Τα αυτοματοποιημένα κιβώτια γίνονται ολοένα και πιο δημοφιλή σε χωματουργικά/εργοταξιακά φορτηγά, χωρίς πάντως να είναι τόσο δημοφιλή όσο τα αντίστοιχα σε τράκτορες για διεθνομεταφορά. Τα DAF FAD CF 460, Mercedes-Benz Arocs 4145 και Volvo FMX D13/460, φέρουν μερικά από τα πλέον προηγμένα συστήματα μετάδοσης που διατίθενται αυτή τη στιγμή στην αγορά. Τα AS-Tronic, PowerShift και I-Shift, διαθέτουν τελείως διαφορετικές ρυθμίσεις και κλιμάκωση από τα αντίστοιχα για τράκτορες εθνικών και διεθνών μεταφορών.
Και τα τρία φορτηγά της δοκιμής ήταν τα μεγαλύτερα μοντέλα των κατασκευαστών (πέριξ των 40 τόνων μικτού), και σε όλη τη διάρκεια του τριημέρου που διήρκεσαν οι μετρήσεις ζυγίστηκαν ώστε να είναι στους 32 τόνους μικτού, το μέγιστο δηλαδή, που επιτρέπει η γερμανική νομοθεσία. Όλες οι δοκιμές και οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν σε ένα μεγάλο ορυχείο στα περίχωρα της Στουτγκάρδης, καθώς και σε μία από τις πιο δύσκολες επαρχιακές οδούς της χώρας.
Ανάβαση σε επαρχιακή οδό με πλήρες φορτίο
Η δοκιμή ξεκίνησε με τη σύγκριση των φορτηγών σε ασφάλτινη διαδρομή. Λίγο έξω από τη Στουτγκάρδη βρίσκεται μία από τις πλέον δύσκολες επαρχιακές οδούς της Γερμανίας, το Bissinger Steige. Πρόκειται για μία σύντομη ανάβαση μερικών χιλιομέτρων με κλίση όμως, που φτάνει σε κάποια σημεία το 17%. Η συγκεκριμένη διαδρομή χρησιμοποιείται από αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες για την εξέλιξη συστημάτων μετάδοσης και το «στήσιμο» διαφόρων νέων μοντέλων επαγγελματικών οχημάτων καθώς φέρνει τα μηχανικά μέρη στα όριά τους.
Για να καταφέρεις να φτάσεις στην κορυφή, πρέπει να έχεις συνέχεια το πεντάλ του γκαζιού στο δάπεδο. Ακόμη και λεωφορεία με δυνατούς κινητήρες δυσκολεύονται εδώ ενώ, μέχρι πρόσφατα, ένα φορτωμένο τετραξονικό ήταν σχεδόν αδύνατο να ολοκληρώσει τη διαδρομή, όπως είχαμε διαπιστώσει σε διάφορες παρουσιάσεις.
Το μεγάλο πρόβλημα του συγκεκριμένου δρόμου, είναι οι «βάρβαρες» φουρκέτες που είτε ενεργοποιούν το ESP, είτε «μπερδεύουν» το κιβώτιο με αποτέλεσμα την ακινητοποίηση. Συγκεκριμένα, η κλίση είναι τόσο μεγάλη που, είτε το φορτηγό θα σταματήσει, είτε λόγω της διάταξης των αξόνων, αν μπεις άγαρμπα στη στροφή θα επέμβει το ESP με αποτέλεσμα και πάλι την ακινητοποίηση. Αυτό που εντυπωσιάζει, είναι η πρόοδος που έχει συντελεστεί τον τελευταίο ενάμισι χρόνο στη λειτουργία των κιβωτίων, με όλα τα οχήματα του συγκριτικού να ολοκληρώνουν τη διαδικασία απροβλημάτιστα. Και αναφερόμαστε κυρίως σε βελτίωση του λογισμικού και όχι των εξαρτημάτων των κιβωτίων.
