Η διεθνής επιτροπή κρίσης για το «Λεωφορείο της Χρονιάς» διοργάνωσε και φέτος τη συγκριτική δοκιμή γιατην ανάδειξη του καλύτερου νέου μοντέλου της αγοράς, αυτή τη φορά στην πρωτεύουσα της Κροατίας, το Ζάγκρεμπ. Η διοργάνωση είναι ετήσια, με πούλμαν και αστικά λεωφορεία να εναλλάσσονται κάθε χρόνο –φέτος ήταν η σειρά των αστικών. Ο συνεργάτης μας, Βασίλης Δαραμούσκας είχε προσκληθεί από τους διοργανωτές για να οδηγήσει τα λεωφορεία του συγκριτικού, και να καταγράψει στοιχεία, οδική συμπεριφορά, εμπειρία και πολλές ενδιαφέρουσες πληροφορίες, όπως θα διαβάσετε στη συνέχεια.
Υβριδικά και ηλεκτρικά
Ξεκινώντας από τα λεωφορεία της δοκιμής να πούμε ότι είχαμε διαθέσιμα τα Heuliez GX 337 E, Irizar ie tram και Mercedes-Benz Citaro hybrid. Αν και οι επιλογές σε γραμμή μετάδοσης κίνησης, τα μήκη αμαξώματος και οι διαμορφώσεις διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των τριών μοντέλων, όλα τους θα ήταν υποψήφια σε οποιοδήποτε διαγωνισμό για προμήθεια νέων οχημάτων, κάθε ευρωπαϊκής πόλης με σαφείς πιθανότητες επικράτησης.
Από το Heuliez, 25 μονάδες κατασκευάζονται τώρα για το Παρίσι. Το Irizar έχει ήδη αρκετές παραγγελίες καθώς και το Citaro, με ήδη εξασφαλισμένες 500 παραγγελίες για τη χρονιά που διανύουμε. Η Heuliez Bus, είναι η premium μάρκα της Iveco Bus και ο μπροστάρης στα ηλεκτρικά οχήματα ολόκληρου του ομίλου. Το GX 337 E έχει διαμόρφωση για χρήση BRT (Bus Rapid Transit) σε αποκλειστικούς λεωφορειόδρομους δηλαδή, περίπου ως μέσο σταθερής τροχιάς – το κόστος είναι το διπλό ενός συμβατικού πετρελαιοκίνητου, και αν το παραγγείλεις ως «απλό» λεωφορείο, αφαιρούνται γύρω στις 50.000 ευρώ από την τιμή, και στοιχεία όπως τα καλύμματα των τροχών.
Το ie tram της Irizar είναι το όχημα με τη μεγαλύτερη εκμετάλλευση της δοκιμής. Είναι ικανό να μεταφέρει 155 επιβάτες φορτίζεται είτε στη ρεμίζα (σε 3 ώρες), είτε με επαγωγική φόρτιση, των 500 kW μάξιμουμ, σε κάποια αφετηρία μέσα σε 5 λεπτά. Είναι κατασκευασμένο για πολύ απαιτητικές εφαρμογές σε δρομολόγια με πολύ υψηλό κυκλοφοριακό φορτίο και πλήθος επιβατών. Το Mercedes-Benz Citaro τέλος, μπορεί να δείχνει συμβατικό σε σχέση με τον ανταγωνισμό, διαθέτει όμως πραγματικά ευφυή διαμόρφωση. Με ένα μικρό υβριδικό σύστημα που λειτουργεί με χαμηλή τάση, μειώνει την κατανάλωση καυσίμου χωρίς να επιβαρύνει σημαντικά το απόβαρο ή την εκμετάλλευση, δίνει επιπλέον ισχύ στον πετρελαιοκινητήρα όταν χρειάζεται και η οικονομική επιβάρυνση είναι στο πλαίσιο της δοκιμής, ασήμαντη.
