Με βάση στοιχεία ελέγχων των Γερμανικών Αρχών, το 25% των φορτηγών που ελέχθησαν το 2014 είχαν παρεμβάσεις στον ταχογράφο και από αυτά τα περισσότερα (ποσοστό 80%) είχαν τοποθετημένο μαγνήτη στο διαφορικό ή στο κιβώτιο –ανάλογα με τον τύπο του οχήματος– προκαλώντας παρεμβολές στις καταγραφές του ψηφιακού ταχογράφου και μάλιστα στις δύο κυριότερες παραμέτρους, που είναι ο χρόνος οδήγησης και τα όρια ταχύτητας. Αλλά και σε εκθέσεις εμπειρογνωμόνων θανάσιμων ατυχημάτων με εμπλοκή φορτηγού έχει αναφερθεί η ύπαρξη μαγνήτη ως αιτία πρόκλησης του ατυχήματος. Περιπτώσεις αποκάλυψης μαγνήτη έχουμε και από τις Ελληνικές Αρχές, αν και δεν είχαμε σαφή στοιχεία αριθμού περιστατικών.
Στα φορτηγά με μαγνήτη, οι ενδείξεις στον ταχογράφο ήταν εντελώς διαφορετικές όσο βέβαια και παραπλανητικές, δείχνοντας ότι το ωράριο εργασίας του οδηγού, μόλις είχε ξεκινήσει, και το όχημα ποτέ δεν ξεπέρασε τα 70 χλμ./ώρα.
Αξίζει να σημειωθεί, ότι η πλειονότητα των φορτηγών που εντοπίστηκαν με μαγνήτη ήταν Ρουμάνικα, Σέρβικα, Γεωργιανά, Τούρκικα, Μολδάβικα, Ελληνικά αλλά και άλλων χωρών κυρίως της Ανατολικής Ευρώπης με την πρωτιά να έχουν τα Ρουμάνικα. Ομοίως στα στατιστικά στοιχεία της VOSA (Αρχή Ελέγχου Αυτοκινητόδρομων της Αγγλίας) εμφανίζονται να έχουν μαγνήτη το 30% των ξένων φορτηγών που ελέγχθησαν εντός του βρετανικού εδάφους. Αντίθετα, κανένα φορτηγό με βρετανική πινακίδα δεν βρέθηκε με μαγνήτη. Και στα στοιχεία της VOSA, τα ρουμάνικα φορτηγά ήταν τα περισσότερα που είχαν τοποθετημένο μαγνήτη.
Ο εντοπισμός αυτών των οχημάτων ξεκινάει συνήθως από τη λήψη σήματος σχετικά με την ταχύτητα του φορτηγού. Δηλαδή, το ραντάρ καταγράφει την πραγματική ταχύτητα του οχήματος π.χ. 94 χλμ./ώρα την οποία και αποστέλλει μαζί με τη φωτογραφία του φορτηγού στο «κοντρόλ» που βρίσκεται στην πορεία του οχήματος, στον αυτοκινητόδρομο όπου κινείται.
Στο «κοντρόλ» γίνεται ο έλεγχος του ταχογράφου με την εκτύπωση των εγγραφών. Εφόσον εμφανιστεί ταχύτητα π.χ. 70 χλμ./ ώρα και καθόλου χρόνος προηγούμενης εργασίας, τότε ο οδηγός «απασχολείται» με το να παραδώσει τα έγγραφα της μεταφοράς και τα έγγραφα του οχήματος τα οποία, φυσικά, και ελέγχονται, αλλά παράλληλα δίδεται και ο κατάλληλος χρόνος σε ειδικευμένο αστυνομικό να ψάξει για τον μαγνήτη, τον οποίο και εντοπίζει είτε πάνω από το διαφορικό, είτε κάτω από το κιβώτιο, ανάλογα με τον τύπο του φορτηγού.