Στο τέλος της ανάβασης υπάρχει μία αριστερή φουρκέτα, η οποία είναι από τις πιο δύσκολες στροφές που υπάρχουν σε δημόσιο δρόμο σε ολόκληρη τη χώρα. Η είσοδος από την έξοδο της στροφής μοιάζουν να έχουν υψομετρική διαφορά δύο μέτρων, είναι σα να βλέπεις μπροστά σου τοίχο. Με τα οχήματα στους 32 τόνους μικτού, διαπιστώσαμε ότι, ακόμα και στη νορμάλ θέση στο λεβιέ των ταχυτήτων («Α») κανένα δε ζορίστηκε να ολοκληρώσει την ανάβαση. Δε χρειάστηκε δηλαδή το πρόγραμμα «Power» ή «Off-Road» που κρατάει περισσότερο τις σχέσεις. Το δεύτερο συμπέρασμα αφορά στις πολύ διαφορετικές ρυθμίσεις των κατασκευαστών για το πρόγραμμα λειτουργίας «off-road».
Το DAF με το 12άρι AS-Tronic για παράδειγμα, «μεταμορφώνεται» μετακινώντας τον διακόπτη για το πρόγραμμα «off-road». Στη διάρκεια της ανάβασης, έκανε ακριβώς τις μισές αλλαγές σε σχέση με το πρώτο πέρασμα όπου είχαμε αφήσει το κιβώτιο στη νορμάλ, «Α» θέση. Το Mercedes Arocs με το 16άρι (διατίθεται πλέον, από τις αρχές του 2015 και ως 12άρι) PowerShift πραγματοποίησε στο δεύτερο πέρασμα λιγότερες κατά ένα τέταρτο αλλαγές, όπως και το Volvo FMX με το 12άρι I-Shift.
Το αποτέλεσμα κοινό και στις τρεις περιπτώσεις: τα φορτηγά ολοκλήρωσαν με άνεση τη διαδικασία. Κύριο ερώτημα, το γιατί διαφέρει το DAF τόσο πολύ στη στρατηγική αλλαγής σχέσεων; Οι μηχανικοί θεωρούν ότι, κρατώντας τόσο πολύ τις σχέσεις, μειώνονται οι βίαιες αλλαγές υπό μεγάλα φορτία ειδικά στο εργοτάξιο, και άρα, καταπονείται λιγότερο ο συμπλέκτης. Πράγματι, αυτό θεωρείται πλεονέκτημα, από την άλλη όμως, η εντελώς αντίθετη στρατηγική με το 16άρι κιβώτιο του Arocs μόνο λάθος δεν είναι.
Στην ακραία καταπόνηση της συγκεκριμένης δοκιμασίας, τα ηλεκτρονικά του Mercedes είναι έτσι ρυθμισμένα ώστε να προσφέρουν τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια, για να μην «κρεμάσει» πουθενά το φορτηγό. Πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα που καταγράψαμε, ήταν το ανέβασμα από πέμπτη σε έκτη σχέση, και άμεσα, σε κλάσμα του δευτερολέπτου σε εβδόμη. Άνετα δηλαδή, θα μπορούσε να πάει το PowerShift απευθείας από πέμπτη σε εβδόμη αλλά, προτιμά να είναι πάντα στην ιδανική περιοχή, έστω κι αν έμεινε στην έκτη για μισό δευτερόλεπτο. Το Volvo πραγματοποιεί αστραπιαίες αλλαγές, πλην όμως, σε αυτό το πρώτο σκέλος του συγκριτικού μας, δεν είναι σαφής η στρατηγική των ηλεκτρονικών του κιβωτίου. Κάποιες αλλαγές δεν ήταν οι ενδεικνυόμενες.
