Στην παραδοσιακή έδρα του τμήματος λεωφορείων της Mercedes-Benz, στο εργοστάσιο του Μανχάιμ στη Γερμανία, έγινε η προ-παρουσίαση των μοντέλων που θα επιδείξει ο όμιλος Daimler Buses στο 61ο Συνέδριο της UITP. Η διετής εκδήλωση της Ένωσης Φορέων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Επιβατών λαμβάνει χώρα φέτος στο Μιλάνο, από 8 έως 10 Ιουνίου, και όπως πάντα, συγκεντρώνει το σύνολο των κατασκευαστών, καθώς επίσης και των θεσμικών και άλλων φορέων που διαμορφώνουν το «τοπίο» των αστικών συγκοινωνιών σε παγκόσμιο επίπεδο. Η Mercedes-Benz ειδικότερα, παρουσιάζει στο Μιλάνο, το μεγαλύτερο λεωφορείο που έχει κατασκευάσει ποτέ, καθώς και πολλές τεχνολογικές καινοτομίες που «δείχνουν» την κατεύθυνση προς την οποία θα κινηθεί σε τεχνολογικό επίπεδο η εταιρεία.
Αρθρωτά λεωφορεία σε κάθε πιθανή διαμόρφωση
Φιλοδοξία της Mercedes είναι να παρέχει υπηρεσίες πλήρους φάσματος σε ό,τι έχει να κάνει με αυτό που αποκαλούμε βιώσιμη κινητικότητα στις σύγχρονες πόλεις. Από τελευταίας γενιάς αστικά λεωφορεία, έως εφαρμογές (Apps) για κινητά τηλέφωνα, με την έμφαση πάντως, να δίνεται σε νέες κατηγορίες διαστάσεων και «προχωρημένες» διαμορφώσεις (αρθρωτών κυρίως) λεωφορείων. Κεντρικό έκθεμα της Mercedes στη διοργάνωση της UITP είναι λοιπόν, το νέο αρθρωτό CapaCity L των 21 μέτρων, με (στάνταρ) μεταφορική δυνατότητα 191 επιβατών. Το πραγματικά τεράστιο αρθρωτό, που οδηγήσαμε πρόσφατα, αντικαθιστά γύρω στα 50 επιβατικά αυτοκίνητα, με εύλογα οφέλη. Όταν είναι γεμάτο επιβάτες, αναλογούν 0,5 λίτρα πετρελαίου ανά 100 χιλιόμετρα, ανά επιβάτη.
Στο Μανχάιμ, το CapaCity L το είδαμε για πρώτη φορά σε διαμόρφωση με 5 πόρτες (αντί για 4), κάτι που επιταχύνει κατά πολύ τη ροή του επιβατικού κοινού στις στάσεις. Το μεγαλύτερο αστικό μονής άρθρωσης της Ευρώπης είναι κατά 2,9 μέτρα πιο μακρύ από ένα συμβατικό αρθρωτό Citaro G.
Η Mercedes επιβεβαίωσε επίσης ότι, βρίσκεται σε τελικό στάδιο εξέλιξης και ένα πιο «κοντό» CapaCity στα 19,7 μέτρα, κάτι που δείχνει την πρόθεση της εταιρείας να καλύψει κάθε πιθανό κενό της αγοράς. Με κύκλο στροφής στα 24,47 μέτρα, το μεγάλο CapaCity μπορεί να κινηθεί σχεδόν παντού, απλά χρειάζεται ειδική έγκριση τύπου και άδεια στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες καθώς ξεπερνά τα νόμιμα 18,75 μέτρα για συνδυασμούς/ συρμούς οχημάτων.
Νέο Citaro φυσικού αερίου
Με όλες τις επενδύσεις της Mercedes στην έρευνα για λεωφορεία με ηλεκτροκινητήρες και fuel cells, και τις καταιγιστικές τεχνολογικές εξελίξεις, οι μηχανικοί της Mercedes παραδέχονται πως ένα π.χ., συμβατικό, ντίζελ Citaro Euro 6 παραμένει αχτύπητο στο λόγο κόστους αξίας. Η μόνη λύση που μπορεί να το υπερκεράσει σε χρήση και λειτουργικά μειωμένα κόστη είναι ένα λεωφορείο φυσικού αερίου. Σημαντικό νέο αποτελεί λοιπόν, η απόφαση της Mercedes να προχωρήσει σε μαζική παραγωγή αστικού λεωφορείου με κινητήρα φυσικού αερίου.
