Με πανδημικές εξάρσεις, ή χωρίς αυτές, με συνεχή λοκντάουν, ελλείψεις σε ημιαγωγούς και εξαρτήματα, υποχρεωτική τηλεργασία, κι ένα σωρό ακόμη εμπόδια, τα φορτηγά του σήμερα κατάφεραν να εξελιχθούν, και μάλιστα σημαντικά. Η πρόοδος αυτή, ειδικά σε τρεις τομείς είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Πρώτα απ' όλα, ποτέ πριν στην ιστορία των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου δεν είχε τόσο μεγάλη σημασία για τις εταιρείες, για λόγους κόστους, ειδικά με τις τιμές των καυσίμων στις μέρες μας.
Έχει όμως πλέον τεράστια σημασία και για τους ίδιους τους κατασκευαστές των οχημάτων, καθώς με τα νέα, πολύ αυστηρά όρια εκπομπής CO2 που θέσπισε η Ε.Ε., όποιος το 2025 δεν συμμορφωθεί θα έχει να κάνει με αστρονομικού ύψους πρόστιμα. Ο δεύτερος τομέας αφορά στα κόστη, ως γενική έννοια, το τι δηλαδή, θα στοιχίσει το φορτηγό στον ιδιοκτήτη σε όλη τη διάρκεια της ιδιοκτησίας. Και σε αυτόν τον τομέα, οι κατασκευαστές τα «δίνουν όλα»: Χαρακτηριστικά παραδείγματα, οι αποκαλούμενες αναβαθμίσεις λογισμικού (over the air updates) χωρίς να απαιτείται επίσκεψη στο συνεργείο, όσο και τα ολοένα πιο αραιά διαστήματα μεταξύ των τακτικών εργασιών συντήρησης –ποιος θα περίμενε ότι, θα βλέπαμε ως προτεινόμενο διάστημα αλλαγής λιπαντικών κινητήρα τα 200.000 χιλιόμετρα;
Η ολοένα και διογκούμενη πανευρωπαϊκά έλλειψη οδηγών είναι η τρίτη παράμετρος που ουσιαστικά αναγκάζει τους κατασκευαστές να αυξάνουν συνεχώς τις παροχές προς τον οδηγό και να αναβαθμίζουν το επίπεδο εξοπλισμού. Με κάθε τρόπο, και (σχεδόν) με κάθε κόστος, τα φορτηγά πρέπει να καλομαθαίνουν τον οδηγό. Κατά συνέπεια, εξοπλισμός άνεσης και ενεργητικής ασφάλειας βελτιώνονται συνεχώς. Η άνεση οδήγησης, η φιλικότητα της καμπίνας, η ψηφιοποίηση από το ταμπλό έως τις κάμερες που αντικαθιστούν τους εξωτερικούς καθρέπτες, η δυνατότητα να ελέγχεις τα πάντα ακόμη και μέσω της κονσόλας στον χώρο ανάπαυσης, κι ένα πλήθος άλλων στοιχείων, έχουν φέρει τα σύγχρονα φορτηγά σε επίπεδο παροχών που παραπέμπουν σε VIP λιμουζίνα, και συνοδεύονται με πρωτοφανή μείωση της κατανάλωσης.
Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, στην τελευταία εκδοχή του μεγαλύτερου συγκριτικού της Ευρώπης, το τεστ των 1.000 Πόντων, μετράμε και αξιολογούμε τρεις τράκτορες κατάλληλα διαμορφωμένους για μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, που ενώ είναι συγκρατημένοι στα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά (μεσαίες ιπποδυνάμεις, μεσαία-ψηλή καμπίνα) παρουσιάζουν ξεχωριστό ενδιαφέρον καθώς, αντιπροσωπεύουν την τεχνολογική αιχμή της στιγμής.
Το MAN TGX 470 με όλες τις τελευταίες αναβαθμίσεις, συν το σύστημα αντικατάστασης OptiView για τους εξωτερικούς καθρέπτες, το νεότατο Scania 460 R με τον πιο καινούργιο κινητήρα της αγοράς που προορίζεται να τοποθετηθεί σε όλες τις μάρκες του γκρουπ Traton, και το Volvo FH 460 με κινητήρα I-Save με turbo compound, νέο προγνωστικό I-See και πρόσφατα βελτιωμένη καμπίνα, είναι όλα τους ενισχυμένα με ισχυρές δόσεις τεχνολογικής ευφυΐας.
MAN TGX 18.470 BLS
Αν παρατηρήσεις απ' έξω την καμπίνα είναι εύκολο να βρεις αναφορές των σημερινών MAN στο περίφημο TGA του 2000. Φυσικά οι σχεδιαστές έχουν επέμβει παντού στο πέρασμα των ετών, και ειδικά το 2019 όταν και λανσαρίστηκε η τελευταία γενιά. Εδώ όμως, είναι η τεχνολογία που κρύβεται κάτω από το κουβούκλιο που διαφοροποιεί πλήρως το TGX από τα προηγούμενα μοντέλα. Οι εποχές έχουν αλλάξει, κι εκεί όπου στη διάρκεια της πρώτης δεκαετίας της νέας χιλιετίας, το λιοντάρι από το Μόναχο ορέγονταν την εξαγορά της Scania, τα πράγματα σήμερα είναι διαφορετικά. Κάτω από την ομπρέλα του γκρουπ Volkswagen, τα μέλη του ομίλου Traton έχουν διαφορετικά κατανεμημένους ρόλους. Το πρώτο βιολί στην ορχήστρα είναι σαφώς η Scania, με τη ΜΑΝ να μην έχει τόσο προβεβλημένο ρόλο. Είναι ενδεικτικό ότι, η Scania συμμετείχε στο συγκριτικό με τον νέο παγκόσμιο, και εξελιγμένο από λευκό χαρτί 13λιτρο κινητήρα του γκρουπ, στον οποίο η ΜΑΝ θα αποκτήσει πρόσβαση σε μεταγενέστερο στάδιο.
Στον αντίποδα, στα ηλεκτρονικά συστήματα, η πρωτοκαθεδρία εντός του γκρουπ Traton ανήκει ξεκάθαρα στη MAN, κάτι που έγινε ακόμη πιο έντονο στην πρόσφατη αναβάθμιση των φορτηγών τελευταίας γενιάς. Το σλόγκαν «πλήρως συνδεδεμένα» που συνοδεύει το πρόσφατο φρεσκάρισμα των φορτηγών MAN που παρουσιάστηκαν δύο χρόνια μόλις πριν, είναι ενδεικτικό. Πολλές λειτουργίες των λιονταριών από τη Βαυαρία όπως το προγνωστικό EfficientCruise ή το TimeControl, μπορούν ήδη από τον Ιανουάριο του 2022 να εγκατασταθούν ή και να λάβουν ενημερώσεις (updates) από απόσταση, μέσω διαδικτύου. Επιπλέον, ένα νέο σύστημα ονόματι CruiseAssist επιτρέπει στα φορτηγά ΜΑΝ που το διαθέτουν να ενεργούν σχεδόν αυτόνομα στον αυτοκινητόδρομο.
