομές, χωρίς τη Schuon θα ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί, και οφείλουμε ένα μεγάλο ευχαριστώ.