Στην Αθήνα βρέθηκε πριν λίγες εβδομάδες ένα καινούργιο αστικό midi προερχόμενο από την Τουρκία. Κατασκευαστής ο μεγάλος και γνωστός αμαξοποιός Karsan που εδρεύει στη Μπούρσα έχοντας μια αξιόλογη εργοστασιακή μονάδα παραγωγής των αστικών κυρίως λεωφορείων από mini μέχρι αρθρωτά, όπως επίσης και περιαστικά ή και τουριστικά διαφόρων κατηγοριών. Στην Ευρώπη, πάντως, είναι περισσότερο γνωστός από την παραγωγή των βαν και ελαφρών φορτηγών Hyundai HD35/75, των ελαφρών επαγγελματικών Peugeot Partner και Citroen Berlingo, καθώς και ορισμένων μοντέλων φορτηγών Renault. Το midi αστικό που παρουσιάστηκε στην Αθήνα σε εκπροσώπους διαφόρων Δήμων, ήταν το μοντέλο Karsan Atak, χαμηλοδάπεδο, με σύγχρονο 4κύλινδρο κινητήρα Iveco Euro 6, χωρητικότητας 4,5 λίτρων ισχύος 190 ίππων και ροπής 750 Nm.
H μετάδοση στο λεωφορείο που είδαμε ήταν με αυτόματο σασμάν της Allison. Εναλλακτικά, προσφέρεται το αυτοματοποιημένο 6άρι της ΖF (με έξτρα χρέωση) ή το επίσης 6τάχυτο μηχανικό της ίδιας μάρκας.
Το σύστημα των φρένων (με ABS/ASR, EBS), υποστηρίζεται από μηχανόφρενο και μαγνητικό ριτάρντερ της Voith, το magnetarder VM 65.
Ως προς τις διαστάσεις του, θα λέγαμε πως είναι ένα τυπικό αστικό μεσαίο λεωφορείο με μήκος 8.154 χιλ. πλάτος 2.436 χιλ. ύψος στα 3.007/2.998 χιλ. με/χωρίς A/C. Το ύψος στο εσωτερικό του λεωφορείου φτάνει τα 2.370 χιλ., μεταξόνιο 4.580 χιλ. και ακτίνα κύκλου περιστροφής 7 μέτρα.
Το κατώφλι εισόδου των επιβατών μπροστινής και πίσω πόρτας βρίσκεται στα 325 και 330 χιλ. αντίστοιχα.
Ο μπροστινός πρόβολος είναι 1.955 χιλ. και φιλοξενεί τη μπροστινή πόρτα, ενώ ο πίσω πρόβολος είναι μικρότερος, στα 1.615 χιλ. καθώς η δεύτερη πόρτα βρίσκεται μπροστά από τον τροχό. Αυτός ο σχεδιασμός είναι πρακτικός, καθώς ο πίσω πρόβολος σε ένα αστικό midi, πρέπει να είναι κοντός προκειμένου να δίνει ευρύτερες γωνίες προσέγγισης/αναχώρησης. Παρά ταύτα, η απόσταση του πίσω πρόβολου από το έδαφος (λόγω και του προστατευτικού πλέγματος κάτω από το κιβώτιο) δεν είναι μεγάλη που σημαίνει ότι ο οδηγός θα πρέπει να κάνει ανύψωση όταν το κρίνει απαραίτητο.
Οι αναρτήσεις του είναι φυσικά φουσκάτες με ανεξάρτητη τη μπροστινή και με δίσκους σε όλους τους τροχούς. Τα ντεπόζιτα είναι 140 λίτρων για το πετρέλαιο και 35 για το Adblue. Το δεύτερο βρίσκεται μέσα στο χώρο του κινητήρα, όπου εκτός από το κιβώτιο βρίσκεται και το «κουτί» για το SCR. Τέλος, φοράει ελαστικά 215/75 R17,5.