Το σύστημα ελέγχει μόνο του τη γραμμή μετάδοσης κίνησης, το τιμόνι και τα φρένα, ακόμη και σε συνθήκες σταμάτα-ξεκίνα, ενώ το μόνο που απαιτείται από τον οδηγό είναι να έχει τα χέρια του στο τιμόνι. Αλλά, υπάρχει και συνέχεια: αυτό το σύστημα προσφέρεται τώρα με μία καινοτομία, με το «σύστημα αποφυγής σύγκρουσης στη διάρκεια αλλαγής λωρίδας» (LCCPA). Σε σχέση με το προηγούμενο σύστημα που απλά προειδοποιούσε τον οδηγό για επικείμενη σύγκρουση, τα νέα ηλεκτρονικά μπορούν να «αναλάβουν» το τιμόνι και να επαναφέρουν μόνα τους το φορτηγό στη λωρίδα όπου κινούνταν.
Από το πρόσφατο πακέτο αναβαθμίσεων θα πρέπει να αναφέρουμε και την υπηρεσία προληπτικής συντήρησης (ή επισκευής) ServiceCare η οποία λαμβάνει όλες τις πληροφορίες από το σύστημα τηλεματικής Rio Box του οχήματος και αποφασίζει ποιες εργασίες και πότε θα πρέπει να γίνουν στο συνεργείο. Μόνο σύμπτωση δεν είναι το γεγονός ότι, η Scania στη διάρκεια του δημοσιογραφικού λανσαρίσματος των νέων μοντέλων τον περασμένο Νοέμβριο ανακοίνωσε ένα πανομοιότυπο πρόγραμμα συντήρησης, και ακριβώς τις ίδιες αναβαθμίσεις στα ηλεκτρονικά.
Η MAN παρουσίασε τον κινητήρα D26 των 12,4 λίτρων το 2004 και η Scania τον νέο μηχανικό σύνολο των 12,7 λίτρων μόλις πριν από 3 μήνες. Αυτό εξηγεί το γεγονός ότι, το μέγιστο διάστημα μεταξύ των σέρβις για το γερμανικό μοντέλο μπορεί να ανέλθει στις 140.000 χιλιόμετρα, ενώ των Scania (και των νέων DAF παρεμπιπτόντως) «πήγε» τώρα στις 200.000 (μέγιστη χιλιομετρική απόσταση, υπό συγκεκριμένες συνθήκες). Είναι σαφές ότι ο λέοντας υπερτερεί ξεκάθαρα του «δράκου» στα ηλεκτρονικά, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τις δυνατότητες ημιαυτόνομης οδήγησης. Όμως, στη γραμμή μετάδοσης κίνησης χρησιμοποιεί τα γνώριμα όσο και αξιόπιστα μηχανικά σύνολα. Έτσι, η τριάδα κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων και πίσω άξονας στο όχημα δοκιμής, αποτελούνται από τον D26 που δέχθηκε σειρά βελτιώσεων το 2019, το 12τάχυτο αυτοματοποιημένο ZF Traxon, και τον επίσης πρόσφατα αναβαθμισμένο υποειδή άξονα HYS-1344 hypoid, ο οποίος διατίθεται πλέον και με νέα, ιδιαίτερα αργά βήματα, 2,31 ή ακόμη και 2,10. Το TGX 18.470 της δοκιμής με ένα σαφώς πιο σβέλτο βήμα (2,53) που μεταφράζεται σε περίπου 1.160 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα –την ίδια ακριβώς τελική σχέση μετάδοσης διέθετε και το Scania.
Στη διάρκεια της δοκιμής επιλέξαμε (και αφήσαμε μόνιμα) τη λειτουργία «Ε» του κιβωτίου, καθώς η «E+» θα έριχνε σημαντικά τη μέση ωριαία ταχύτητα η οποία προσμετράται στην τελική βαθμολογία. Στη θέση «Ε» λοιπόν (economy, δηλαδή) ο οδηγός δεν αισθάνεται καμία μείωση της απόδοσης, τουναντίον: ακόμη και χωρίς το προγνωστικό σύστημα να δίνει γκαζιές στις ανηφόρες (όπως έκαναν τα Scania και Volvo) το ΜΑΝ σημείωσε την υψηλότερη μέση ωριαία ταχύτητα στις αναβάσεις.
Σε θέματα κατανάλωσης ντίζελ, το λιοντάρι υστέρησε ελάχιστα έναντι του ανταγωνισμού, ενώ στο AdBlue κινήθηκε στη μέση, καταναλώνοντας περισσότερο από το Volvo και σημαντικά λιγότερο από το Scania του οποίου ο νέος κινητήρας με τεχνολογία SCR-only κρατά συνεχώς απασχολημένους τους καταλυτικούς μετατροπείς: ούτε λίγο, ούτε πολύ, η κατανάλωση ουρίας στο Scania έφτασε στο 11% (στο υφιστάμενο μοντέλο είναι 8%).
Είναι λοιπόν δύσκολο να καταλάβουμε γιατί το γκρουπ Traton επιτρέπει μόνο στη Scania να χρησιμοποιήσει τη νέα γενιά γραμμής μετάδοσης κίνησης, αλλά μάλλον έχει να κάνει με την πολιτική των ανώτερων στελεχών της εταιρείας. Ο κινητήρας του ΜΑΝ γενικά ακούγεται λίγο περισσότερο στις χαμηλές στροφές, ενώ οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι λίγο πιο αισθητοί σε σχέση με τα άλλα μοντέλα της δοκιμής. Το ΜΑΝ πάντως, έχει τα δικά του δυνατά χαρτιά, τα οποία μόνο λίγα δεν είναι. Πρώτο και κυριότερο, το εσωτερικό της καμπίνας, μοντέρνο και με καθαρές γραμμές είναι επιπρόσθετα εξαιρετικά ραφιναρισμένο. Το υποδειγματικά διαμορφωμένο εσωτερικό είναι γενικά ο κοινός παρονομαστής της υπεροχής της καμπίνας GM του ΜΑΝ, η οποία παρά το εξωτερικό πλάτος των 2,44 μέτρων (ενώ επιτρέπεται από τη νομοθεσία έως 2,55 μ.) έχει συνολικό ωφέλιμο όγκο 8,27 κυβικά μέτρα, είναι δηλαδή λίγο πιο μεγάλη ακόμη και από την αντίστοιχη του Scania που παρουσιάστηκε το 2016, (βλέπε διαστάσεις καμπίνας στην τελευταία σελίδα του συγκριτικού).
