Οι μεταφορές μπροστά στις νέες τεχνολογίες

Κυρ, 27/03/2022 - 12:05
ROMAN MATHYSSEK

Ο μεγαλύτερος αναλυτής της παγκόσμιας αγοράς φορτηγού, ο Roman Mathyssek της εταιρείας συμβούλων Arthur D. Little, μιλά αποκλειστικά στο T&T για τις τρέχουσες παγκόσμιες εξελίξεις, τις παγίδες που κρύβουν για τους κατασκευαστές οι εναλλακτικές τεχνολογίες, το μέλλον της μεταφοράς, κι ένα νέο Ευρωπαίο παίχτη, τη Ford Trucks

 

«Πρέπει πάντα να υπάρχει ένα Plan B»

 

T&T: Ως σύμβουλος μάνατζμεντ, ειδικεύεστε στη βιομηχανία επαγγελματικών οχημάτων, αλλά ξεκινήσατε την καριέρα σας ως αναλυτής της αγοράς φορτηγών. Ποια ακριβώς είναι η διαφορά;

R.M.: Ως αναλυτής, η δουλειά μου ήταν να εντοπίζω και να κατονομάζω πιθανές, αλλά και σίγουρες (λόγω νομοθεσίας) επερχόμενες αλλαγές στη βιομηχανία φορτηγού, να αναλύω την στρατηγική κάθε κατασκευαστή, αλλά και να τους συγκρίνω αντικειμενικά. Αυτό, είναι μία πολύ καλή βάση για να παρέχεις έπειτα συμβουλές στρατηγικής στους πελάτες σου, και να προτείνεις λύσεις για να αξιοποιήσουν το δυναμικό τους. Βρέθηκα πάντως στη θέση που είμαι, από προσωπικό ενδιαφέρον για τα φορτηγά.

T&T: Τι είδους συμβουλές ζητάνε αυτή τη στιγμή οι πελάτες σας;

R.M.: Αυτή τη στιγμή, τα θέματα με τα οποία ασχολούμαι είναι σχεδόν αποκλειστικά δύο: από τη μία, πώς πρέπει να διαμορφωθεί η στρατηγική ενός κατασκευαστή εν μέσω πανδημίας, κι από την άλλη, η διαμόρφωση της πλέον κατάλληλης πρακτικής σε θέματα εξηλεκτρισμού των οχημάτων, αυτόνομης οδήγησης και συνδεσιμότητας. Όταν ηρεμήσει λίγο η κατάσταση με την Covid-19, θεωρώ ότι, οι εταιρείες θα επανέλθουν σε θέματα τα οποία είναι τα κύρια στη δουλειά μου, όπως ανάλυση ανταγωνιστών, είσοδος σε νέες αγορές, ορισμός προϊόντος και υπηρεσιών μετά την πώληση κ.λπ. Το θέμα της μείωσης του κόστους παραμένει πάντα ζητούμενο, ασχέτως πανδημίας.

T&T: Αυτή τη στιγμή, η ζήτηση για φορτηγά σπάει όλα τα ρεκόρ σε παγκόσμιο επίπεδο. Πώς εξηγείται αυτό;

R.M.: Η ζήτηση καθορίζεται κυρίως από την οικονομική κατάσταση, ιδίως από τις αυξημένες προσδοκίες και των θετικών οικονομικών προοπτικών για τα επόμενα χρόνια. Δεν έχουν ανακάμψει όμως όλες οι αγορές με την ίδια ταχύτητα. Η Κίνα προηγήθηκε και η αγορά ανέβηκε εκεί εξαιρετικά γρήγορα το 2020 ενώ ο υπόλοιπος κόσμος ήταν σε πολύ χαμηλά επίπεδα ζήτησης. Τώρα βλέπουμε έντονη ανάπτυξη στην Ευρώπη, την Αμερική και άλλες μεγάλες αγορές.  

Συνέντευξη στον Michael Kern για το περιοδικό TΡΟΧΟΙ & TIR
Roman Mathyssek στον Michael Kern: «Η προσαρμογή σε συνθήκες πανδημίας, η εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης, η συνδεσιμότητα και η αυτόνομη οδήγησης είναι τα θέματα της επικαιρότητας για τους κατασκευαστές»

Το σοκ του κορωνοϊού ήταν μεγάλο για τους κατασκευαστές

 T&T: Οι καθυστερήσεις παράδοσης των οχημάτων στους πελάτες είναι πρωτοφανείς, μήπως οι κατασκευαστές αντέδρασαν πολύ αμυντικά στην αρχή της πανδημίας;

R.M.: Το σοκ του κορωνοϊού ήταν μεγάλο για τους κατασκευαστές. Επιπλέον, δεν υπήρχε ιστορικό προηγούμενο για το πόσο μεγάλη θα μπορούσε να είναι η πτώση της ζήτησης για φορτηγά. Ως αποτέλεσμα, όλοι μείωσαν δραματικά και πολύ γρήγορα τη χωρητικότητα των γραμμών παραγωγής, γεγονός που είχε σημαντικό αντίκτυπο στην αλυσίδα εφοδιασμού. Όλα τα διαθέσιμα οχήματα λοιπόν εξαφανίστηκαν από τους πελάτες μέσα σε λίγους μήνες, και τώρα που υπάρχει έκρηξη της ζήτησης, δεν υπάρχουν φορτηγά.