Στο ορυχείο
Αφιερώσαμε τρεις ημέρες οδήγησης στο λατομείο των αδελφών Rosch, 15 χιλιόμετρα από την ασφάλτινη ανάβαση. Πρόκειται για σημείο εξόρυξης ασβεστόλιθου και ήταν στη διάθεσή μας για μετρήσεις και φωτογράφιση των οχημάτων. Το λατομείο αναπτύσσεται σε τέσσερα δάπεδα εξόρυξης με δρόμους μεγάλης κλίσης χαραγμένους στο χείλος του γκρεμού. Με μικτό βάρος στους 32 τόνους, τα τρία φορτηγά δεν ζορίστηκαν ιδιαίτερα σε κανένα σημείο. Θα πρέπει ο οδηγός να είναι άπειρος και να κάνει πολύ λανθασμένους χειρισμούς για να «μπερδέψει» τα κιβώτια. Σκοπός της δοκιμής μας ήταν να βρούμε τα όρια και την απόδοση των κιβωτίων τελευταίας γενιάς. Ο ιδανικός τρόπος για να βάλεις δύσκολα σε οποιοδήποτε αυτοματοποιημένο κιβώτιο είναι ο εξής: ξεκινάς στην πιο απότομη ανηφόρα του λατομείου με μικτό 32 τόνους και μετά από πλήρη επιτάχυνση με το γκάζι στο δάπεδο, «ξεγελάς» τη μετάδοση -που εκείνη τη στιγμή ανεβάζει- αφήνοντας τελείως το γκάζι. Υποβάλλαμε σε αυτή τη δοκιμασία και τα τρία οχήματα. Το πιο αποτελεσματικό αποδείχθηκε ξεκάθαρα το Arocs. Από εβδόμη σχέση με το γκάζι στο δάπεδο, σηκώσαμε το πόδι και αφήσαμε το όχημα να κόψει τελείως στην ανηφόρα, προτού ξανά πατήσουμε βίαια το πεντάλ. Ο τρόπος που επέλεξε την τρίτη σχέση και συνέχισε την ανάβαση χωρίς κανένα κόμπιασμα ή σκορτσάρισμα, πραγματικά κολακεύει το χωματουργικό της Mercedes. Δεν είναι μόνο η ταχύτητα με την οποία πραγματοποιούνται οι αλλαγές, αλλά και η ακρίβεια των επιλογών. Το PowerShift δε σκέφτηκε, ούτε και «μετάνιωσε» για την επιλεγμένη σχέση –απευθείας επέλεξε τη σωστή.
Εξαιρετικό κι εδώ το AS-Tronic του DAF. Καταρχάς, είναι όπως και στην ασφάλτινη διαδρομή, πιο ήσυχο από το PowerShift, αργεί όμως κάπως περισσότερο να ανεβάσει ή να κατεβάσει σχέση. Στην ταλαιπωρία που το υποβάλλαμε, καθώς σκόπιμα το αναγκάσαμε να ανεβάσει σχέση και μετά πήραμε το πόδι από το γκάζι τα κατάφερε μια χαρά, φτάνοντας απροβλημάτιστα στην κορυφή της ανωφέρειας. Η σχέση που επέλεξε για να ξεκινήσει όταν ξαναπατήσαμε το γκάζι ήταν η δεύτερη. Το Volvo I-Shift ήταν ένα «κλικ» πιο αργό από τα δύο προηγούμενα στο να διαγνώσει ποια είναι η σχέση που θα έπρεπε να επιλέξει στη διάρκεια της δοκιμασίας. Επιπρόσθετα, παρότι θα αρκούσε η δεύτερη, αυτό έκανε ένα βίαιο κατέβασμα και επέλεξε την πρώτη σχέση.
Αν θέλουμε να εξετάσουμε γενικά, την άνεση των αλλαγών, επικρατεί το DAF. Βέβαια είναι ένας τομέας που δεν αποτελεί προτεραιότητα στο εργοτάξιο, όπου προέχει η ταχύτητα και η ορθότητα των αλλαγών των σχέσεων. Το AS-Tronic έχει πάντως τον πιο ήρεμο τρόπο λειτουργίας και μία ρέουσα ποιότητα στον τρόπο που αλλάζει σχέσεις. Το Volvo είναι ελάχιστα πιο θορυβώδες. Το Arocs θορυβεί περισσότερο από όλα, θα πρέπει όμως να σημειώσουμε ότι, το διάστημα που πραγματοποιήθηκε η δοκιμή υπήρχε διαθέσιμο μόνο το 16άρι PowerShift, που αλλάζει σχέσεις πολύ συχνότερα από ένα 12άρι κιβώτιο. Το Mercedes «πυροβολεί» συνεχώς και αδιακρίτως, με τον 13λιτρο ΟΜ 471 να ακούγεται κι αυτός. Το φορτηγό είναι θα λέγαμε νευρικό με την καλή έννοια –μόνη του έγνοια να έχει συνεχώς την ιδανική σχέση, κάτι που καταφέρνει με μεγάλη ακρίβεια.