Καμπίνα
Περπατώντας πέριξ της καμπίνας, βλέπεις ότι, το κουμπί για την ηλεκτρική ανάκλιση έχει μεταφερθεί τώρα πιο ψηλά –μπορείς να το φτάσεις ενώ είσαι όρθιος και όχι γονατίζοντας σε άβολη στάση. Φυσικά, ακόμη προτιμότερο θα ήταν ένα χειριστήριο με σπιράλ καλώδιο όπως στα Scania και Volvo. Η τοποθέτηση των εξωτερικών ντουλαπιών και των πλευρικών φλαπς είναι υποδειγματική, καθώς τα αεροδυναμικά βοηθήματα διπλώνουν προς το πίσω –και όχι προς τα εμπρός όπως συνέβαινε στο προηγούμενο μοντέλο– τοίχωμα της καμπίνας, κάτι που σημαίνει πως μπορείς να έχεις ανοιχτά τα ντουλάπια ταυτόχρονα. Εννοείται πως με αυτό τον τρόπο και η ορατότητα προς τα πίσω όταν μανουβράρεις είναι ανεμπόδιστη.
Τα σκαλοπάτια για να αναρριχηθείς στη μάσκα και να καθαρίσεις το παρμπρίζ δεν είναι ιδιαίτερα βολικά, αλλά αυτό λίγη σημασία έχει καθώς στον εξοπλισμό του ΜΑΝ περιλαμβάνεται κι ένα τηλεσκοπικό σκουπάκι, οπότε μπορείς να κάνεις την ίδια δουλειά πατώντας στο έδαφος. Η είσοδος στην καμπίνα, με συνολική απόσταση από το έδαφος 1.550 χιλιοστά είναι εύκολη, και μόνο η αποβίβαση υστερεί λίγο σε σχέση με τους δύο ανταγωνιστές καθώς, έχουν σκαλοπάτια τοποθετημένα με μεγαλύτερο όφσετ, άρα τα πέλματά σου τα «βρίσκουν» πιο εύκολα. Με το που βρεθείς στο εσωτερικό της καμπίνας σε υποδέχονται ένας πολύ μελετημένος διάκοσμος και μία αίσθηση ευρυχωρίας. Οι σχεδιαστές έχουν καταφέρει να διατηρήσουν τις παραδοσιακά «καθαρές» και απέριττες γραμμές των ΜΑΝ (ειδικά στο ταμπλό) την ίδια στιγμή που το όχημα είναι γεμάτο από σύγχρονα στοιχεία εξοπλισμού και καλόγουστες επενδύσεις που περιμένεις σε ένα μοντέλο του 2022.
Το ΜΑΝ συνδυάζει άφθονο «αέρα» που επιτρέπει μεγάλη ελευθερία κινήσεων ειδικά στο κέντρο της καμπίνας, με ένα υποδειγματικό λειτουργικά και εργονομικά κόνσεπτ, με άφθονους αποθηκευτικούς χώρους σχεδόν παντού (μόνο γύρω από τον οδηγό δεν είναι τόσο πολλοί) καθώς και στοιχεία εξοπλισμού που προσδίδουν επιπλέον φινέτσα, όπως περιστρεφόμενο κάθισμα συνοδηγού, κονσόλα ελέγχου πολλαπλών λειτουργιών στον χώρο ανάπαυσης και μεγάλο ντουλάπι ενσωματωμένο στο πίσω τοίχωμα. Ιδιαίτερης μνείας χρήζει η κονσόλα στο κάτω κρεβάτι, η οποία διαθέτει δυνατότητες χειρισμού και λειτουργίες που υπερβαίνουν κατά πολύ τα συνηθισμένα: μπορείς, χωρίς να σηκωθείς από το κρεβάτι να χειρίζεσαι το σύστημα θέρμανσης, ή ακόμη και να ρυθμίσεις το ξυπνητήρι. Επιπλέον, όταν χτυπήσει το ξυπνητήρι, βλέπεις στην οθόνη αν συμπληρώθηκαν οι ώρες ανάπαυσης –σε περίπτωση που αυτό δεν συνέβη, απλά αλλάζεις πλευρό και συνεχίζεις να κοιμάσαι.
Έχουμε αναφέρει αρκετές φορές τον υποδειγματικό τρόπο με τον οποίο τα ΜΑΝ τελευταίας γενιάς συνδυάζουν παραδοσιακά χειριστήρια, με οθόνες και ψηφιακά μενού, και πράγματι τα βαυαρικά μοντέλα αξίζουν πολλά εγκώμια. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, το (προαιρετικό) περιστροφικό πολυχειριστήριο και οι διακόπτες είναι τοποθετημένοι με μαεστρία. Οτιδήποτε αφορά λειτουργίες στις οποίες ο οδηγός πρέπει να έχει άμεση πρόσβαση, είναι με πλήκτρα και διακόπτες, τοποθετημένα εκεί που περιμένεις. Η εξοικείωση δεν είναι μόνο πανεύκολη, αλλά το ΜΑΝ είναι απολαυστικό στη χρήση.
Από εκεί και πέρα, το ΜΑΝ απαλλάσσεται πλέον από τους ιδιαίτερα ογκώδεις εξωτερικούς καθρέπτες μέσω του συστήματος με κάμερες OptiView. Η ορατότητα πλέον, ειδικά στη δεξιά πλευρά του οχήματος είναι πλήρως ανεμπόδιστη, ενώ και τα λίγο πιο ψηλά από τους ανταγωνιστές περβάζια των παραθύρων δεν στέκονται εμπόδιο στις κάμερες. Στο ΜΑΝ έχουν αντικατασταθεί όλοι οι συμβατικοί καθρέπτες, ακόμη και αυτοί εμπρός, πάνω από το παρμπρίζ και πάνω από τα πλευρικά τζάμια, όπου πλέον υπάρχουν κάμερες με υπερευρυγώνιο φακό που βλέπουν τα πάντα.