T&T: Αυτό περιγράφει την κατάσταση στην Ευρώπη, ή και σε παγκόσμιο επίπεδο;

R.M.: Στην Ευρώπη, ναι, απόλυτα, αλλά οι μεγάλοι χρόνοι παράδοσης ισχύουν επίσης για τη Βόρεια Αμερική και τις πιο σημαντικές αγορές της Ασίας. Η Νότια Αμερική είναι κάπως καλύτερα, αν και υπάρχουν κάποιες διαφορές ανάμεσα σε μεμονωμένους κατασκευαστές.

Η διείσδυση των Ευρωπαίων κατασκευαστών στην Κίνα είναι πολύ ευρύτερη από ότι αποτυπώνεται στις ταξινομήσεις
Η διείσδυση των Ευρωπαίων κατασκευαστών στην Κίνα είναι πολύ ευρύτερη από ότι αποτυπώνεται στις ταξινομήσεις

T&T: Τι ρόλο παίζει τώρα η πολιτική της Κίνας που την εμφανίζει να μην είναι ικανοποιημένη με τον ρόλο της ως το εργοστάσιο που τροφοδοτεί τον πλανήτη;

R.M.: Ο ισχυρισμός ότι, η Κίνα είναι ο τόπος παραγωγής φθηνών προϊόντων σε τεράστιες ποσότητες για την παγκόσμια αγορά δεν ισχύει εδώ και κάμποσα χρόνια. Η Κίνα έχει μεταβληθεί σε μία χώρα παραγωγής υψηλής τεχνολογίας που αναπτύσσει ολοένα και περισσότερο καινοτόμες τεχνολογίες.

T&T: Έχει τελειώσει η εποχή της αντιγραφής επαγγελματικών οχημάτων στην Κίνα;

R.M.: Οι Κινέζοι κατασκευαστές φορτηγών έχουν να επιδείξουν μία πραγματικά μοναδική σε ταχύτητα ανοδική καμπύλη μάθησης, η οποία πάντως, δεν θα ήταν εφικτή χωρίς τις κοινοπραξίες (joint ventures) με ευρωπαίους εταίρους. Από την άλλη, έχουν να επιδείξουν και επιτεύγματα αποκλειστικά δικής τους τεχνογνωσίας –ειδικά σε θέματα εξηλεκτρισμού της γραμμής μετάδοσης κίνησης και αυτόνομης οδήγησης. Ορισμένοι μάλιστα είναι ανταγωνιστικοί σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως η BYD.

Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία επεκτείνεται παντού

T&T: Τι σημαίνει αυτό με όρους αγοράς, σε παγκόσμιο επίπεδο;

R.M.: Οι Κινέζοι κατασκευαστές επαγγελματικών οχημάτων δεν αυξάνουν την παρουσία τους μόνο σε αναπτυσσόμενες αγορές –ειδικά στην Αφρική- όπου έχουν πλέον καθιερωθεί. Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία επεκτείνεται παντού και με έναν άλλο, τελείως διαφορετικό τρόπο, αποκτώντας σημαντικά μερίδια σε καθιερωμένους κατασκευαστές. Ήδη, ο ιδρυτής της Geely, ο Li Shufu έχει σημαντικά πακέτα μετοχών σε Volvo AB και Daimler.

T&T: Πώς αξιολογείτε τελικά τη λειτουργία των κοινοπραξιών στην Κίνα;

R.M.: Η Κίνα είναι μακράν η μεγαλύτερη αγορά φορτηγών στον κόσμο, κι αυτό το μέγεθος και οι απίθανες δυνατότητες ανάπτυξης προσέλκυσαν πολλούς κατασκευαστές στη χώρα πριν από είκοσι χρόνια. Για όσους ήθελαν να δραστηριοποιηθούν στο παραγωγικό κομμάτι, οι κοινοπραξίες 50:50 με Κινέζους κατασκευαστές ήταν μονόδρομος, για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ακόμα κι αν άθελά τους αρκετές φορές έπρεπε να μοιραστούν πολλές πατενταρισμένες τεχνολογίες με τον τοπικό εταίρο του joint venture, δεν μπορούσαν να κάνουν αλλιώς. Οι κοινοπραξίες που υπάρχουν σήμερα λειτουργούν καλύτερα, κι αυτό οφείλεται στην εμπειρία όλων των εμπλεκομένων, κι επίσης σε μεγάλο βαθμό στις αλλαγές των κανονισμών.