Πρόσβαση – Εσωτερικό
Χαμηλοδάπεδο, χωρίς σκαλοπάτι, το λεωφορείο προσφέρεται για πολύ εύκολη επι-αποβίβαση. Στη συγκεκριμένη έκδοση, η μπροστινή πόρτα προορίζεται μόνο για επιβίβαση, καθώς, μπαίνοντας, υπήρχε και συσκευή έκδοσης εισιτηρίου (ή ακύρωσης του εισιτηρίου, ανάλογα με την επιλογή του πελάτη). Αναδιπλούμενη πάνω στην πίσω πόρτα, με εξαιρετικά καλή εφαρμογή και εύκολη λειτουργία βρίσκεται η ράμπα πρόσβασης αμαξιδίων, μεγάλου σχετικά μήκους ώστε να έχει μικρή κλίση προς το έδαφος και άρα να απαιτείται μικρότερη μυϊκή προσπάθεια πρόσβασης. Ο κατασκευαστής με μεγάλη εμπειρία στην αμαξοποίηση, προσφέρει πρακτικές επιλογές ως προς τον αριθμό και τη διάταξη των καθισμάτων, προτείνοντας πάντως ως βέλτιστη επιλογή εκείνη που αυξάνει τη χωρητικότητα των επιβατών, λύση λογική, αν σκεφτούμε ότι τα midi εκτελούν δρομολόγια στα κέντρα των πόλεων ή διέρχονται από αυτά, άρα οι επιβάτες στη στάση είναι κατά κανόνα περισσότεροι, ενώ ο χρόνος που θα διακινηθούν είναι μικρός, άρα δεν είναι απαραίτητος μεγαλύτερος αριθμός καθισμάτων. ΄Ετσι θεωρούμε ικανοποιητική τη διάταξη του συγκεκριμένου λεωφορείου με 23 καθήμενους επιβάτες, 25 όρθιους και μια θέση (χώρο) για αμαξίδιο.
Το κόκπιτ του οδηγού, διακρίνεται από τη σωστή εκμετάλλευση του χώρου που μπορεί να διαθέτει ένα midi, την εύκολη προσβασιμότητα με αρκετά φαρδύ το πορτάκι εισόδου, χωρίς σκύψιμο του κεφαλιού, χάρη στο άνετο ύψος των 2.320 χιλ. Ρυθμιζόμενο, φυσικά είναι το κάθισμα μάρκας Grammer με αεροανάρτηση και σε συνδυασμό με τις ρυθμίσεις του τιμονιού καλύπτονται σε ικανοποιητικό βαθμό οι ανάγκες για άνεση των οδηγών με διαφορετικούς σωματότυπους.
Επιτυχής από εργονομικής πλευράς είναι η ομαδοποίηση σε μικρά πάνελ των κουμπιών ανάλογα με τη λειτουργία τους, ενώ και τα μικρά λεβιεδάκια (joysticks) λειτουργούν άνετα με τα δάχτυλα του οδηγού. Εύκολα στο διάβασμά τους είναι και τα όργανα των ενδείξεων στο κεντρικό ταμπλό, με ικανοποιητική φωτεινότητα και χωρίς να εμποδίζονται από τη στεφάνη του τιμονιού. Η ορατότητα για τον οδηγό κρίνεται ικανοποιητική, χάρη στην ευρύτητα του παρμπρίζ και τους ευμεγέθεις καθρέφτες. Εδώ να σημειώσουμε ότι το παρμπρίζ έχει σχεδόν το πλάτος του λεωφορείου που πλησιάζει τα 2,5 μέτρα (2.436 χιλ), σχεδόν όσο τα κανονικά δωδεκάρια. Ωστόσο, το παρμπρίζ είναι κλασικού τύπου, σε οριζόντια ευθεία πάνω από τη μάσκα, δεν χαμηλώνει δηλαδή προς τα δεξιά όπου και η πόρτα επιβίβασης. ΄Ετσι, τυχόν μικροεμπόδιο στο δρόμο θα πρέπει ο οδηγός να το εντοπίσει από τον καθρέφτη του κρασπέδου.