Στις οθόνες στο εσωτερικό, όπου απεικονίζεται η εικόνα από τις κάμερες, η ΜΑΝ έχει εφαρμόσει μία έξυπνη ιδέα. Συγκεκριμένα, αλλάζει το οπτικό πεδίο ανάλογα με την ταχύτητα με την οποία κινείται το όχημα. Αυτό είναι ιδιοφυές, αλλά απαιτείται αρκετός χρόνος για να το συνηθίσεις. Γενικά, το σύστημα της ΜΑΝ είναι εξαιρετικό, αλλά ακόμη κι αυτό δεν μπορεί να θεραπεύσει τα προβλήματα νεότητας της συγκεκριμένης τεχνολογίας: ειδικά το κόντραστ και η ευκρίνεια των μόνιτορ υστερούν οπτικά σε σχέση με τον κλασικό καθρέπτη.
Ένα άλλο χάντικαπ, που δεν ξέρουμε πώς και αν θα αντιμετωπιστεί μελλοντικά, είναι η συνεχής ανάγκη για τα μάτια του οδηγού να αλλάζουν εστίαση από μακριά προς κοντά, από τον δρόμο εμπρός δηλαδή, προς τα μόνιτορ. Με τους συμβατικούς καθρέπτες αυτό δεν συμβαίνει, καθώς το ανθρώπινο μάτι σε αυτή την περίπτωση εστιάζει συνεχώς μακριά. Για να μην ξεχνάμε και τα θετικά πάντως, τα συστήματα όπως το OptiView έχουν και αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα. Στη διάρκεια π.χ., κακοκαιρίας, ακόμη και καταιγίδας, ελάχιστα επηρεάζονται, ενώ και τη νύχτα, ενισχύουν σημαντικά τον περιβαλλοντικό φωτισμό επιτρέποντας στον οδηγό να δει πράγματα, τα οποία με κανονικούς καθρέπτες θα παρέμεναν στο σκοτάδι.
Τα φώτα LED του ΜΑΝ τέλος, κάνουν τη νύχτα μέρα, ενώ με την αυτόματη λειτουργία μεγάλης σκάλας δε χρειάζεται να κάνει τίποτα χειροκίνητα ο οδηγός. Μπορεί να ακούγεται κάπως απροσδόκητο, αλλά το ΜΑΝ τελικά, με τον εμπνευσμένο συνδυασμό παραδοσιακών λύσεων και ενός σούπερ ψηφιοποιημένου περιβάλλοντος, καταφέρνει τελικά να σε σαγηνεύει.
Scania 460 Super R
Το Scania της δοκιμής είναι η αντεστραμμένη εικόνα του ΜΑΝ: η καμπίνα είναι ακριβώς η ίδια από το 2016, ενώ η γραμμή μετάδοσης κίνησης είναι ολοκαίνουργια. Ουσιαστικά, το νέο Scania έκανε παγκόσμια πρεμιέρα στη δοκιμή μας, καθώς η δημοσιογραφική παρουσίαση έλαβε χώρα αρκετές εβδομάδες αργότερα. Αν το σκεφτεί κανείς, είναι σημαντικό γεγονός από μόνο του, το ότι έχουμε να κάνουμε με έναν καινούργιο κινητήρα ντίζελ σε μια εποχή, μάλιστα, που ο κόσμος μιλάει για ηλεκτροκίνητα. Όσο όμως και να ποντάρει τα πάντα στην ηλεκτροκίνηση το γκρουπ Volkswagen, τα στελέχη του γνωρίζουν πολύ καλά ότι, θα χρειαστούν χρόνια προκειμένου να δούμε μαζική παραγωγή (και αποδοχή από τους πελάτες) ηλεκτρικών και fuel cell φορτηγών μεγάλων αποστάσεων.
Ο νέος κινητήρας, DC13 175 (με 460hp στο συγκριτικό) όπως είναι η πλήρης ονομασία του, είναι ο πολιορκητικός κριός του γκρουπ Traton για να αναπτύξει μία παγκόσμια πλατφόρμα βαρέων οχημάτων για την παγκόσμια αγορά, και να ξεφύγει από τα στενά όρια Ευρώπης και Λατινικής Αμερικής όπου κυρίως δραστηριοποιείται τώρα. Σε σχέση με το μηχανικό σύνολο των 12,7 λίτρων που αντικαθιστά, ο νέος κινητήρας διατηρεί ίδιες μόνο τη διάμετρο και τη διαδρομή, όλα τα υπόλοιπα είναι σχεδιασμένα από την αρχή. Αρχικά, οι κυλινδροκεφαλές είναι τώρα «μονοκόμματες» για μεγαλύτερη αντοχή. Έπειτα, υπάρχει υψηλότερη σχέση συμπίεσης, και σύστημα ψεκασμού AdBlue δύο σταδίων («Twin SCR») που πρωτοείδαμε στα νέα V8 και το οποίο σύμφωνα με τους μηχανικούς της εταιρείας ευθύνεται για τη μισή τουλάχιστον μείωση της κατανάλωσης καυσίμου στα νέα φορτηγά (βλέπε πίνακες).
Αλλά, υπάρχουν κι άλλες βελτιώσεις, όπως η σοφιστικέ σχεδίασης βαλβίδες, το νέας αρχιτεκτονικής τούρμπο και η βελτιστοποιημένη γεωμετρία της πολλαπλής εξαγωγής: από εδώ προέρχεται το υπόλοιπο μισό της βελτιωμένης αποδοτικότητας του νέου κινητήρα. Όλες οι προσπάθειες των ανθρώπων που είχαν εμπλοκή στη σχεδίαση του νέου κινητήρα είχαν ως στόχο τη μείωση των εσωτερικών τριβών. Παράλληλα, υποστηρίζουν ότι, η θερμική του απόδοση είναι 50% που συνιστά παγκόσμιο ρεκόρ για θερμικό κινητήρα. Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης, όταν η Scania παρουσίασε τον πρώτο της κινητήρα με τεχνολογία turbo compound στη δεκατία του ’90, η θερμική απόδοση ήταν 46%, κάτι που κανείς άλλος κατασκευαστής δεν είχε καταφέρει μέχρι τότε. Στις μέρες μας, ως μέσο όρο, τα φορτηγά είναι γύρω στο 47%.