T&T: Τι ρόλο παίζουν σήμερα τα φορτηγά από τον δυτικό κόσμο στην αχανή αγορά της Κίνας;

R.M.: Παίζουν σαφώς μεγαλύτερο ρόλο εδώ και πολύ καιρό απ’ ό,τι πιθανόν δηλώνουν τα στοιχεία των ταξινομήσεων –ειδικά όταν πρόκειται να δείξουν στους τοπικούς κατασκευαστές τι είναι τεχνικά δυνατό σε ένα σύγχρονο φορτηγό. Επιπρόσθετα, χάρη στη νέα νομοθεσία, τα φορτηγά από την Ευρώπη γίνονται ολοένα και πιο δημοφιλή. Όπως γνωρίζετε, σύντομα ξεκινά επίσης και η τοπική παραγωγή επιλεγμένων ευρωπαϊκών οχημάτων, κάτι που θα επιταχύνει περαιτέρω τη διείσδυση γνωστών σε εμάς μοντέλων, κυρίως επειδή μειώνει την τιμή διατηρώντας την ίδια ποιότητα και παραγωγικότητα. Αυτό ασκεί επίσης σημαντική πίεση στους τοπικούς κατασκευαστές για βελτίωση.

T&T: Από την πλευρά τους, τι έμαθαν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές στην Κίνα;

R.M.: Προφανώς επωφελήθηκαν και αυτοί, και μου έρχονται στο μυαλό δύο λέξεις κλειδιά: συνεργασία και ανάπτυξη με γνώμονα τις ανάγκες τις αγορές, όλα προσαρμοσμένα σε τοπικό επίπεδο. Η λέξη συνεργασία γίνεται όλο και πιο σημαντική παγκοσμίως, όχι μόνο μεταξύ εταιρειών φορτηγών, αλλά και με άλλους κλάδους. Η εμπειρία από τις κοινοπραξίες στην Κίνα μπορεί να αποδειχθεί πολύτιμη εδώ.

Ο Mathyssek θεωρεί ότι, θα πάρει καιρό μέχρι να παραχθούν φορτηγά υδρογόνου σε έστω και μικρή σειρά παραγωγής
Ο Mathyssek θεωρεί ότι, θα πάρει καιρό μέχρι να παραχθούν φορτηγά υδρογόνου σε έστω και μικρή σειρά παραγωγής

Τα πάντα θα εξαρτηθούν από το ποια τεχνολογία θα επιλέξουν οι πελάτες

T&T: Στην Ευρώπη το κύριο θέμα συζήτησης είναι η απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Μέχρι στιγμής δεν έχουμε δει εναλλακτικές και εμπορικά βιώσιμες λύσεις για φορτηγά μηδενικών εκπομπών ρύπων. Θεωρείτε ότι, τελικά οι κατασκευαστές θα πληρώσουν πρόστιμα στην Ε.Ε. το 2025 και το 2030;

R.M.: Η απάντηση στο ερώτημά σας μπορεί να είναι μόνο ποσοτική, κάτι που αυτή τη στιγμή είναι αδύνατο. Ούτε οι ίδιες οι εταιρείες δεν ξέρουν το μείγμα τεχνολογιών/οχημάτων που θα διαθέτουν στη γκάμα τους το 2025 και 2030. Για να πετύχεις μείωση των εκπομπών CO2 κατά 15% μέχρι το 2025 κι άλλο ένα 15% μέχρι το 2030, σίγουρα δεν αρκούν βελτιώσεις στον κινητήρα και την αεροδυναμική, θέλεις κι εναλλακτικά καύσιμα και γραμμή μετάδοσης κίνησης. Τα πάντα θα εξαρτηθούν από το ποια τεχνολογία θα επιλέξουν τελικά οι πελάτες, και τι και πόσο θα επιδοτηθεί. Προσωπικά, θα θεωρούσα μεγάλη έκπληξη πάντως να μην τα καταφέρουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες.

T&T: Μοιάζει πάντως να υπάρχει μία στασιμότητα, και να μην έχουμε εξελίξεις ως προς τη μαζική διαθεσιμότητα φορτηγών με εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης στην αγορά.

R.M.: Δεν θα το έλεγα. Οι περισσότεροι κατασκευαστές θα προσφέρουν φορτηγά με μηδενικές εκπομπές ρύπων τα επόμενα ένα με δύο χρόνια, αν και προς το παρόν σε περιορισμένη παραγωγή. Μέχρι το 2025 θεωρώ ότι, ειδικά τα αμιγώς ηλεκτρικά φορτηγά θα αποτελούν σημαντικό μοχλό για την κάλυψη των απαιτήσεων της Ε.Ε.

T&T: Τόσο τα ηλεκτρικά όσο και τα φορτηγά με κυψέλες καυσίμου έχουν σημαντικό αντίλογο ως προς την πρακτικότητά τους στη δουλειά. Προς τα πού πιστεύετε ότι θα γείρει τελικά η πλάστιγγα;

R.M.: Τα πλεονεκτήματα των φορτηγών με μπαταρίες (BEV) είναι η υψηλή διαθεσιμότητά τους, και το γεγονός ότι δείχνουν ιδανικά για συγκεκριμένες μεταφορικές εφαρμογές όπως οι αστικές διανομές. Επιπλέον, επωφελούνται πολύ από τις καταιγιστικές εξελίξεις στην κατηγορία των ηλεκτρικών επιβατικών οχημάτων. Τα κύρια μειονεκτήματά τους είναι η ωφέλιμη ζωή των μπαταριών, το βάρος και η συγκριτικά περιορισμένη και ανεπαρκώς κλιμακούμενη αυτονομία. Ένα άλλο θέμα με τα BEV, ειδικά για βαρέα επαγγελματικά οχήματα, είναι η ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία (EMS).