Και για τα τρία ηλεκτρικά λεωφορεία της δοκιμής, οι πελάτες μπορούν να επιλέξουν κατά βούληση, ανάμεσα σε «high energy» και «high power» μπαταρίες. Στην πρώτη περίπτωση δε γίνεται χρήση παντογράφου οροφής για την αποκαλούμενη «ευκαιριακή» φόρτιση, γιατί εξασφαλίζεις τη μέγιστη δυνατή αυτονομία χωρίς ανάγκη επαναφόρτισης στη διάρκεια μιας ημέρας. Κοινό σημείο, η ταχύτατη ωρίμαση των ηλεκτρικών λεωφορείων. Κανένα άλλο όχημα από επιβατικό αυτοκίνητο έως φορτηγό δε δείχνει και δεν είναι τόσο εύκολο σε καθημερινή χρήση σε πραγματικές συνθήκες. Σε όλη τη διάρκεια της παραμονής μας στο Ζάγκρεμπ, πουθενά δε χρειάστηκε να αλλάξουμε συνήθειες ή να προσέξουμε κάτι –πέρα από το να μάθουμε να συνδέουμε τα οχήματα στον φορτιστή στο τέλος κάθε μέρας.
Το Heuliez ήταν για εμάς η αποκάλυψη του συγκριτικού. Ακόμη και μετά από μερικές ημέρες συμβίωσης με το όχημα, δυσκολεύεσαι να πιστέψεις πως πρόκειται για λεωφορείο παραγωγής, καθώς δείχνει σαν κόνσεπτ όχημα. Το εσωτερικό, είναι το ίδιο, αν όχι περισσότερο εντυπωσιακό με το Irizar. Αν κάθεσαι ή απλά μετακινείσαι όρθιος με το Heuliez, μέχρι να φτάσεις στον προορισμό σου χαζεύεις τα πλαϊνά παράθυρα από φάιμπεργκλας που μοιάζουν να κατεβαίνουν μέχρι το οδόστρωμα, και την πρώτη πανοραμική οροφή σε αστικό λεωφορείο στον κόσμο. Η μετακίνηση εδώ, είναι πραγματική εμπειρία για το επιβατικό κοινό, κυριολεκτικά ανοίγει το μάτι σου.
Είναι δύσκολο να γράψεις για το Heuliez χωρίς να αναφερθείς στην αυτονομία του, η οποία σε αφήνει με το στόμα ανοιχτό, και απαντά μια και καλή στις ενστάσεις αναφορικά με τη χρηστικότητα των ηλεκτρικών αστικών λεωφορείων. Άνετα θα μπορούσαμε να καλύψουμε 300 χιλιόμετρα, ή δύο μέρες στη δουλειά χωρίς φόρτιση. Αυτό βέβαια γίνεται εφικτό χάρη στις τεράστιες (2.300 κιλών) μπαταρίες που αποθηκεύουν ενέργεια, εκτοξεύοντας παράλληλα το απόβαρο στα 13.500 κιλά. Με το Heuliez συμβαίνει το εξής. Ενώ το λεωφορείο το αισθάνεσαι να επιταχύνει μανιασμένα (με περίπου 20 επιβάτες) στα χρονόμετρα ήταν το πιο αργό της δοκιμής. Αυτό ήταν κάπως απρόσμενο, γιατί οδηγώντας το Heuliez, μόνο έλλειμμα ισχύος δε νιώθεις. Η ονομαστική ισχύς είναι 120 kW με κορύφωση (peak) στα 195 kW (200 kW το αρθρωτό), ενώ προσφέρεται διαμόρφωση με ισχύ 360 kWh. Η αντλία του συστήματος διεύθυνσης προέρχεται από τα υβριδικά λεωφορεία του κατασκευαστή και είναι ηλεκτρική. Το σύστημα πέδησης είναι εξαιρετικό.