Μανουβράρισμα/λειτουργία ερπυσμού - Βοηθητική πέδηση διαρκείας
Σημαντικό κομμάτι της δοκιμής αποτέλεσε η σύγκριση της λειτουργίας μανουβραρίσματος, ερπυσμού και των βοηθητικών συστημάτων πέδησης. Μεγάλο μέρος της αποδοτικότητας ενός εργοταξιακού τετραξονικού φορτηγού κρίνεται από την ευκολία που προσφέρει στον οδηγό στις τρεις αυτές περιπτώσεις. Στο μανουβράρισμα (σούπερ αργό) και, γενικά, στους ελιγμούς με πολύ χαμηλές ταχύτητες, το καλύτερο αποδείχθηκε το κιβώτιο του FMX. Ο λόγος είναι ότι, η λειτουργία ελιγμών («manoeuvring mode») είναι πλήρως ενσωματωμένη στο κιβώτιο και δε χρειάζεται ο οδηγός να γυρίσει κάποιον διακόπτη. Τα ηλεκτρονικά του I-Shift αναγνωρίζουν μόνα τους πως ο οδηγός θα κινηθεί με ταχύτητες βαδίσματος και αλλάζουν άμεσα τη λειτουργία του κιβωτίου. Επίσης, αναγνωρίζουν και το πότε το φορτηγό πρόκειται να κινηθεί και πάλι σε ταχύτητες δρομολογίου και επιστρέφουν αυτόματα σε κανονική λειτουργία.
Στο Mercedes πρέπει να πιέσεις το σχετικό πλήκτρο, και η μόνη ευκολία είναι πως για να επιστρέψεις στο κανονικό πρόγραμμα λειτουργίας αρκεί ένα κικντάουν με το γκάζι. Κάτι που δεν έχει το CF –πρέπει να στρίψεις τον διακόπτη με το σύμβολο «χελώνα» και για να ενεργοποιήσεις το σούπερ αργό και για να το σταματήσεις. Τα μηχανόφρενα των DAF και Volvo είναι πανίσχυρα και αποτελεσματικά, επιτρέποντας ταχύτητες έρπυσης ακόμη και στις πλέον δύσκολες κατωφέρειες. Ο συμπλέκτης turbo retarder του Arocs διαθέτει ενσωματωμένο επιβραδυντή. Και τα τρία οχήματα είναι πολύ ικανά σε αυτόν τον τομέα αυξάνοντας σημαντικά την παραγωγικότητα, και δεν καταγράψαμε την παραμικρή αδυναμία. Τα φορτηγά αναγνωρίζουν το ρολάρισμα σε κατωφέρεια, διατηρώντας παντού την επιθυμητή ταχύτητα.
Εργονομία, ευκολία χρήσης της λειτουργίας «off-road»
Στη συγκριτική δοκιμή βαθμολογήσαμε και την εργονομία των χειριστηρίων των κιβωτίων, και ειδικότερα, το πόσο εύκολο είναι για τον οδηγό να ενεργοποιήσει την εκτός δρόμου λειτουργία. Το ιδανικό είναι να μη χρειάζεται να πάρεις τα χέρια από το τιμόνι. Αυτό γίνεται μόνο με το Arocs όπου, αρκεί μία πίεση του άκρου στο λεβιέ του PowerShift στα δεξιά της κολώνας του τιμονιού. Στο DAF, η λειτουργία αυτή δεν συμπεριλαμβάνεται στον περιστροφικό διακόπτη του AS-Tronic, αλλά αριστερά του, όπου υπάρχει άλλο περιστροφικό χειριστήριο, αφιερωμένο στις εκτός δρόμου λειτουργίες. Η λύση των Ολλανδών δεν είναι κακή καθώς, δεν χρειάζεται ο οδηγός να πάρει τα μάτια του από το δρόμο. Στο Volvo υπάρχει ένας διακόπτης ψηλά, στην κεντρική κονσόλα, ο οποίος είναι εκτός οπτικού πεδίου του οδηγού. Ο διακόπτης φέρει το σύμβολο «P+» που σημαίνει «Performance+». Η Volvo δηλαδή, δεν χρησιμοποιεί σύμβολο «off-road». Η ένδειξη στον πίνακα οργάνων είναι μικρή και παραμένει αναμμένη συνέχεια. Στο DAF υπάρχει διαφορετικό σύμβολο, και για να το βρεις πρέπει να κοιτάξεις κάτω αριστερά από το ταχύμετρο –και στο FMX και στο CF, πρέπει κάποιος να σου δείξει για να βρεις τα σύμβολα. Στο Arocs, η εκτός δρόμου λειτουργία αναγράφεται με το όνομά της («Α-offroad») σε ευδιάκριτο σημείο του πίνακα οργάνων, κάτω ακριβώς από την ένδειξη της επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο.