Χρειάζεσαι fuel cell που να έχουν σχεδιαστεί ειδικά για φορτηγά

T&T: Πώς αξιολογείτε τις προοπτικές των κυψελών καυσίμου για φορτηγά;

R.M.: Σε γενικές γραμμές, θετικά. Υποθέτουμε στην εταιρεία μου, πως τελικά το υδρογόνο θα επικρατήσει. Ωστόσο δεν βλέπω να παράγονται σε σημαντικούς αριθμούς αυτά τα οχήματα τουλάχιστον μέχρι το 2025, επειδή αυτή τη στιγμή υπάρχουν πολλές τεχνικές προκλήσεις. Σε έναν ιδανικό κόσμο, χρειάζεσαι fuel cell που να έχουν σχεδιαστεί ειδικά για φορτηγά, ώστε να αντιμετωπίζουν αξιόπιστα προβλήματα που αφορούν την εφαρμογή τους, όπως κραδασμούς, αλλαγές φορτίου, και ομαλή λειτουργία σε όλη την ωφέλιμη ζωή τους. Η πρόοδος των κατασκευαστών μέχρι τώρα δεν ήταν ακριβώς καλή. Οι περισσότεροι πάντως εργάζονται τώρα σε λύσεις αποκλειστικά εξελιγμένες για φορτηγά, έτσι ώστε να είναι εγγυημένη η αξιόπιστη λειτουργία, ακόμη κι αν αυτό σημαίνει ότι, θα χρειαστεί επιπλέον χρόνος εξέλιξης και δοκιμών μέχρι να φτάσουμε στην τελική παραγωγή.

T&T: Γιατί ο κινητήρας εσωτερικής καύσης υδρογόνου –με την εξαίρεση της DAF- που είναι μία τεχνολογία που γνωρίζουμε και διαθέσιμη παντού, απουσιάζει πλήρως από τη δημόσια συζήτηση;

R.M.: Αυτό είναι πραγματικά ατυχές. Δυστυχώς, στην πολιτική, στη δημόσια σφαίρα, και σε πολλά μίντια, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εμφανίζεται σχεδόν ως απειλή, ως εχθρός. Συκοφαντείται από παντού, ακόμη κι αν καίει υδρογόνο. Αν λάβουμε υπόψη όλες τις παραμέτρους, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης υδρογόνου είναι η πιο λογική επιλογή για την αντικατάσταση του πετρελαιοκινητήρα. Ακόμη, κι αν για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να πούμε ότι χάνει ένα κλικ σε αποδοτικότητα σε σχέση με τις κυψέλες καυσίμου.

Σε μία αποστροφή του λόγου του, ο Mathyssek ανέφερε ότι, πολλά θα κριθούν για το μέλλον των ηλεκτρικών φορτηγών από το πότε, και αν θα διατεθούν solid-state μπαταρίες υψηλής από
Σε μία αποστροφή του λόγου του, ο Mathyssek ανέφερε ότι, πολλά θα κριθούν για το μέλλον των ηλεκτρικών φορτηγών από το πότε, και αν θα διατεθούν solid-state μπαταρίες υψηλής απόδοσης

T&T: Το γκρουπ Traton «ορκίζεται» στα ηλεκτρικά φορτηγά, οι Daimler και Volvo προτιμούν τα fuel cell για μεταφορά μεγάλων αποστάσεων. Τι προβλέπετε ότι θα γίνει τελικά;

R.M.: Αυτή τη στιγμή θεωρώ ότι είναι μάλλον επικίνδυνο να προσηλωθεί κάποιος δογματικά σε μια τεχνολογία, ακόμη και γνωρίζοντας πως μια διπλή στρατηγική έχει κι αυτή τα δικά της μειονεκτήματα. Οι κατασκευαστές θα πρέπει πάντα να έχουν ένα «plan B» σε περίπτωση που συμβεί μία αναπάντεχη τεχνολογική ανακάλυψη. Επομένως, οι συμμαχίες σε αυτόν τον τομέα είναι πολύ σημαντικές. Για λόγους οικονομιών κλίμακας, εξακολουθεί να είναι λογικό να καθιερωθεί μια ενιαία για όλους τεχνολογία μακροπρόθεσμα. Τη συνύπαρξη διαφορετικών τεχνολογιών για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών ρύπων που βλέπουμε αυτή τη στιγμή, την θεωρώ προσωρινή λύση. Αλλά, για να σας απαντήσω ξεκάθαρα: για βαρέα επαγγελματικά οχήματα, η πλάστιγγα γέρνει ήδη προς την κατεύθυνση των κυψελών καυσίμου, και του κινητήρα εσωτερικής καύσης με καύσιμο το υδρογόνο.