Σημεία κριτικής φυσικά και υπάρχουν. Το έξτρα βάρος των μπαταριών δεν κρύβεται, όπως άλλωστε συμβαίνει σε όλα τα αντίστοιχα οχήματα. Με τα παρελκόμενα να προσθέτουν πάνω από δύο τόνους, αφαιρείται ευελιξία στις αλλαγές πορείας, ενώ σύστημα διεύθυνσης και «πάτημα» φροντίζουν να σου υπενθυμίζουν το υψηλό απόβαρο. Θόρυβο έκανε και το διαφορικό ενώ, στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, περνούσαν τραντάγματα στη στεφάνη του τιμονιού. Παρόλα αυτά, έχουμε να κάνουμε με ένα από τα πιο μοντέρνα αστικά λεωφορεία που έχουμε δει ποτέ. Αναφορικά με το υψηλό κόστος κτήσης, που όπως αναφέραμε είναι ακριβώς το διπλάσιο σε σχέση με ένα ντίζελ λεωφορείο, πρόκειται για υπεραπλούστευση. Με τη δυνατότητα ενοικίασης και επαναγοράς των μπαταριών, με διάφορες επιδοτήσεις, με όλες τις υποδομές και τον εξοπλισμό που διατηρούν σοβαρή μεταπωλητική αξία, και την 24ωρη τεχνική υποστήριξη του πελάτη, παύει να δείχνει αστρονομικό. Οι Γάλλοι μηχανικοί μάς είπαν πως, κανείς δεν αγοράζει τα λεωφορεία τους χωρίς να βεβαιωθεί πρώτα για την απόσβεση της επένδυσης. Όσο για τη μέση κατανάλωση, μετά από 158,2 χιλιόμετρα στην πόλη, κυμάνθηκε στα 0,75 kWh/χλμ. με τον κλιματισμό συνέχεια σε λειτουργία.
Το Irizar μοιάζει να βγήκε από χολυγουντιανή ταινία επιστημονικής φαντασίας. Ήταν η πρώτη φορά που είδαμε κόσμο να φωτογραφίζει με το κινητό αστικό λεωφορείο. Το ντιζάιν είναι πραγματικά εντυπωσιακό και αυτό που το κάνει μοναδικό είναι ότι, το εμπρός τμήμα έχει διαμόρφωση τραμ (το όχημα μπορεί να παραγγελθεί και με module αστικού εμπρός). Προσθέστε και τα καλύμματα στους τροχούς και τη γενικότερη σούπερ αεροδυναμική διαμόρφωση, είναι λες και βγήκε στους δρόμους κάποια γιαπωνέζικη υπερταχεία. Για την ακρίβεια, πρόκειται για ένα τραμ με τροχούς. Παρατηρώντας πιο ψύχραιμα το ie tram, καταλαβαίνεις πως το κύριο οπτικό τρικ είναι τα χρωμιωμένα περιγράμματα που περικυκλώνουν ολόκληρο το αμάξωμα. Δεν είναι κραυγαλέα, και εντάσσονται όμορφα στο αστικό τοπίο, όπως και το πίσω τμήμα που αντίθετα με όσα έχουμε συνηθίσει, δεν έχει ακμές και γωνίες, ούτε τετράγωνο σχήμα. Το όχημα μπορεί να εξοπλιστεί με έως και 8 πόρτες (4 σε κάθε πλευρά) αν πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε λεωφορειόδρομους BRT. Το αμάξωμα είναι από αλουμίνιο, μήκους 18,73 μέτρων και με απόβαρο 17.500 κιλά. Η μεταφορική δυνατότητα ανέρχεται σε 155 επιβάτες (39 καθήμενοι+1 θέση για αμαξίδιο ΑμΕΑ+1 για καροτσάκι βρέφους).
Οι Ισπανοί τα έχουν δώσει όλα και στον σχεδιασμό του εσωτερικού: αν κάθεσαι πίσω από την άρθρωση και κοιτάς μπροστά, αντικρίζεις πιθανότατα το πιο όμορφο εσωτερικό αστικού λεωφορείου που κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή. Πρόκειται για πραγματική σπουδή στον βιομηχανικό σχεδιασμό, με υλικά διαλεγμένα ένα προς ένα –οι ημιδιάφανες επενδύσεις των καθισμάτων μοιάζουν να αιωρούνται πάνω από το χαμηλοδάπεδο σαλόνι, και οι χρωματικοί συνδυασμοί είναι χάρμα οφθαλμών. Το πίσω τμήμα υστερεί λίγο ως εικόνα, καθώς δεν είναι τόσο «καθαρό» όσο το υπόλοιπο με περισσότερα καθίσματα και διάφορους όγκους, αλλά αυτό ήταν αναπόφευκτο λόγω περιορισμών στη χωροταξική διαμόρφωση των καθισμάτων.