Συχνά μάλιστα, ο οδηγός καλείται να ακολουθήσει τον αστυνομικό στον ειδικό χώρο (γραφείο και χωλ αναμονής) για παραπέρα εξέταση των εγγράφων ή (και) της βίζας, ενώ την ίδια στιγμή άλλος αστυνομικός εξοπλισμένος με το κατάλληλο όργανο ανίχνευσης, μπαίνει διακριτικά στην καμπίνα αναζητώντας τυχόν ηλεκτρονική συσκευή παρεμβολής στον ταχογράφο, γιατί να προσθέσουμε, είναι δυνατή η παρεμβολή και με μια μικρή ηλεκτρονική συσκευή, κατάλληλα κρυμμένη στην καμπίνα. Όποιο και αν είναι το εύρημα, ο οδηγός θα βρεθεί αντιμέτωπος με βαρύτατες κυρώσεις ποινικές και διοικητικές.
Καθώς έχει αποδειχτεί ότι η κούραση και η νύστα των οδηγών αποτελεί την κυρία αιτία των ατυχημάτων, η παραβίαση του ωραρίου ανάπαυσης αποτελεί «πολύ βαριά παράβαση» σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας, η οποία επισύρει βαρύτατες κυρώσεις όπως πρόστιμο στη μεταφορική επιχείρηση 4.000 ευρώ, πρόστιμο στον οδηγό 1.000 ευρώ, αφαίρεση της άδειας κυκλοφορίας και των πινακίδων για έξι μήνες, ενώ αν ο οδηγός υποπέσει στην ίδια παράβαση πέρα των παραπάνω κυρώσεων, του αφαιρείται και το δίπλωμα οδήγησης για 3 μήνες. Εξίσου βαριά ποινή προβλέπεται και για την παραβίαση του ορίου ταχύτητος και όλα αυτά σε συνδυασμό με την κατηγορία της σκοπούμενης, με δόλο, παρέμβασης και παραποίησης στοιχείων για την εξαπάτηση των Αρχών.
Σε πρόσφατη δίκη Μολδαβού οδηγού ενός ρουμάνικου φορτηγού που οδηγούσε με μαγνήτη, αφού αναλύθηκαν οι κίνδυνοι που εγκυμονούνται και για τους άλλους χρήστες του δρόμου, έγινε ειδική αναφορά και στο θέμα του αθέμιτου ανταγωνισμού αυτών των φορτηγών, ότι δηλαδή τα «πειραγμένα» οχήματα προσφέρουν στον πελάτη (φορτωτή) καλύτερους όρους μεταφοράς, δηλαδή συντομότερο χρόνο παράδοσης των προϊόντων και με χαμηλότερο κόμιστρο.
Είναι γεγονός, ότι η συντριπτική πλειονότητα των μεταφορικών εταιρειών της Γαλλίας, Βελγίου, Γερμανίας, Αυστρίας και άλλων δυτικών χωρών, όχι μόνο δεν χρησιμοποιεί μαγνήτες ή άλλες ηλεκτρονικές συσκευές παρεμβολής και παραποίησης των στοιχείων του ταχογράφου, αλλά αντίθετα επιβάλλει στους οδηγούς, με προειδοποίηση απόλυσης, την αποφυγή κάθε παράβασης που σχετίζεται με τα ωράρια οδήγησης και τα όρια ταχύτητας.
Ενδεικτικό είναι μάλιστα το γεγονός ότι οι περισσότερες μεταφορικές αυτών των χωρών, όταν προβαίνουν σε παραγγελίες αγοράς νέων φορτηγών ζητούν από τον κατασκευαστή να έχει ρυθμίσει τον κόφτη στα 80 χλμ./ώρα, ώστε στο μάξιμουμ να φτάνουν τα 84 χλμ./ώρα, θεωρώντας ότι έτσι συμβάλλουν περισσότερο στην ασφάλεια, ενώ παράλληλα επιτυγχάνουν χαμηλότερη και πιο διαχειρίσιμη κατανάλωση πετρελαίου και Αdblue.