Μόνο μία τεχνολογία θα επικρατήσει

T&T: Πώς φθάσαμε στο σημείο οι δύο μεγαλύτεροι ανταγωνιστές, Daimler και Volvo να συνεργάζονται υπό το «λάβαρο» των κυψελών καυσίμου;

R.M.: Το βασικό κίνητρο για τη συγκεκριμένη συνεργασία ήταν αδιαμφισβήτητα η διαχείριση ρίσκου. Αυτή τη στιγμή εξελίσσονται ένα σωρό διαφορετικές τεχνολογίες για ηλεκτρικά φορτηγά και οχήματα υδρογόνου. Η καθεμιά απαιτεί τεράστια κεφάλαια και πολύ υψηλή αβεβαιότητα και ρίσκο, γιατί είναι ξεκάθαρο ότι, τελικά, μόνο μία τεχνολογία θα επικρατήσει στο απώτερο μέλλον ως αντικαταστάτης του ντίζελ κινητήρα. Υπό αυτό το πρίσμα, κι από τη στιγμή που ξοδεύεις τεράστια κεφάλαια χωρίς εγγυημένη απόδοση, είσαι υποχρεωμένος να αναζητάς συνεργασίες. Το γεγονός ότι, οι δύο μεγαλύτεροι κατασκευαστές του δυτικού κόσμου αποφάσισαν να πορευτούν μαζί είναι σίγουρα θετικό, και να είστε βέβαιος πως θα δούμε κι άλλες παρόμοιες συνεργασίες και σε άλλους τομείς.

T&T: Τα φορτηγά αυτόνομης οδήγησης έχουν ρόλο στο μέλλον της μεταφοράς ή πρόκειται απλά για κάποια πρόσκαιρη «μόδα»;

R.M.: Έχουν σαφέστατα νόημα και εμπορική αξία. Τουλάχιστον στις ΗΠΑ, είναι θέμα χρόνου να τα δούμε στη μεταφορά μεγάλων αποστάσεων. Πιστεύω όμως ότι, η αυτόνομη οδήγηση θα εδραιωθεί και στην Ευρώπη, την Κίνα και αλλού. Όσο μεγαλύτερες είναι οι διαδρομές, κι όσο καλύτερες οι οδικές υποδομές, τόσο τα οφέλη γίνονται μεγαλύτερα.

T&T: Κι εδώ πάντως βλέπουμε διαφορετικές τεχνολογικές προσεγγίσεις από τις εταιρείες.

R.M.: Ναι, υπάρχουν χονδρικά τρεις διαφορετικές προσεγγίσεις: πρώτον, η ανάπτυξη αποκλειστικά δικών σου δυνατοτήτων (inhouse), όπως κάνουν οι Tesla, και γίγαντες του τεχνολογικού κλάδου όπως οι Google και Tencent. Δεύτερον, με εξαγορές ή απόκτηση μεριδίων σε νεοφυείς εταιρείες όπως κάνει η General Motors. Τρίτον, η συνεργασία ή προμήθεια έτοιμων εξαρτημάτων από προμηθευτές, με καλύτερο παράδειγμα τις Intel, Nvidia και Daimler.

T&T: Ποια είναι τα κίνητρα για αυτές τις διαφορετικές προσεγγίσεις;

R.M.: Διαφέρουν μεταξύ τους πολύ ως προς τις στρατηγικές τους επιπτώσεις, για παράδειγμα, ως προς τα βάθος της προστιθέμενης αξίας, και τη θέση στην αποκαλούμενη αλυσίδα αξίας. Δύο ερωτήματα είναι καθοριστικά εδώ, στα οποία οι κατασκευαστές φορτηγών απαντούν διαφορετικά: «Πώς μπορώ να αποκτήσω πρόσβαση σε αυτή την τεχνολογία όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και αποτελεσματικά; Κι έπειτα, ποια είναι η μακροπρόθεσμη αξία αυτής της τεχνολογίας;»

Ο Roman Mathyssek πιστεύει ότι «ο κινητήρας εσωτερικής καύσης με καύσιμο υδρογόνο είναι ο πιο κατάλληλος αντικαταστάτης του πετρελαιοκινητήρα»
Ο Roman Mathyssek πιστεύει ότι «ο κινητήρας εσωτερικής καύσης με καύσιμο υδρογόνο είναι ο πιο κατάλληλος αντικαταστάτης του πετρελαιοκινητήρα»

T&T: Η αυτόνομη οδήγηση και η εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης δημιουργούν κάποιες εντελώς νέες συμμαχίες μεταξύ των ίδιων των κατασκευαστών αλλά και των προμηθευτών. Όλα δείχνουν ότι, θα υπάρξει και περισσότερη τυποποίηση κάποιων τεχνολογιών. Τι θα απομείνει τελικά από την περίφημη  διαφοροποίηση κάθε φίρμας, από την οποία ζουν οι κατασκευαστές; Θα είναι ένα Mercedes ολόιδιο με ένα Volvo;

R.M.: Όπως ανέφερα, υπάρχουν διαφοροποιήσεις στην προσέγγιση κάθε εταιρείας στην αυτόνομη οδήγηση. Αυτό που εμένα κάπως με ανησυχεί είναι το γεγονός πως κάποιοι δεν έχουν αντιληφθεί την ταχύτητα των εξελίξεων και τη σημασία της συγκεκριμένης τεχνολογίας. Φυσικά, ο κινητήρας και το υπόλοιπο σύστημα μετάδοσης της κίνησης είναι ένας από τους κύριους παράγοντες διαφοροποίησης, καθώς μιλάμε για εξαρτήματα απαραίτητα για την αξιοπιστία και τη μείωση του κόστους. Στις ΗΠΑ, όπου για δεκαετίες κινητήρας και κιβώτιο δεν προέρχονταν απαραίτητα από τον κατασκευαστή του οχήματος, όλες οι εταιρείες τώρα τοποθετούν τα δικά τους εξαρτήματα.