Με όλα αυτά κατά νου, δεν είναι περίεργο που το νέο Scania κατανάλωσε τη μικρότερη ποσότητα καυσίμου στη δοκιμή. Ειδικά από τη στιγμή που το φορτηγό «φορούσε» και το νέο κιβώτιο ταχυτήτων G33CM το οποίο έστελνε την παραγόμενη ισχύ σε έναν κινητήριο πίσω άξονα ο οποίος είναι το ίδιο φρέσκος με τον κινητήρα. Με την ίδια προσοχή ώστε να χαρακτηρίζεται από μειωμένες τριβές, ο πίσω άξονας του Scania διαθέτει τελική σχέση μετάδοσης 2,53 αντί για το 2,59 που είχαμε συνηθίσει στα φορτηγά της μάρκας. Η προέλευσή του είναι φανερή: η ΜΑΝ χρησιμοποιεί το συγκεκριμένο «βήμα» εδώ και χρόνια. Ενώ όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση έχουμε ένα καλό παράδειγμα συνεργασίας και οικονομιών κλίμακας μεταξύ των δύο φορτηγών της Traton, οι προσφερόμενες επιλογές σε τελική σχέση μετάδοσης για ΜΑΝ και Scania είναι τελείως διαφορετικές: στη ΜΑΝ μπορείς να παραγγείλεις έως 2,10 ενώ στη Scania έως 1,95 και το ίδιο συμβαίνει και στα πολύ κοντά βήματα, όπου στα σουηδικά μοντέλα μπορείς να παραγγείλεις έως 4,11 και στα γερμανικά έως 3,70.
Από εκεί και πέρα, ένα πράγμα είναι σίγουρο. Κινητήρας, κιβώτιο και άξονας των νέων Scania Super όπως τα αποκαλούν οι δημιουργοί τους, δουλεύουν ως ένα μοναδικά καλοκουρδισμένο σύνολο. Στην πράξη, το κιβώτιο όταν επιλέγει να περάσει σε overdrive (με σχέση μετάδοσης 0,78) μειώνοντας τις στροφές από 1.160 στα 85 χλμ./ώρα σε μόλις 904 σ.α.λ., ο κινητήρας γουργουρίζει σχεδόν ευχαριστημένος. Μπορεί ο προηγούμενος κινητήρας να ήταν ένα κλικ πιο ισχυρός, αλλά σε καμία περίπτωση δεν στροφάριζε τόσο άνετα στις χαμηλές στροφές – ο νέος πραγματικά «κελαηδάει». Οτιδήποτε διαφορετικό θα προκαλούσε απορία, καθώς σχεδιάστηκε για αυτόν ακριβώς τον σκοπό, με τη μέγιστη ροπή να αποδίδεται τώρα ήδη από τις 900 σ.α.λ.
Οδηγώντας όμως, διαπιστώσαμε με κάποια έκπληξη ότι, το Opticruise δεν άφηνε τις στροφές να πέσουν εκεί που θα περίμενε κάποιος. Η εξήγηση δόθηκε από τους μηχανικούς που μας συνόδευαν: η αποκαλούμενη «πράσινη» περιοχή του στροφόμετρου (sweet spot) είναι πιο ψηλά, κι επιπλέον προσεγγίζεται συνήθως με την 12η σχέση στο κιβώτιο κι όχι την overdrive, η οποία εμπλέκεται λιγότερο συχνά σε σχέση με τα Scania με το νέο σασμάν που δοκιμάσαμε το 2020. Γενικά, ο κινητήρας είναι ένα απίθανο πασπαρτού, που κάνει τα πάντα με εντυπωσιακά μικρή κατανάλωση, μη προσεγγίσιμη αυτή τη στιγμή από τον ανταγωνισμό.
Σε κάθε του πτυχή που σχετίζεται με τη γραμμή μετάδοσης κίνησης, το Scania Super είναι μία πραγματική μηχανή οδηγικής απόλαυσης. Το τίμημα για αυτό το επίτευγμα, είναι η δίψα του για AdBlue: η κατανάλωση ουρίας του Scania Super άγγιξε το 11% επί της κατανάλωσης πετρελαίου, τιμή που δεν έχουμε ξαναμετρήσει σε φορτηγό της εταιρείας. Στην Ευρώπη, και την Ελλάδα αυτό δεν είναι τόσο σημαντικό πρόβλημα (έχει να κάνει μόνο με το κόστος), αλλά ειδικά στις ΗΠΑ το γκρουπ Traton θα έχει θέμα, καθώς οι απίστευτα αυστηροί περιορισμοί σε εκπομπές NOx (οξείδια του αζώτου) θα απαιτήσουν την τοποθέτηση τεράστιων καταλυτικών μετατροπέων και (πιθανότατα) την τοποθέτηση και συστήματος EGR.
Καμπίνα
Η εξωτερική εμφάνιση του Scania βρίθει από αναφορές στο ένδοξο παρελθόν αυτών των, πάντα λίγο διαφορετικών από τον ανταγωνισμό, φορτηγών. Ο δράκος στη μάσκα, η κυψελοειδής επιθετική μάσκα με τα φώτα που θυμίζουν μάτια ερπετού και το προφίλ με την κλίση προς τα εμπρός που παραπέμπει σε κράνος αρχαίου Έλληνα πολεμιστή είναι φόρος τιμής στην παράδοση της φίρμας. Ο αρχικός εντυπωσιασμός δεν κρύβει και δύο σημεία κριτικής: τα πλαϊνά φλαπς διπλώνουν προς τα έξω, οπότε δεν μπορείς να έχεις ταυτόχρονα ανοιχτά και τα εξωτερικά ντουλαπάκια, ενώ το μπρακέτο με τις υποδοχές για τις σωληνώσεις αέρα και τα καλώδια είναι τοποθετημένο στο πίσω τοίχωμα της καμπίνας και όχι στο σασί, οπότε αν πρέπει να γίνει ανάκλιση της καμπίνας είσαι υποχρεωμένος να τα αποσυνδέσεις ένα-ένα.
Στον αντίποδα, η ανάκλιση γίνεται χωρίς κόπο, καθώς υπάρχει τηλεχειριστήριο, ενώ η διαμόρφωση των σκαλοπατιών είναι η καλύτερη του συγκριτικού. Εύκολη δεν είναι μόνο η είσοδος στην καμπίνα αλλά και η αποβίβαση, αφού το μεγάλο όφσετ του πρώτου προς τα πάνω σκαλοπατιού σε αφήνει πάντα να βρίσκεις πάτημα χωρίς να κοιτάς.
Αυτό το πλεονέκτημα οφείλεται στον κωνικό σχεδιασμό (προς τα εμπρός) της καμπίνας του Scania, ο οποίος πάντως συνοδεύεται από το τίμημα της στενότητας χώρου, σε κάποιες περιστάσεις, στο εσωτερικό: τα πεντάλ γκαζιού και φρένου έχουν τη μικρότερη απόσταση μεταξύ τους σε σχέση με τα άλλα δύο φορτηγά. Η εύκολη και χαμηλή είσοδος στην καμπίνα σημαίνει επίσης ότι, το Scania έχει το υψηλότερο τούνελ κινητήρα, από 4 έως 6 εκατοστά περισσότερο από ΜΑΝ και Volvo. Αυτό όμως δεν προβληματίζει, γιατί το ωφέλιμο ύψος είναι παραπάνω από επαρκές, και μεγαλύτερο από το αντίστοιχο του ΜΑΝ.