Είδαμε σε παγκόσμια πρεμιέρα τον καινούργιο M 936 G κινητήρα προδιαγραφών Euro 6, για το Citaro NGT που θα λανσαριστεί μέσα στο 2015. Σύμφωνα με τους μηχανικούς της εταιρείας, ο νέος κινητήρας διαθέτει τις πιο συμπαγείς διαστάσεις στην κατηγορία. Βασίζεται φυσικά στον συμβατικό τουρμποντίζελ ΟΜ 936, και φέρει ενιαία κυλινδροκεφαλή, ψεκασμό μονού σημείου, ψυχόμενο EGR και στοιχειομετρική καύση (λ=1), όπως περίπου ένας μοντέρνος βενζινοκινητήρας.
Δεν υφίσταται σύστημα SCR όπως δεν υπάρχει και ανάγκη χρήσης φίλτρου σωματιδίων DPF, παρά μόνο ένας τριοδικός καταλύτης για να καλυφθεί η νόρμα Euro 6. Σε σχέση με τον κινητήρα φυσικού αερίου προηγούμενης γενιάς που γνωρίζουμε π.χ., από τα Econic, η Mercedes εκτιμά ότι, η μείωση της κατανάλωσης ανέρχεται σε ένα ποσοστό έως και 15%. Επίσης σημαντικό είναι το γεγονός ότι τα διαστήματα μεταξύ των εργασιών τακτικής συντήρησης εμφανίζονται σημαντικά αυξημένα –κάθε 60.000 χιλιόμετρα. Όλα δείχνουν δηλαδή, πως ο νέος κινητήρας προορίζεται για ευρεία εμπορική χρήση καθώς, δεν υστερεί πουθενά σε σχέση με τους αντίστοιχους ντίζελ. Ισχύς και ροπή επίσης δεν υστερούν σε σχέση με τους ΟΜ 936, και δόθηκε μεγάλη έμφαση στην παροχή ισχύος στη φάση της εκκίνησης.
Ο κάθετα τοποθετημένος εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 7,7 λίτρων, αποδίδει μέγιστη ισχύ 302 hp στις 2.000 σ.α.λ., και ροπή 1.200 Nm σταθερά αποδιδόμενη μεταξύ 1.200 και 1.600 σ.α.λ. Είναι τύπου μονού καυσίμου (mono-fuel) λειτουργεί δηλαδή, αποκλειστικά με CNG. Με τούρμπο μονού σταδίου είναι απόλυτα γραμμικός από το ρελαντί έως τις 1.500 σ.α.λ. Από εκεί και πάνω, και μέχρι τις 2.000 σ.α.λ. είναι πιο ισχυρός από τον αντίστοιχο ντίζελ και μόνο πιο ψηλά από τη συγκεκριμένη περιοχή υπερέχει ο συμβατικός ντίζελ. Αυτό βέβαια, δε σημαίνει τίποτα, καθώς δύσκολα δουλεύεται ένα αστικό λεωφορείο πάνω από τις 2.000 σ.α.λ.
Οι εκπομπές CO2 είναι μειωμένες κατά 20% σε σχέση με ένα ντίζελ Citaro ενώ, αν χρησιμοποιηθεί βιοαέριο, αυτές πρακτικά εκμηδενίζονται. Οι εκπομπές θορύβου είναι επίσης πολύ χαμηλές και τα ρεζερβουάρ για το CNG είναι πιο ελαφριά, καθώς κατασκευάζονται από συνθετικά υλικά. Υπάρχουν 8, συνολικού βάρους 1.100 κιλών. Ως αποτέλεσμα του συγκρατημένου βάρους, το Citaro NGT μπορεί να μεταφέρει 96 επιβάτες και το αρθρωτό NGT 153. Η εξοικονόμηση βάρους σε σχέση με τον προηγούμενο κινητήρα CNG (M 447 hLAG, των 12 λίτρων αγγίζει τα 150 κιλά. Αν υπολογιστούν όλες οι παράμετροι, το Citaro «κερδίζει» 10 θέσεις και «χάνει» 300 περίπου κιλά. κ. Gustav Tuschen, η απάντηση είναι απλή:
«Δεν τα θέλει η αγορά. Με μία επιβάρυνση χονδρικά γύρω στις 80.000 ευρώ, η απόσβεση είναι, αν όχι αδύνατη, τουλάχιστον συζητήσιμη. Ειδικά τα diesel-electric αστικά λεωφορεία είναι πολύ περίπλοκα με την τεχνολογία φόρτισης plug-in, κι όσο κι αν μειώνεται η κατανάλωση, το κόστος της αρχικής επένδυσης δεν αποσβένεται στη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του λεωφορείου».