T&T: Μήπως με τα ηλεκτρικά φορτηγά επανέλθει πάλι η τάση οι κατασκευαστές να προμηθεύονται όλα τα κύρια εξαρτήματα από εξωτερικούς προμηθευτές;

R.M.: Αυτό το μοντέλο δούλεψε για δεκαετίες με επιτυχία στις ΗΠΑ (π.χ., κινητήρες Cummins σε πολλά φορτηγά) έστω κι αν οι κατασκευαστές των φορτηγών είχαν έτσι διαφυγόντα κέρδη. Ειδικά τώρα για φορτηγά BEV όπου όλοι αγοράζουν από προμηθευτές τις μπαταρίες, την ίδια στιγμή που αυτές αποτελούν το πιο μεγάλο κομμάτι του κόστους του οχήματος αλλά και του συνολικού κόστους ιδιοκτησίας (TCO), ναι, μπορεί να έχουμε μία αναγέννηση του συγκεκριμένου μοντέλου πωλήσεων. Μελλοντικά οι εταιρείες θα διαφοροποιούνται περισσότερο από τις υπηρεσίες που θα παρέχουν, και κυρίως την ποιότητα αυτών των υπηρεσιών.

T&T: Πόσο σοβαρά πρέπει να λάβουμε υπόψη μας νέους παίκτες όπως Tesla και Nikola, εταιρείες από τις οποίες ακούμε συνέχεια υποσχέσεις για νέα φορτηγά, και προϊόν δεν βλέπουμε;

R.M.: Καλό θα ήταν να διαχωρίσουμε την Tesla, καθώς η εταιρεία πάντα προχωρούσε σε μαζική παραγωγή όσων μοντέλων ανακοίνωνε, ακόμη κι αν τα χρονοδιαγράμματα δεν ήταν πάντα συνεπή. Το εμπόδιο που τελικά πρέπει να ξεπεράσει κάθε νεοφυής εταιρεία σε αυτήν την κατηγορία, είναι να αναπτύξει μία πρωτοποριακή (disruptive) τεχνολογία και να την εφαρμόσει σε μία απίστευτα απαιτητική πλατφόρμα όπως το φορτηγό. Αυτό συχνά υποτιμάται από όλους μας, αλλά είναι τεράστιο έργο να εξελίξεις και να βγάλεις στην αγορά οποιοδήποτε φορτηγό. Κι είναι ακριβώς εδώ, όπου με την τεράστια τεχνογνωσία και τις καθετοποιημένες τους δραστηριότητες οι καθιερωμένοι κατασκευαστές έχουν απαράμιλλη εμπειρία. Υποστηρίζω επίσης ότι, κάθε startup πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη. Αν μάλιστα κάποια από αυτές παρουσιάσει κάποια σημαντική καινοτομία, θεωρώ πως αποτελεί δυνητικά στόχο εξαγοράς από τους «μεγάλους».

Roman Mathyssek
«Τα φορτηγά αυτόνομης οδήγησης θα λανσαριστούν εμπορικά, κι όταν γίνει αυτό, τα ηλεκτρικά οχήματα θα μειονεκτούν ακόμη περισσότερο σε σχέση με τα fuel cell»

T&T: Μιλάμε τόση ώρα για ηλεκτρικά και φορτηγά υδρογόνου –και στη μία και στην άλλη περίπτωση, και τα δύο αντιμετωπίζουν τεράστια κόστη δημιουργίας απαραίτητων υποδομών, οι οποίες ειδικά για διεθνομεταφορά αγγίζουν αστρονομικά ποσά.

R.M.: Η πολυπλοκότητα και το κόστος των υποδομών που ανεφέρετε μπορούν να αντισταθμιστούν μόνο αν οι κατασκευαστές επιτύχουν να αναπτύξουν οχήματα με πολύ μεγάλη αυτονομία με μία φόρτιση ή ένα φουλάρισμα. Εδώ τα οχήματα BEV μειονεκτούν σημαντικά σε σχέση με τα fuel cell ακόμη και μελλοντικά: Η τοποθέτηση μεγαλύτερων μπαταριών δεν αντιμετωπίζει τη ρίζα του προβλήματος, γιατί εκτοξεύει το κόστος κτήσης, αυξάνει κι άλλο το ήδη επιβαρυμένο απόβαρο, και δυσκολεύει πολύ τον σχεδιασμό του σασί. Αν αυτό το σκεφτούμε σε αντιστοίχιση με τις ανύπαρκτες αυτή τη στιγμή υποδομές για BEV φορτηγά, το να δώσεις ως μπόνους υψηλότερο μικτό π.χ., ένα τόνο όπως κάνουν πολλές χώρες, δεν αποτελεί λύση. Θεωρώ, ότι κάποια στιγμή αυτό θα καταργηθεί.