Το εσωτερικό του Scania κατά την προσωπική μας άποψη είναι –προς το παρόν, και μέχρι να υποκύψουν οι σχεδιαστές στην ψηφιοποίηση– το πιο οδηγοκεντρικό, δηλαδή πιο κοντά στα «θέλω» του οδηγού. Ο διάκοσμος δεν είναι όσο μοντέρνος όσο στα άλλα δύο φορτηγά, αλλά δεν μπορούμε να φανταστούμε οδηγό που θα παραπονεθεί. Κάποιοι από τους δοκιμαστές σημείωσαν τους πολλούς διακόπτες οι οποίοι καταλαμβάνουν ακόμη και σημαντικό μέρος στις πόρτες, αλλά προσωπικά τους προτιμούμε σε σχέση με επαφικές οθόνες και μενού. Επίσης, αν και το πλήθος των χειριστηρίων πολλαπλών λειτουργιών στο τιμόνι είναι σεβαστό, και σαφώς θα μπορούσαν να υπάρχουν λιγότερα, δεν αντιμετωπίσαμε κάποιο θέμα.
Όσο για τα αναλογικά όργανα, πάντα μας άρεσαν, και το μόνο που διαπιστώσαμε είναι ότι, τα φουλ ψηφιακά αντίστοιχα των ανταγωνιστών υπερτερούν στον όγκο των πληροφοριών που μπορούν να δείξουν στον οδηγό, ή ακόμη και να «σκοτεινιάσουν» γρήγορα αν θες στη νυχτερινή οδήγηση. Στους χώρους γύρω από τη θέση οδήγησης, το Scania είναι εξαιρετικό, αν και λίγο πιο δεξιά, οι σχεδιαστές επιμένουν εδώ σε κάτι που κανένα άλλο φορτηγό δεν κάνει –η έλλειψη οποιασδήποτε διαμορφωμένης επιφάνειας στο πάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας. Αυτό μαζί με κάποιες άλλες λεπτομέρειες όπως π.χ., την έλλειψη μιας πλήρους κονσόλας ελέγχου στο χώρο ανάπαυσης είναι αδιαμφισβήτητα στοιχεία του σεβασμού στην παράδοση των Σουηδών. Είναι λες και δεν θέλουν να σε αφήσουν στιγμή να ξεχάσεις ότι, εδώ έχεις να κάνεις με Scania.
Το κρεβάτι είναι υποδειγματικό, με πραγματικό πλαίσιο με πηχάκια από κάτω, ενώ υπάρχει περιστρεφόμενο κάθισμα συνοδηγού, και πολύ καλά στερεωμένο πτυσσόμενο τραπεζάκι εμπρός του. Γενναιόδωρο είναι το Scania και σε θέματα ασφάλειας, όντας το μόνο της αγοράς με πλευρικούς αερόσακους, και έξτρα μηχανικό κλείδωμα για τις πόρτες με μπάρες, όπως το περίφημο Nightlock της DAF. Στο τέλος της δοκιμής, αυτό που σου μένει, πέρα φυσικά από την επικράτηση του μυθικού δράκου στην τελική κατάταξη, είναι η ακόμη πολύ ιδιαίτερη αίσθηση του να το οδηγείς. Το τιμόνι είναι σχεδόν υπερβατικό σε αίσθηση και ακρίβεια, το σασί καλοκουρδισμένο, το κιβώτιο ανεβοκατεβάζει σχέσεις γλυκά και με μοναδική ταχύτητα και όλα αυτά παραπέμπουν σε δύο πράγματα στα οποία το Scania Super είναι κορυφαίο -μοναδική οδηγική απόδοση και τη χαμηλότερη κατανάλωση της κατηγορίας.
Volvo FH 460
Στη Volvo μπορούν να ισχυριστούν, χωρίς την παραμικρή δόση υπερβολής ότι, δημιούργησαν τον πρόγονο όλων των σύγχρονων φορτηγών. Το Volvo FH όταν παρουσιάστηκε το 1993, δημιούργησε τέτοια αίσθηση στην αγορά που, ενώ δεν υπήρχε πανδημία και κορωνοϊός, οι χρόνοι παράδοσης ήταν παρόμοιοι με τους σημερινούς, λόγω της αυξημένης ζήτησης.
Όπως συμβαίνει και σήμερα με το FH16, το λιγότερο ισχυρό ορίτζιναλ FH με τον 12λιτρο κινητήρα ονομαζόταν FH12. Ο αριθμός στην ονομασία του μοντέλου καταργήθηκε όταν το 2005 λανσαρίστηκε ο νέος κινητήρας των 12,8 λίτρων που αντικατέστησε τον προηγούμενο των 12,1. Κανένας άνθρωπος της Volvo δεν ήθελε να δει το γρουσούζικο «13» στη μάσκα του FH.
Τελικά, το σκέτο «FH» ταίριαξε πολύ με τον όμορφο, αφαιρετικό σχεδιασμό του νέου FH που βρίσκεται στην αγορά από το 2012. Στο πνεύμα των καιρών, ο κατασκευαστής προχώρησε σε δύο εκτεταμένες αναβαθμίσεις το 2019 και το 2020. Πρώτα, είδαμε τη νέα έκδοση του κινητήρα των 12,8 λίτρων με τεχνολογία turbo compound και το όνομα I-Save. Κι έπειτα, ακολούθησαν νέος διάκοσμος στο εσωτερικό, και διαφορετικό ταμπλό με νέο φουλ ψηφιακό πίνακα οργάνων. Η τεχνολογία turbo compound έκανε πρεμιέρα σε φορτηγό στην αρχή της δεκαετίας του ’90 από τη Scania και συνοδεύεται από σειρά πλεονεκτημάτων. Είναι απόλυτα κατανοητός ο πειρασμός των μηχανικών να αποσπάσουν έξτρα ενέργεια από τη θερμότητα του συστήματος εξαγωγής μέσω μιας δεύτερης τουρμπίνας, και να χρησιμοποιήσουν κατά συνέπεια το καύσιμο όσο πιο αποδοτικά γίνεται. Γενικά, η φήμη των κινητήρων turbo compound βασίζεται στην εντυπωσιακή εξοικονόμηση καυσίμου που παρουσιάζουν σε συνθήκες πλήρους φορτίου.