«Τραμπάλα»/λειτουργία αποκόλλησης - Βοηθητικές λειτουργίες κιβωτίου
Κάθε κατασκευαστής ενσωματώνει διαφορετικές λειτουργίες ή «modes» στα κιβώτια των εργοταξιακών οχημάτων που κατασκευάζει, προκειμένου να αυξάνεται η παραγωγικότητα και εκμετάλλευσή τους στη διάρκεια της εργασίας. Αν υπάρχει μία που είναι κοινή σε όλους, αυτή είναι το «rocking-free», η γνωστή λειτουργία αποκόλλησης από βαλτώδη ή λασπώδη εδάφη. Πρόκειται για ταχύτατο κλείσιμο και άνοιγμα του συμπλέκτη με το φορτηγό να κινείται εμπρός-πίσω σαν «τραμπάλα», μέχρι να αποκτήσει φόρα που θα του επιτρέψει να ξεκολλήσει. Κανένα πρόβλημα σε αυτή τη δοκιμασία, που επαναλάβαμε πολλές φορές και για τα τρία φορτηγά. Μπρος-πίσω με τον συμπλέκτη όχι τελείως κλειστό, και φύγαμε ακόμη κι από σημεία όπου οι τροχοί είχαν βυθιστεί στις λάσπες.
Εδώ πρέπει να γίνει αναφορά στο Arocs που έφερε τον προαιρετικό συμπλέκτη turbo retarder. Το σύστημα που δοκιμάσαμε και στην Πτολεμαΐδα σε πρόσφατο τεύχος, προέρχεται από τα βαρέα οχήματα ειδικών μεταφορών όπως το Mercedes SLT, όπου και είναι τμήμα του βασικού εξοπλισμού. Η (ενδεικτική) τιμή καταλόγου του συστήματος είναι 20.800 ευρώ για το Arocs και «χάνεις» επίσης σε ωφέλιμο γύρω στα 300 κιλά.
Και οι δύο αυτοί παράγοντες αντισταθμίζονται ως εξής: ο συμπλέκτης turbo retarder δεν χρειάζεται συντήρηση, ούτε αντικατάσταση σε όλη τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του οχήματος. Κατά συνέπεια, δεν υφίσταται κόστος αλλαγής συμπλέκτη ούτε και ανάγκη για παραγγελία συμβατικού ριτάρντερ. Επίσης, άσχετα από το έδαφος, την κλίση, το βάρος και το εμπόδιο, η εκκίνηση είναι πάντα ομαλή, προστατεύοντας τα μηχανικά μέρη.
Στη διαδικασία της τραμπάλας με το DAF και το Volvo, όπως και με κάθε άλλο χωματουργικό, ο μηχανικός ξηρός συμπλέκτης φθείρεται εξαιτίας της τριβής του δίσκου. Παρόλα αυτά, το DAF και το Volvo κάνουν εντυπωσιακά πράγματα στους ελιγμούς με σούπερ αργό. Το FMX για παράδειγμα, όχι μόνο είναι ικανό να δεχθεί εμπρόσθια σχέση ενώ κάνεις όπισθεν, αλλά ξεκινάει άμεσα να κινείται προς τα εμπρός, πράγμα πολύ εντυπωσιακό. Τα άλλα δύο φορτηγά, μπορούν να πάρουν εμπρός σχέση ενώ κάνεις όπισθεν, αλλά χρειάζονται κάποια δευτερόλεπτα ακινησίας προτού αρχίσουν να κινούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση.
Στο DAF, τα ηλεκτρονικά καταλαβαίνουν τι πρέπει να κάνουν για την «τραμπάλα» και ο οδηγός απλά θα πρέπει να χρησιμοποιήσει κατάλληλα το πεντάλ του γκαζιού. Το I-Shift του Volvo είναι επίσης «έξυπνο» και ενεργοποιεί τη λειτουργία rocking αυτόματα. Οι μηχανικοί του κατασκευαστή πάντως, προτείνουν να απενεργοποιεί πρώτα ο οδηγός το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (TCS) του FMX. Στο Mercedes, πρέπει να πιέσεις ένα διακόπτη. Το αποτέλεσμα και στις τρεις περιπτώσεις, είναι το ίδιο: και τα τρία φορτηγά ξεφεύγουν από το κόλλημα, με χαρακτηριστική μάλιστα άνεση. Οι διαφορές είναι πολύ μικρές, και μάλλον υποκειμενικές.