Η τιμή του ρεύματος στους ΣΕΑ θα είναι τσιμπημένη

T&T: Τι γνώμη έχετε για την πρόσφατη ανακοίνωση της Daimler για κατασκευή υποδομών φόρτισης σε αυτοκινητόδρομους; Επίσης Traton και Volvo συνεργάζονται στην ίδια κατεύθυνση.

R.M.: Εδώ θα με βρείτε πολύ σκεπτικό. Για να κατασκευάσεις αντίστοιχες υποδομές πρέπει να επενδύσεις τεράστια κεφάλαια –ένας ταχυφορτιστής για επιβατικό αυτοκίνητο κοστίζει 85.000 ευρώ, φαντάζεστε για φορτηγό; Επίσης έχεις το διόλου ευκαταφρόνητο ρίσκο, να μην επενδύσεις σωστά στην αρχή και να μην πείσεις τους μεταφορείς. Από την άλλη πλευρά, πιθανοί σταθμοί φόρτισης για φορτηγά διεθνών μεταφορών θα γονατίσουν το ηλεκτρικό δίκτυο. Όλο αυτό το εγχείρημα αντιμετωπίζει και χειρότερους κινδύνους: πόσους οδηγούς ή ιδιοκτήτες γνωρίζετε που φουλάρουν σε ΣΕΑ στην εθνική οδό; Είμαι σίγουρος ότι, η τιμή του ρεύματος στα «πρατήρια BEV» στην εθνική θα είναι εξίσου τσιμπημένη.

T&T: Κι όμως, το γκρουπ Traton υποστηρίζει ότι, τα ηλεκτρικά φορτηγά είναι υπέρτερα τόσο των fuel cell όσο και των οχημάτων αυτόνομης οδήγησης. Θεωρείτε ότι αυτή η στρατηγική απορρέει από τη μητρική VW;

R.M.: Ξεκάθαρα ναι. Το να μεγιστοποιείς τις οικονομίες κλίμακας μέσα στο γκρουπ έχει νόημα, και είναι απολύτως κατανοητό. Επίσης, αν προβλέπεις φθηνή και άφθονη ενέργεια στο μέλλον, εξαιρετικές υποδομές φόρτισης και άλματα στην τεχνολογία των μπαταριών, καλά κάνεις και υιοθετείς τέτοια στρατηγική. Το μεγάλο ερώτημα εδώ είναι πόσο πιθανό είναι το παραπάνω σενάριο, και τι επιπτώσεις θα έχει η πιθανή χρήση φορτηγών αυτόνομης οδήγησης, όταν τα ηλεκτρικά, μη αυτόνομα δικά σου φορτηγά θα είναι καθηλωμένα για φόρτιση. Θεωρώ το ρίσκο να πάρεις τέτοιες οριστικές αποφάσεις τώρα, πολύ μεγάλο. Φοβάμαι επίσης ότι, αν αποφασίσεις να επιλέξεις είτε BEV ή fuel cell, θα είναι πολύ δύσκολο να αλλάξεις κατεύθυνση, αν χρειαστεί, μελλοντικά. Στην εταιρεία μου αποθαρρύνουμε τους πελάτες μας από το να πάρουν τέτοιου είδους αμετάκλητες αποφάσεις σήμερα. Θυμάστε στο λανσάρισμα των Euro 4/5 φορτηγών το ντιμπέιτ μεταξύ EGR και SCR και πόσοι κατασκευαστές άλλαξαν γνώμη (και τεχνολογία) σε μερικούς μήνες; Το κόστος ήταν τεράστιο για όποιον είχε αποφασίσει λάθος

T&T: Υπάρχουν επίσης διαφορές στη διαθεσιμότητα του φορτηγού.

R.M.: Αυτό θα μπορούσε πράγματι να παίξει καθοριστικό ρόλο στην επικράτηση της μίας ή της άλλης τεχνολογίας, αλλά είναι μόνο ένα από τα δύο σημαντικά σημεία. Ένα φορτηγό υδρογόνου γεμίζει γρήγορα, και στη συνέχεια έχει μεγάλη αυτονομία, ενώ ένα ηλεκτρικό φορτηγό είναι υποχρεωμένο να αναζητεί (και να παραμένει σε) σημείο φόρτισης για αρκετή ώρα κάθε λίγες ώρες. Προσέξτε όμως τώρα, αν μια μέρα οι ώρες ανάπαυσης του οδηγού δεν παίζουν πλέον ρόλο, επειδή αυτός θα μπορεί να βάζει το όχημα σε αυτόνομη λειτουργία, το ηλεκτρικό φορτηγό θα συνεχίζει να βρίσκεται σε μειονεκτική θέση. Επίσης, αν το φορτηγό οδηγείται 100% αυτόνομα, μπορούν θεωρητικά να αυξηθούν τα όρια ταχύτητας. Σε αυτή την περίπτωση, το φορτηγό υδρογόνου θα καταναλώνει περισσότερο, αλλά και πάλι το ηλεκτρικό θα βρίσκεται σε μειονεκτική θέση: η ανάγκη για περισσότερη ισχύ, θα μειώνει κι άλλο την αυτονομία.