Η βασική βέβαια διαφορά μεταξύ π.χ. Ρουμάνων, Ελλήνων κ.α. από τη μία πλευρά, Γερμανών, Βέλγων κ.α. από την άλλη, είναι ότι οι μεν πρώτοι είναι συνήθως οδηγοί-ιδιοκτήτες, ενώ οι δυτικοευρωπαίοι οδηγοί είναι υπάλληλοι Μεταφορικής Εταιρείας με στόλο δεκάδων ή και εκατοντάδων φορτηγών. Προκειμένου μάλιστα να προσλάβουν έναν οδηγό, απαιτούν να έχουν αποδεικτικά ότι ο υποψήφιος δεν έχει υποπέσει σε «πολύ βαριά παράβαση» και ότι δεν λαμβάνει «ουσίες», οι οποίες μειώνουν την ικανότητα οδήγησης και επιφέρουν νύστα. Σε κάθε περίπτωση, ο οδηγός υπάλληλος δεν έχει κανένα λόγο να τοποθετήσει μαγνήτη ή να χρησιμοποιήσει άλλη συσκευή παρεμβολής. Για την όποια καθυστέρηση προκύπτει στη δουλειά του, απλά ενημερώνει τη Μεταφορική του, ώστε ο υπεύθυνος στόλου να ανασχεδιάσει, αν χρειάζεται, τον προγραμματισμό των οχημάτων.
Από τεχνικής πλευράς να σημειώσουμε ότι ο μαγνήτης, από εξαιρετικά δυνατό μέταλλο όπως νεοδύμιο ή φερίτης, παρεμβαίνει στο σύστημα CAN-BUS του οχήματος (το σύστημα που επιτρέπει τη μεταφορά και ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των διαφόρων υποσυστημάτων).
Ο ταχογράφος σαν μια συσκευή-μέλος του CAN-BUS παίρνει δεδομένα από τη γραμμή κίνησης είτε από το κιβώτιο είτε από το διαφορικό, (ανάλογα με τη μάρκα του φορτηγού), τα επεξεργάζεται στη βάση ενός λογισμικού και τα εμφανίζει στο διάγραμμα ή στο χαρτί εκτύπωσης όταν του ζητηθούν. Ο μαγνήτης μπλοκάρει τη μεταφορά δεδομένων όπως η ταχύτητα του οχήματος, ενώ η μη αποστολή του δεδομένου της περιστροφής του άξονα – άρα της κίνησης του οχήματος – το εμφανίζει σαν ακίνητο, που «σημαίνει» ότι ο οδηγός έκανε ωράριο ανάπαυσης. Έτσι, παρατηρείται το φαινόμενο το μεν στροφόμετρο να δείχνει ότι ο κινητήρας δουλεύει στις 2.500 στροφές, το δε ταχύμετρο να δείχνει ότι το όχημα τρέχει με…μηδενικά χιλιόμετρα/ώρα.
Πέρα όμως από αυτό, έχουν καταγραφεί και άκρως επικίνδυνες καταστάσεις που προκλήθηκαν από την ύπαρξη του μαγνήτη στο κιβώτιο. Συγκεκριμένα σε μια περίπτωση, ενώ ο οδηγός επιχειρούσε προσπέρασμα, το φορτηγό του, αντί να επιταχύνει, επιβράδυνε απότομα λόγω λανθασμένης εμπλοκής ταχύτητας (σχέσης) στο κιβώτιο. Σε άλλο φορτηγό, ένα Scania R Euro 5, με αυτοματοποιημένο κιβώτιο γίνονταν αδικαιολόγητες αλλαγές στο κιβώτιο και όχι σπάνια έμπαινε μόνη της η «νεκρά» ακυρώνοντας ξαφνικά την επιλεγμένη ταχύτητα. Άλλος οδηγός ανέφερε στο ΤΡΟΧΟΙ & TIR, ότι αφαίρεσε τον μαγνήτη που μόλις είχε τοποθετήσει, όταν διαπίστωσε ότι το φορτηγό του (καινούργιο Scania) δεν ανέβαζε στροφές προοδευτικά, σύμφωνα με το πάτημα του γκαζιού, και έμενε στις 1400 περίπου στροφές.