Επειδή τίποτα δεν είναι δωρεάν, το συγκεκριμένο πλεονέκτημα απαιτεί έξτρα δουλειά από τους μηχανικούς εξέλιξης, ειδικά για τον τρόπο με τον οποίο η δεύτερη τουρμπίνα θα συνδεθεί με τον κινητήρα. Αλλά η πείρα υπάρχει: η Daimler χρησιμοποιεί την εν λόγω τεχνολογία εδώ και μια δεκαετία στους 15λιτρους και16λιτρους κινητήρες που κατασκευάζει. Η ίδια η Volvo τοποθετεί τον κινητήρα D13TC στα φορτηγά που πουλάει στις ΗΠΑ από το 2017. Επιπρόσθετα, ο συγκεκριμένος κινητήρας έγινε τώρα στάνταρ εξοπλισμός στα αμερικάνικα μοντέλα μεγάλων αποστάσεων της σειράς VNL. Στην Ευρώπη, η σουηδική εταιρεία δίνει τον D13TC μόνο στα FH, καθώς, μέχρι στιγμής, τα FM και FMX δεν έχουν πρόσβαση στη συγκεκριμένη τεχνολογία. Επιτρέπεται επίσης στη θυγατρική του ομίλου, Renault Trucks να χρησιμοποιεί τον κινητήρα, και μάλιστα όχι μόνο στη σειρά T αλλά και στην C. Επανερχόμαστε στο όχημα δοκιμής, για να σημειώσουμε, ότι σκοπός της Volvo είναι να δώσει στο turbo compound FH όχι απλά έξτρα ροπή, αλλά και σημαντικό δυναμικό μείωσης της κατανάλωσης. Αυτό γίνεται μέσω νέων ηλεκτρονικών στο προγνωστικό σύστημα I-See που χρησιμοποιεί τη δεύτερη τουρμπίνα με νέα χαρτογράφηση (στη λειτουργία «Eco») η οποία ονομάστηκε «Dynamic Torque Adaptation» ή δυναμική προσαρμογή της ροπής.
Μετά από κάποιες μέρες και εκατοντάδες χιλιόμετρα στο τιμόνι του Volvo, θεωρούμε την συγκεκριμένη επιλογή επιτυχή στον τομέα της μείωσης της κατανάλωσης. Επιλέγοντας Eco στο I-See λοιπόν, το σύστημα γίνεται προσαρμογή της διαθέσιμης ροπής, η οποία αποδίδεται σε χαμηλότερες στροφές, αλλά το όχημα κινείται με χαμηλότερη μέση ωριαία ταχύτητα, όπως φάνηκε και στη δοκιμή μας (πάντα στους 40 τόνους μικτού –βλέπε πίνακες). Να σημειώσουμε επίσης ότι στη διάρκεια μιας ανηφόρας το I-See δεν μας άφησε να ρυθμίσουμε την κάτω υστέρηση του αυτόματου πιλότου στα 85 μείον 5 χιλιόμετρα, αλλά μόνο στα μείον 10. Σε όλα τα συγκριτικά μας ρυθμίζουμε τα οχήματα στα 85 χλμ./ώρα συν/πλην 5. Με το Volvo αυτό δεν ήταν εφικτό, αλλά από την σουηδική εταιρεία μας ενημέρωσαν ότι αυτό γίνεται, εφόσον το ζητήσει ο πελάτης.
Το αποτέλεσμα, πάντως, ήταν ότι το Volvo στην κατανάλωση ήρθε πολύ κοντά στο θεωρούμενο ως απλησίαστο νέο Scania. Όσο για την κατανάλωση AdBlue αυτή ήταν απίστευτα χαμηλή, κατά πολύ χαμηλότερη σε σχέση με τον ανταγωνισμό, γεγονός που μόνο αδιάφορο δεν θα αφήσει τον υποψήφιο πελάτη. Οι μηχανικοί του κατασκευαστή αποδίδουν την αξιοσημείωτη αυτή επίδοση του Volvo στο «ψυχρό» EGR, τεχνολογία που καμία άλλη εταιρεία με κινητήρες turbo compound δεν χρησιμοποιεί.
Το Volvo τελικά, στέλνει τη μισή ποσότητα ουρίας στους SCR καταλύτες (5,5% επί της κατανάλωσης ντίζελ) σε σχέση με το Scania (11,25%) το οποίο δεν χρησιμοποιεί καθόλου EGR. Απομένει τελικά να δούμε πού θα οδηγήσει η αξιοποίηση της τεχνολογίας που αποκαλείται «προσαρμογή ροπής». Η ΜΑΝ μιμείται κατά κάποιο τρόπο το turbo compound (χωρίς να το έχει) αν επιλέξεις τη λειτουργία Ε+ στο κιβώτιο ταχυτήτων. Η DAF πειραματίστηκε πριν από χρόνια, και τελικά εγκατέλειψε στην πορεία.
Καμπίνα
Ένα πράγμα είναι σίγουρο. Το FH διαχρονικά λειτούργησε στην κατηγορία ως σκαπανέας και πρωτοπόρος σε πολλούς τομείς. Η καμπίνα του, η περίφημη Globetrotter, αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για πολλούς, όχι μόνο ως σχήμα, αλλά και στις λεπτομέρειες. Τα χερούλια στις πόρτες λ.χ., -τα μακράν πιο άνετα της αγοράς- όπως είναι τοποθετημένα, ούτε οριζόντια, ούτε κάθετα αλλά με κλίση προς τα εμπρός, είναι τώρα το «χρυσό» εργονομικό στάνταρ κάθε κατασκευαστή. Εξωτερικά, όλα είναι μελετημένα. Τα αεροδυναμικά φλαπς αναδιπλώνονται προς τα μέσα, στο πίσω τοίχωμα της καμπίνας. Η αναρρίχηση προς το παρμπρίζ είναι εύκολη χάρη στα καίρια τοποθετημένα σκαλοπάτια. Η ηλεκτρική ανάκλιση είναι παιχνιδάκι με τον τηλεχειρισμό, και πάει λέγοντας.
Το κατώφλι εισόδου στο εσωτερικό είναι λίγο πιο ψηλά από τον ανταγωνισμό, αλλά η ανταμοιβή είναι πολύ πιο σημαντική, καθώς χαρίζει στον οδηγό το πιο χαμηλό (κάτω από 10 εκ.) τούνελ του συγκριτικού. Το ωφέλιμο ύψος είναι το ίδιο με το Scania, αλλά οι κλειστοί αποθηκευτικοί χώροι του Volvo είναι οι μεγαλύτεροι. Όσο για τους ραφιναρισμένους τρόπους του στην οδήγηση, τα έχουμε πει πολλές φορές. Τα χρόνια περνάνε, κι ακόμη κανείς δεν έχει κατορθώσει να φτιάξει πιο «ήσυχο» αυτοκίνητο από το FH. Στα 85 χλμ./ώρα η ηχομόνωση είναι πραγματικά υπεράνω κριτικής. Η άνεση της οδήγησης και η ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό επίσης ορίζουν τον πήχη της κατηγορίας.