Για το κλείδωμα των διαφορικών, μας άρεσε ο περιστροφικός διακόπτης του Mercedes ενώ στο DAF, πρέπει να τον γυρίσεις δύο φορές. Στο Volvo, υπάρχει ένα πλήκτρο με δύο σκάλες. Όπως και με το Arocs, το κλείδωμα είναι σταδιακό και ακολουθεί τη λογική «πρώτα κλειδώνω κατά μήκος και μετά κατά τον εγκάρσιο άξονα». Από εκεί και πέρα, το I-Shift του FMX διαθέτει κι άλλες «ψαγμένες» λειτουργίες που λείπουν από τα άλλα δύο οχήματα. Αυτή που θα εντυπωσιάσει κάθε έμπειρο επαγγελματία είναι το επονομαζόμενο «Launch Control». Επιλέγεις από το joystick του κιβωτίου τη μικρότερη σχέση και κρατάς το πλήκτρο μείον («-») πατημένο με τον αντίχειρά σου και το πεντάλ του γκαζιού στο δάπεδο. Τα ηλεκτρονικά κρατάνε τότε τον κινητήρα σταθερά στις 1300 σ.α.λ. και το φορτηγό ακίνητο. Με το που παίρνεις το δάχτυλο από το «μείον» το φορτηγό εκτοξεύεται προς τα εμπρός υπερπηδώντας και το πιο δύσκολο εμπόδιο. Προϋπόθεση για να δουλέψει το σύστημα, οι κινητήριοι τροχοί να έχουν επαρκή πρόσφυση. Επίσης, οι μηχανικοί μας είπαν ότι, καλό θα είναι να μην επιχειρούνται συνεχείς εκκινήσεις τέτοιου τύπου για την προστασία του συμπλέκτη.
Το FMX διαθέτει επίσης μία λειτουργία έρπυσης/σούπερ αργού, που παραπέμπει σε οχήματα κατηγορίας Unimog όπου μέσω της αντλίας καυσίμου και ρύθμισης του αριθμού των στροφών, το όχημα μπορεί να κινηθεί με την ίδια, συγκεκριμένη, ταχύτητα βαδίσματος χωρίς ο οδηγός να πατά το γκάζι. Ο αντίλογος εδώ μπορεί να είναι ότι, για τον έμπειρο οδηγό δεν υπάρχει κάποιο χειροπιαστό όφελος από αυτά τα έξτρα.
Σε κάθε περίπτωση, οι αναβαθμίσεις και στα τρία συστήματα μετάδοσης είναι σημαντικές και συντελέστηκαν σε ένα διάστημα δύο περίπου ετών. Στη συγκριτική μας δοκιμή επικράτησε το Arocs χάρη στη στρατηγική αλλαγής σχέσεων του PowerShift, που επιλέγει συνεχώς τη σωστή σχέση, και την εργονομικά αλάνθαστη διάταξη χειριστηρίων και ενδείξεων. Το turbo retarder clutch αυξάνει σημαντικά την εκμετάλλευση και μπορεί να είναι τμήμα του προαιρετικού εξοπλισμού, με υψηλό μάλιστα τίμημα, δεν προσφέρεται όμως από τον ανταγωνισμό. DAF και Volvo ισοβαθμούν με ελάχιστη διαφορά πίσω από το Mercedes. Το DAF διαθέτει την πιο εξελιγμένη εκδοχή του AS-Tronic που έχουμε δοκιμάσει σε χωματουργικό φορτηγό. Οι αλλαγές δεν είναι μόνο γρήγορες, αλλά και οι πιο ομαλές ανάμεσα στα οχήματα του συγκριτικού. Το Volvo τέλος, όπως συνήθως συμβαίνει με το I-Shift, κάνει τις πιο γρήγορες αλλαγές και διαθέτει το πιο πλούσιο μενού έξτρα λειτουργιών στο κιβώτιο. Συνολικά, και τα τρία φορτηγά είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο εκμετάλλευσης και παραγωγικότητας.
