Σύμφωνα με έρευνα της Διεθνούς Ένωσης Οδικών Μεταφορών (IRU) διαπιστώθηκε ότι πάνω από το 50% των μεταφορικών εταιρειών φορτηγών στις περισσότερες χώρες αντιμετωπίζουν σοβαρές ή πολύ σοβαρές δυσκολίες στην πρόσληψη επαγγελματιών οδηγών.
Η μελέτη για την έλλειψη οδηγών φορτηγού της IRU για το 2023 βασίζεται σε 4.700 εταιρείες από 36 χώρες που αντιπροσωπεύουν πάνω από το 70% του παγκόσμιου ΑΕΠ.
Οι μεταφορείς, και ακόμη περισσότερο οι μικρομεσαίες μεταφορικές εταιρείες που αποτελούν τον πυρήνα του κλάδου των οδικών μεταφορών, δυσκολεύονται να προσλάβουν νέους οδηγούς και αυτό γιατί οι περισσότεροι επαγγελματίες οδηγοί ναι μεν συνταξιοδοτούνται, δεν αντικαθίστανται όμως από νέους οδηγούς φορτηγών, παρά σε ένα ελάχιστο ποσοστό.
Τί μπορεί να γίνει;
Το επάγγελμα θα πρέπει να γίνει πιο προσιτό. Το υψηλό κόστος εκπαίδευσης, άδειας και ασφάλισης το καθιστούν ακριβό. Στη Γαλλία, για παράδειγμα, το μέσο κόστος για την απόκτηση άδειας οδήγησης φορτηγού και Πιστοποιητικού Επαγγελματικής Ικανότητας είναι 5.250 ευρώ, πάνω από το τριπλάσιο του κατώτατου μηνιαίου μισθού.
Στο μεταξύ, το πρόγραμμα «skills bootcamps» του Ηνωμένου Βασιλείου, το οποίο ξεκίνησε στα τέλη του 2021, οδήγησε σε αριθμό ρεκόρ ατόμων που αποκτούν την άδειά τους. Το κυβερνητικό πρόγραμμα καλύπτει το κόστος απόκτησης άδειας οδήγησης φορτηγού και ΠΕΙ, φτάνοντας μέχρι την κάλυψη του κόστους των ιατρικών εξετάσεων. Η βρετανική κυβέρνηση έχει συμπεριλάβει στον προϋπολογισμό επιπλέον 50 εκατομμύρια ευρώ για την περίοδο 2024–2025 για τον ίδιο σκοπό.
Επίσης, η ελάχιστη ηλικία οδήγησης για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές εξακολουθεί να είναι το 21 έτος σε ορισμένες χώρες. Αλλά δεν είναι μόνο αυτό το πρόβλημα. Η έλλειψη ασφαλών χώρων στάθμευσης σε πολλά μέρη του κόσμου μειώνει την ελκυστικότητα του επαγγέλματος.
Τέλος, η πρόσβαση οδηγών φορτηγού τρίτων χωρών στο επάγγελμα θα πρέπει να διευκολυνθεί, επιτρέποντας στις χώρες με πλεόνασμα επαγγελματιών οδηγών να συμβάλουν στην κάλυψη των κενών όπου χρειάζεται.
Το πρόβλημα στην Ελλάδα
Για την έλλειψη επαγγελματιών οδηγών στη χώρα μας έχει αναφερθεί επανειλημμένα με άρθρα του το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR επισημαίνοντας ότι πέρα από την επιδότηση του κόστους εκπαίδευσης των υποψήφιων οδηγών και τη μείωση του ορίου ηλικίας θα πρέπει επιπλέον να υπάρξει νομοθετική παρέμβαση από το υπ. Εργασίας, ώστε να απαγορευτεί κάθε εργασία στη ράμπα από τον οδηγό του φορτηγού και το έργο των φορτοεκφορτώσεων να το αναλάβουν εργαζόμενοι στην επιχείρηση της αποστολής/ παραλαβής των εμπορευμάτων. Σε αντίθετη περίπτωση, αν δηλαδή απαιτηθεί να εργαστεί στη ράμπα ο οδηγός του φορτηγού, τότε αμείβεται ξεχωριστά με τιμολόγιο που εκδίδει ο αποστολέας/ παραλήπτης των προϊόντων στο όνομα του οδηγού.
Στο σημείο αυτό να υπενθυμίσουμε ότι στην Ελλάδα, η συντριπτική πλειονότητα των οδηγών -ειδικά αυτών που απασχολούνται στις αστικές και στις εθνικές μεταφορές- αναλαμβάνει και τις εργασίες φορτοεκφόρτωσης με ή χωρίς βοήθεια και, πάντως, με επιπλέον ώρες εργασίας. Αυτό συμβαίνει γιατί στα συμφωνητικά ή συμβόλαια της μεταφορικής με τον πελάτη δεν ορίζεται σαφώς ότι το έργο της φόρτωσης ή εκφόρτωσης θα εκτελεστεί από προσωπικό του αποστολέα ή του παραλήπτη των εμπορευμάτων.
Αυτό υποχρεώνει τον οδηγό να «παραδώσει» τα εμπορεύματα, καθώς μια σειρά νομολογιών ορίζει ότι η υπηρεσία της μεταφοράς ολοκληρώνεται με την παράδοση των αγαθών στον παραλήπτη, δηλαδή στη ράμπα του.