Τα περβάζια των παραθύρων κατεβαίνουν πιο χαμηλά από οποιοδήποτε άλλο φορτηγό, και τα ιδιοφυούς σχεδίασης λεπτά μπράτσα των καθρεφτών, δημιουργούν κορυφαία ορατότητα που δεν βλέπουμε πώς μπορεί να ξεπεραστεί με κάμερες στο μέλλον. Ο διάκοσμος πάντα μας άρεσε, καθώς δημιουργεί πολυτελή ατμόσφαιρα, και σε ό,τι έχει να κάνει με την άνεση κινήσεων, οι πιο εύσωμοι οδηγοί σίγουρα θα ήθελαν το κεντρικό τμήμα του ταμπλό να μην εισχωρεί τόσο πολύ προς το κέντρο της καμπίνας. Το τεράστιο πάνω ντουλάπι στο πίσω τοίχωμα πάντως σε αποζημιώνει κατά κάποιο τρόπο αφού θα χωρέσει πολλά αντικείμενα.
Οι ώμοι σου επίσης, δεν πρόκειται να βρουν πουθενά αφού οι σχεδιαστές αξιοποίησαν έξυπνα τους όγκους στο εσωτερικό. Είπαμε ότι το Volvo είναι πολύ ψαγμένο και σοφιστικέ, κι αυτή η παρατήρηση περιλαμβάνει φυσικά το σύστημα διεύθυνσης Volvo Dynamic Steering, το οποίο τώρα διαθέτει και δυνατότητα ρυθμίσεων σκληρότητας και απόκρισης ανάλογα με τα γούστα του οδηγού και το προφίλ της διαδρομής.
Τα χειριστήρια πολλαπλών λειτουργιών στο τιμόνι είναι τοποθετημένα με εργονομικά λογικό τρόπο και σε βοηθούν σημαντικά να βρίσκεις εύκολα αυτό που θέλεις και να το λειτουργείς επίσης εύκολα. Τελευταίο στοιχείο που πολύ εκτιμήσαμε είναι το (ηλεκτρικά!) ρυθμιζόμενο προσκέφαλο.
Το Volvo είναι ένα αξιόπιστο όσο και υπέρ-μοντέρνο φορτηγό, και στο υπενθυμίζει κάθε στιγμή. Μέσα στην καινοτομία που το χαρακτηρίζει, υπάρχουν και σημεία κριτικής. Αν ανασηκώσεις το στρώμα του κάτω κρεβατιού π.χ., θα δεις ότι δεν έχει τον πολυτελή σκελετό με πηχάκια του ανταγωνισμού αλλά είναι πολύ σπαρτιάτικο. Επίσης, πάντα θεωρούμε την επιλογή της τοποθέτησης του μοχλού για το I-Shift κοντά στο έδρανο του καθίσματος ως μη ιδανική –ένας εύσωμος οδηγός θα τον ακουμπάει συνέχεια, ενώ σε εμποδίζει να χειρίζεσαι άνετα και το συρόμενο ντουλάπι κάτω από το κρεβάτι. Επίσης, οι ξεχωριστοί διακόπτες για τη δευτερεύουσα πέδηση (ριτάρντερ) και των καθαριστήρων θα μπορούσαν να μην βρίσκονταν στην κολώνα του τιμονιού.
Η Volvo θα πρέπει κάποια στιγμή να χρησιμοποιήσει ένα και μοναδικό μοχλοδιακόπτη όπως είναι ο κανόνας στην κατηγορία. Αλλά αυτά, μέσα στο φωτεινό κι εκλεπτυσμένο εσωτερικό του Volvo είναι πταίσματα. Το FH παραμένει μία υπερβατική κατασκευή, η οποία έχει φτιαχτεί για να κανακεύει τον οδηγό.
Δια ταύτα
Το κλισέ λέει ότι, στις μέρες μας όλοι αισθανόμαστε εμβρόντητοι μπροστά στην συνεχώς επιταχυνόμενη τεχνολογική πρόοδο. Είναι δυνατόν αυτό το ρητό να βρίσκει εφαρμογή και στην ίδια την τεχνολογία που ενσωματώνει αυτή την πρόοδο; Η απάντηση είναι καταφατική, αν τα μεγάλα τεχνολογικά άλματα συνοδεύονται από δυσθεώρητα κόστη. Υπό αυτό το πρίσμα, οι κατασκευαστές φορτηγών έχουν μπροστά τους πολλές προκλήσεις. Η διαβόητη απεξάρτηση από τον άνθρακα τους ωθεί σε συνεργασίες ανήκουστες πριν από μερικά χρόνια, ενώ το κυνηγητό που έχουν εξαπολύσει η Ε.Ε. και οι πολιτικοί στους κινητήρες ντίζελ τους έχει στριμώξει για τα καλά στη γωνία –καμία εναλλακτική στους πετρελαιοκινητήρες δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή για φορτηγά. Η κοσμογονία των ηλεκτρονικών και της συνδεσιμότητας εντός της καμπίνας τέλος, δεν είναι δωρεάν.
Ως αποτέλεσμα, όπως τόσο γλαφυρά φαίνεται στο τελευταίο Τεστ των 1.000 Πόντων, τα φορτηγά του 2022 είναι πραγματικά τεχνολογικά θαύματα και ταυτόχρονα, οι κατασκευαστές, έχοντας να αντιμετωπίσουν όλα τα παραπάνω, είναι υποχρεωμένοι να κάνουν συμβιβασμούς, και μάλιστα πολλούς, οι οποίοι οδηγούν σε αντιφάσεις. Κάπως έτσι, το Scania κάτω από την παραδοσιακή εικόνα του εσωτερικού «φοράει» την πιο μοντέρνα γραμμή μετάδοσης κίνησης της παγκόσμιας αγοράς. Το ΜΑΝ από την άλλη, κάτω από ένα εξαιρετικό και δοκιμασμένο κέλυφος βρέθηκε ξαφνικά με την πιο καλά σχεδιασμένη καμπίνα της αγοράς, την οποία όμως κινεί η γνωστή γραμμή μετάδοσης κίνησης. Το Volvo τέλος, συνδυάζει την τεχνολογία turbo compound και την υπερβατική οδική του συμπεριφορά με ένα ελαφρώς βελτιωμένο εσωτερικό και μία ιδιοσυγκρασιακή συμπεριφορά των ηλεκτρονικών. Όποιο και να διαλέξει κάποιος πάντως, θα αισθανθεί δικαιωμένος για την επένδυσή του.