«Μηχανολογικά, η σωστή επιλογή είναι η χρήση υβριδικής διάταξης σε υποστηρικτικό ρόλο για τον πετρελαιοκινητήρα, και όχι τα plug-in όπου τα ηλεκτρικά μέρη της γραμμής μετάδοσης κίνησης έχουν δυσανάλογα μεγάλο έργο. Στην πόλη έχει νόημα μόνο το φουλ ηλεκτρικό, και μόνο όταν ωριμάσει η σχετική τεχνολογία, όχι τώρα. Παράλληλα, οι συμβατικοί πετρελαιοκινητήρες εξελίσσονται ασταμάτητα και σε συνδυασμό με αυτό που αποκαλούμε mild hybrid –έξυπνη διαχείριση δηλαδή, περιφερειακών συστημάτων και μηχανικών μερών– τα υβριδικά plug-in δεν υπερτερούν. Μπορούμε να αυξήσουμε σημαντικά την αποδοτικότητα μέσω αυτού που αποκαλούμε κόμπακτ ή mild υβριδικό, χωρίς πανάκριβες μπαταρίες. Προσπαθούμε να κάνουμε όλους τους δευτερεύοντες καταναλωτές πιο οικονομικούς σε λειτουργία –από αντλίες και υδραυλικά έως τον κλιματισμό».
Μέχρι το 2020 ηλεκτρικά και fuel cell Mercedes σε μαζική παραγωγή
Μέχρι το 2020, η Mercedes θα έχει λανσάρει εμπορικά τα Citaro E-Cell και Citaro F-Cell, ηλεκτρικά και με κυψέλες καυσίμου αντίστοιχα. Όλα θα βασίζονται σε modular (αρθρωτή) αρχιτεκτονική πλατφόρμας και απλά θα αλλάζει η γραμμή μετάδοσης κίνησης και η μορφή αποθήκευσης της ενέργειας, σύμφωνα με τις επιθυμίες των πελατών. Αυτή τη στιγμή, για τη Mercedes δεν υπάρχει καμία μπαταρία και ηλεκτροκινητήρας που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν με ρεαλιστικές επιδόσεις και αυτονομία συγκρινόμενα με ένα Euro 6 ντίζελ αστικό.
Ένα αστικό λεωφορείο, είτε στην Αθήνα είτε στη Στοκχόλμη, δουλεύει γύρω στις 300 μέρες το χρόνο, καλύπτει πάνω από 200 χιλιόμετρα την ημέρα σε 16 ώρες συνεχούς λειτουργίας και κάνει κατά μέσο όρο 1.000 στάσεις το ίδιο διάστημα. Το εξίσου μεγάλο πρόβλημα όλων αυτών των εναλλακτικών τεχνολογιών, το οποίο συχνά παραβλέπεται, είναι ότι, οι «δευτερεύοντες καταναλωτές» ξεζουμίζουν στην κυριολεξία την αποθηκευμένη ενέργεια σε ένα αστικό λεωφορείο. Θέρμανση, εξαερισμός και κλιματισμός απαιτούν κάτι λιγότερο από 3,5 kWh/χλμ.
Συνολικά, στο ψύχος και τον καύσωνα, ένα παρόμοιο αστικό χάνει τη μισή του αυτονομία. Η Mercedes δεν πρόκειται να λανσάρει ηλεκτρικό αστικό μέχρι να βελτιωθεί το θερμικό μάνατζμεντ της γραμμής μετάδοσης κίνησης. «Δοκιμάζουμε εντυπωσιακά πράγματα, τίποτε όμως δεν είναι ακόμη έτοιμο. Από τη στιγμή που κλιματισμός και θέρμανση απαιτούν το 50% της ενέργειας ενός ηλεκτρικού λεωφορείου, η τεχνολογία δεν είναι ώριμη για εμπορική χρήση».