Η θέση οδήγησης είναι μια χαρά, και το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να συνηθίσεις να κοιτάς μόνιτορ αντί για εξωτερικούς καθρέπτες –που δεν υπάρχουν, καθώς το ie tram είναι το πρώτο όχημα παραγωγής με κάμερες αντί για καθρέπτες. Κανένα πρό- βλημα δεν είχαμε, απλά μέχρι να συνηθίσεις έχεις την τάση να… τεντώνεις το λαιμό σου καθώς φοβάσαι μήπως καβαλήσεις το ρείθρο του πεζοδρομίου. Και μόνο διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά, η αλήθεια είναι πως, περιμέναμε πολλούς συμβιβασμούς ως προς την οδήγηση. Βαρύ (17.500 κιλά απόβαρο) και μεγάλο, κι όμως, το Irizar επιταχύνει με γρήγορους ρυθμούς, έχει συμπαθητική απόσβεση από την ανάρτηση, και δε βουτάει σε δυνατά φρεναρίσματα. Το εκθαμβωτικό σε εμφάνιση Irizar είναι εντυπωσιακό σε όλες τις σημαντικές παραμέτρους λειτουργίας, σε βαθμό που σχεδόν του συγχωρείς κάποια «φάουλ».
Αυτό που σημειώσαμε, ήταν η σχετική αδυναμία προοδευτικού πατήματος του γκαζιού, κάτι που όπως μας διαβεβαίωσαν δεν θα φτάσει σε όχημα που θα παραδοθεί σε πελάτη. Ως προς τα επίπεδα θορύβου στο εσωτερικό, είναι μεν υψηλότερ από το Citaro, πλην όμως, στο εξωτερικό περιβάλλον δεν υφίσταται σύγκριση καθώς το Irizar ακούγεται κάπως σαν θρόϊσμα του αέρα.
Θα θέλαμε τέλος, λιγότερες διαμήκεις ταλαντώσεις που, όμως, υπάρχουν σε όλα σχεδόν τα λεωφορεία με άρθρωση, και λίγο μεγαλύτερη ακρίβεια από το τιμόνι. Και σίγουρα, θα θέλαμε να το βλέπουμε πιο συχνά στους δρόμους των πόλεων.
Το Citaro hybrid ξεκίνησε την εμπορική του πορεία τον Σεπτέμβριο του 2017, και από την αρχή ήταν διαθέσιμο σε πολλές διαμορφώσεις από τα 10,5 έως τα 18 μέτρα. Δεν είναι απλά μία ακόμη έκδοση του best seller της παγκόσμιας αγοράς: πρόκειται για στρατηγική επιλογή της εταιρείας, που αποφάσισε πως τα «φουλ» υβριδικά είναι μη βιώσιμα, λόγω αδυναμίας απόσβεσης της έξτρα επένδυσης. Η τεχνολογία είναι απλή. Χαμηλή τάση (48 βολτ), μόλις 156 κιλά έξτρα βάρος, και χωρίς κανένα (νομοθετικό) περιορισμό ως προς την παραγωγή και τη διαμόρφωση, και καμία ανάγκη εκπαίδευσης του οδηγού ή του τεχνικού προσωπικού.