Ομοίως, οδηγόςVolvo FH έβγαλε το μαγνήτη, όταν διαπίστωσε ότι το φορτηγό δεν επιτάχυνε μετά τα 60 χλμ./ώρα. Αντίθετα, οδηγός σε Scania Euro 6, ανέφερε ότι ο μαγνήτης δεν επηρεάζει καθόλου το σύστημα (προφανώς υπάρχει κατασκευαστική πρόβλεψη) με αποτέλεσμα ο ταχογράφος να δουλεύει κανονικά και να καταγράφει όλες τις ενδείξεις, όπως έχουν. Η χειρότερη πάντως περίπτωση που μας αναφέρθηκε, και η πιο επικίνδυνη από όλες, προέρχεται επίσης από Έλληνα οδηγό ο οποίος κινούμενος επί ελληνικού εδάφους, διαπίστωσε ξαφνικά ακούσια απενεργοποίηση του ριτάρντερ με αποτέλεσμα το όχημα να βρίσκεται στον κατήφορο μόνο με τα φρένα του.
Το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR συνομίλησε με οδηγούς και ιδιοκτήτες φορτηγών αυτοκινήτων και κατέγραψε τους λόγους (δικαιολογίες) για τους οποίους ορισμένοι οδηγούνται στην απόφαση να τοποθετήσουν μαγνήτη: Ασφυκτική πίεση χρόνου – αυξημένη ταχύτητα για να καλυφθεί η απόσταση – ανάγκη εργασίας περισσοτέρων ωρών από τον οδηγό. Ως παράδειγμα αναφέρθηκαν – σχεδόν απ’ όλους – τα καράβια. Η ανάγκη δηλαδή να προλάβουν το καράβι στα λιμάνια αναχώρησης της Ιταλίας και της Ελλάδας, αλλά και στα λιμάνια εντός της χώρας.
«Δυστυχώς, ο οδηγός και το φορτηγό του, πρέπει καθημερινά να καλύπτουν τις όποιες καθυστερήσεις προηγήθηκαν. Καθυστερήσεις σε αποθήκες, στη φόρτωση, στη ζύγιση του φορτηγού στο λιμάνι, στην έκδοση των παραστατικών μεταφοράς, καθυστερήσεις στο δρόμο λόγω αποκλεισμών, κυκλοφορίας κ.λ.π. Όλες αυτές τις καθυστερήσεις ο οδηγός πρέπει να τις ξεπεράσει για να παραδώσει το εμπόρευμα στην ώρα του. Διαφορετικά θα χάσει τον πελάτη» ανέφερε αυτοκινητιστής στο ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR.
Εμείς, κατανοούμε μεν, δεν συμφωνούμε δε, ειδικά με τη φράση ότι «ο οδηγός πρέπει». Αυτό το «πρέπει» χωράει πολύ συζήτηση, αν μάλιστα σκεφθούμε ότι το φορτηγό του δεν κινείται μόνο. Εκατοντάδες άλλοι χρήστες του δρόμου, οδηγοί και συνεπιβάτες, βρίσκονται στην πορεία του ή στην αντίθετη με αυτόν πορεία εγκλωβισμένοι σε ένα κίνδυνο τον οποίο όμως αδυνατούν να αντιληφθούν. Γιατί, ας το παραδεχτούμε, ένας νυσταγμένος οδηγός φορτηγού είναι μια θανάσιμη απειλή. Όπως και ένα φορτηγό 40 τόνων στον κατήφορο χωρίς ριτάρντερ ή με «νεκρά» στο σασμάν!!!