T&T: Η Traton προχώρησε σε δημόσια προσφορά μετοχών στο χρηματιστήριο, το ίδιο η Iveco και η Daimler Truck AG. Η απόσχιση των μονάδων φορτηγού από τις μητρικές εταιρείες είναι σημάδι… χειραφέτησης;

R.M.: Τα αποκαλούμενα και spin-off δίνουν σημαντικά πλεονεκτήματα όσον αφορά στην ανεξαρτησία. Με τη νέα τεχνολογία μπορεί σε πρώτη ανάγνωση να φαίνεται ότι επιβατικά και βαρέα επαγγελματικά συγκλίνουν, αφού οι λέξεις κλειδιά –ηλεκτροκίνηση, ψηφιοποιήση, συνδεσιμότητα– είναι οι ίδιες, αλλά ταυτόχρονα, οι συνεργασίες με εξωτερικούς προμηθευτές και εταιρείες τεχνολογίας είναι πιο εύκολο να γίνουν αν υπάρχει ξεχωριστή εταιρική οντότητα, με τα τμήματα φορτηγών να στέκονται μόνα τους και ανεξάρτητα. Επίσης, σε ό,τι έχει να κάνει με το χρηματοοικονομικό κομμάτι, ναι, σαφώς παίζει ρόλο, αφού οι αγορές και οι επενδυτές προτιμούν να συμμετέχουν εδώ κι εκεί.

T&T: Την ίδια στιγμή που μιλάμε για συνεργασίες και κοινοπραξίες, μια όγδοη μάρκα εμφανίστηκε ξαφνικά στην Ευρώπη. Τι σημαίνει η παρουσία της Ford Trucks για το τοπίο των επαγγελματικών οχημάτων;

R.M.: Η Ford Trucks είναι πραγματικά αξιέπαινη, αφού ήδη έχει προλάβει να σημειώσει επιτυχίες ειδικά στη νοτιοανατολική Ευρώπη, ενώ από φέτος πλέον διαθέτει παρουσία σε ολόκληρη σχεδόν την Ε.Ε.

T&T: Ποιος είναι ο λόγος για αυτό το βήμα, το οποίο σκέφτονταν για χρόνια, αλλά ποτέ δεν πραγματοποίησαν, κολοσσοί της αυτοκινητοβιομηχανίας από την Ασία;

R.M.: Η ανάπτυξη της νέας γενιάς φορτηγών Ford αποκλειστικά για την τουρκική αγορά, όπου οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αποκτούν συνεχώς μεγαλύτερα μερίδια αγοράς, δεν θα άξιζε τον κόπο. Ως εκ τούτου, η επέκταση σε νέες αγορές, αρχίζοντας από την ανατολική Ευρώπη, ήταν το προφανές επόμενο βήμα. Για ορισμένες μάρκες, αυτό σημαίνει αυξημένο ανταγωνισμό. Έχω την αίσθηση πως, η σημασία της έλευσης της Ford στην Ευρώπη δεν έχει γίνει πλήρως κατανοητή από αρκετά στελέχη της αγοράς.__  

ford trucks
«Η Ford έχει πετύχει πολλά μέχρι τώρα, και αρκετοί δεν το έχουν αντιληφθεί ακόμη»

Info...

Ο Roman Mathyssek μεγάλωσε στην Αμερική, τις Κάτω Χώρες, τη Γερμανία και τη Σουηδία, και σπούδασε διοίκηση επιχειρήσεων με έμφαση στα οικονομικά στο Μάαστριχτ. Η καριέρα του ως αναλυτής της βιομηχανίας φορτηγού ξεκίνησε στο Λονδίνο, και μετά από διάφορες θέσεις στην IHS και τη θυγατρική της AVL, Service Engineers, ο ηλικίας 41 ετών συνομιλητής μας βρέθηκε στην εταιρεία Arthur D. Little. Η εμβληματική αυτή εταιρεία ιδρύθηκε το 1886 στην Βοστόνη, και ήταν η πρώτη εταιρεία συμβούλων μάνατζμεντ στον κόσμο. Έχει μείνει στην ιστορία για τη συμβολή στη δημιουργία του τμήματος Έρευνας & Εξέλιξης της General Motors το 1911, και τον σχεδιασμό των δοκιμών του διαστημικού προγράμματος Apollo στα τέλη της δεκαετίας του ’60 που της ανέθεσε η Nasa. 

Συνέντευξη στον Michael Kern για το περιοδικό TΡΟΧΟΙ & TIR Aπόδοση: Βασίλης Δαραμούσκας Φωτογραφίες: Daimler, Ford Trucks, Kern, Keuyou, MAN