Πρόκειται για παράλληλο και όχι σειριακής λειτουργίας υβριδικό σύστημα –ο πετρελαιοκινητήρας δουλεύει συνέχεια– με το νέο eco σύστημα διεύθυνσης και τον αποδοτικό κινητήριο άξονα. Η αποδοτικότητα σε κόστος ιδιοκτησίας σε σχέση με το ντίζελ είναι συν 2,5% (σε όλο το εύρος της ωφέλιμης ζωής) και το υβριδικό σύστημα αντέχει τουλάχιστον δέκα χρόνια. Ανάλογα με τις συνθήκες η μείωση σε κατανάλωση αγγίζει το 8,5% μια υπολογίσιμη τιμή για τους πελάτες. Ως προς τον διάκοσμο του σαλονιού, το Citaro αδικείται λίγο εδώ, καθώς προορίζεται για συγκεκριμένο πελάτη ο οποίος το παρήγγειλε όπως το βλέπετε στις φωτογραφίες: τα καθίσματα και τα στρέμματα μουντού γκρι πλαστικού το κάνουν να δείχνει λιγότερο ευρύχωρο και όμορφο απ’ όσο πραγματικά είναι. Το φινίρισμα και η ποιότητα συναρμογής είναι άψογη χωρίς να ακούγεται ο παραμικρός τριγμός. Θα πρέπει επίσης να σημειώσουμε πως, οι μηχανικοί επέλεξαν να μην τοποθετήσουν start/stop κάτι που θα αύξανε μεν την αποδοτικότητα, αλλά είχε κάποια μικρά ρίσκα: πολλά περιφερειακά θέλουν συνεχώς ενέργεια και θα μειωνόταν η ζωή της μπαταρίας, θα σταματούσε η λίπανση κάποιων αντλιών και πάει λέγοντας.
Στο δρόμο, είναι ένα τυπικό Citaro τελευταίας εσοδείας, δηλαδή, αψεγάδιαστο, και παιχνίδι στα χέρια του οδηγού. Δεν υπάρχει καμία ιδιομορφία, όλα είναι «ζυγισμένα» στην εντέλεια και η ομαλότητα με την οποία επιταχύνει και επιβραδύνει ορίζει την κορυφή της κατηγορίας. Σε ένα αστικό, αυτό που κυρίως θέλεις, είναι να σταματάς σβέλτα και με ακρίβεια στις στάσεις χωρίς να ταλαιπωρούνται οι (όρθιοι κυρίως) επιβάτες. Σε αυτό, το Citaro είναι ο ορισμός του «παλιά μου τέχνη κόσκινο» ενώ, βοηθάει ανέλπιστα και η λειτουργία ανάκτησης ενέργειας, ως δευτερεύουσα πέδηση. Τελειώνεις οχτάωρη βάρδια και κατεβαίνεις ξεκούραστος, «ατσαλάκωτος», όπως λέμε.
Το κόνσεπτ λειτουργίας του Citaro hybrid είναι το εξής: ένα μικρό ηλεκτρικό μοτέρ τοποθετημένο ανάμεσα στον πετρελαιοκινητήρα και τη μετάδοση, ανακτά ενέργεια (που μετατρέπεται σε ηλεκτρισμό) στη διάρκεια της πέδησης ή του coasting (ρολάρισμα) η οποία αποθηκεύεται σε μικρούς και ελαφριούς υπερπυκνωτές (supercaps) στην οροφή. Πέρα από την ανάκτηση, η άλλη λειτουργία είναι η υποστήριξη του πετρελαιοκινητήρα στη φάση της επιτάχυνσης –κυρίως σε πλήρη φορτία και υψηλές απαιτήσεις– με γύρω στα 220 Nm. Συνολικά, θεωρούμε ότι, ποτέ πριν η Mercedes δεν είχε ένα τόσο δυνατό «χαρτί» στα χέρια της στην κατηγορία των αστικών λεωφορείων. Είναι προφανές πως, με το λανσάρισμα του φουλ ηλεκτρικού Citaro να επίκειται, σκοπεύει να κάνει ακόμη πιο δύσκολη τη ζωή των ανταγωνιστών.
Η Mercedes ζητάει 10.500 ευρώ παραπάνω για το hybrid σε σχέση με αντίστοιχο συμβατικό Citaro, κι εδώ κρύβεται ο λόγος ύπαρξης του μοντέλου αυτού: δεν μπορεί να κινηθεί με μηδενικές εκπομπές ρύπων, έχει όμως υβριδική τεχνολογία κάτι που κάνει «κλικ» και καθησυχάζει ως προς το περιβαλλοντικό σκέλος πολλούς Δήμους. Αν για οποιονδήποτε λόγο δεν υπάρχει δυνατότητα άμεσου εξηλεκτρισμού του στόλου, το Citaro hybrid είναι αυτονόητη και, κυρίως, εύκολη ως προς το οικονομικό σκέλος, επιλογή. Ποιος θα το έλεγε, ένα Mercedes με δέλεαρ και το κόστος κτήσης.