Ο χώρος των επιβατών, διακρίνεται από την άνεση που προσφέρουν οι διαστάσεις του λεωφορείου, κυρίως χάρη στο πλάτος και το εσωτερικό του ύψους που φτάνει, όπως αναφέραμε στα 2.370 χιλ. Ο διάδρομος, ωστόσο προς τα πίσω καθίσματα είναι μάλλον στενός για διασταύρωση δύο επιβατών, όπως συμβαίνει με τα περισσότερα midi, εξαιτίας των διαστάσεων των καθισμάτων, τα οποία οι κοινοτικές οδηγίες τα θέλουν αρκετά άνετα. Επίσης, λόγω του αυξημένου όγκου που απαιτεί η γραμμή κίνησης (στον ίδιο χώρο κινητήρας, άξονας, κιβώτιο και «κουτί»), ο κατασκευαστής, μη θέλοντας – και σωστά – να επεκτείνει τον πίσω πρόβολο, καλύπτει την ανάγκη αυξάνοντας το ύψος του χώρου του συγκροτήματος κίνησης με το κιβώτιο κάτω και τον κινητήρα επάνω. Αυτό βέβαια, έχει σαν αποτέλεσμα να ανεβάσει το ύψος των τελευταίων καθισμάτων και ειδικά της τελευταίας σειράς για την πρόσβαση των οποίων χρειάστηκαν τρία σκαλοπάτια στο τελείωμα του διαδρόμου.
Αντίθετα, άνετα για τους επιβάτες είναι τα αντικριστά και μπροστινά καθίσματα του λεωφορείου.
Να συμπληρώσουμε επίσης, ότι στο εσωτερικό του αμαξώματος έχει γίνει πολύ καλή δουλειά με το τελικό φινίρισμα να μην αφήνει το παραμικρό ψεγάδι. Τα δυο κεντρικά κανάλια των καλωδίων και των κλιματιστικών σωληνώσεων κατά το μήκος του αμαξώματος, εκεί που ενώνονται τα πλαϊνά με την οροφή, έχουν ένα καμπυλωτό σχήμα, όπως οι καπελιέρες στα πούλμαν και ξεκινούν από πολύ ψηλά, χωρίς να δημιουργούν πρόβλημα ύψους στους επιβάτες που στέκονται όρθιοι δίπλα από τα παράθυρα ή με την πλάτη προς αυτά. Το λεωφορείο διαθέτει επίσης και σύστημα ενημέρωσης των επιβατών με επιγραφές τύπου led εμπρός, πίσω και στο πλάι.
Γενικά, το midi Karsan Atak που είδαμε στην Αθήνα σε στατική παρουσίαση, ικανοποιεί σε μεγάλο βαθμό τις ανάγκες των αστικών συγκοινωνιών ως προς τη χωρητικότητά του σε επιβάτες, πληροί τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές σε εξοπλισμούς ασφαλείας, είναι απλό στην κατασκευή του με τιμή ανταγωνιστική. Θα πρέπει βέβαια, να σημειώσουμε ότι το αυτόματο κιβώτιο Allison, το οποίο στις περισσότερες χώρες αποτελεί πρώτη επιλογή, στην Ελλάδα είναι λίγα τα εξειδικευμένα συνεργεία για την επισκευή και συντήρησή του. Η εναλλακτική πρόταση για αυτοματοποιημένο ZF, ανεβάζει το κόστος, ενώ η φθηνότερη λύση για μηχανικό σασμάν είναι εκτός επιλογής, αφού στη χώρα μας πλέον δεν νοείται σύγχρονο αστικό λεωφορείο με χειροκίνητο επιλογέα ταχυτήτων και πεντάλ στο αριστερό πόδι.
Ρωτήσαμε επί τούτου τον αρμόδιο μηχανικό της εταιρείας, ο οποίος μας ανέφερε ότι πραγματικά είναι λιγοστά τα υπάρχοντα συνεργεία για Allison, υπάρχει όμως ενδιαφέρον αυτά να αυξηθούν με εκπαίδευση του προσωπικού τους και ήδη βρίσκονται σε εξέλιξη σχετικές συζητήσεις.
Την αντιπροσώπευση στην Ελλάδα των λεωφορείων Karsan έχει αναλάβει η εταιρεία MIETSEL SA (πρόεδρος του ΔΣ είναι ο κ. Βασίλης Τσελέντης) με έδρα στη Λ. Βουλιαγμένης. Συνεργάτης της εταιρείας, ένας γνώριμος από τα παλιά (λεωφορεία Ikarus) o Ούγγρος κ. Imre Pinter με πραγματικά τεράστια εμπειρία στο χώρο των λεωφορείων.
