Ο διευθυντής πωλήσεων Νότιας Ευρώπης της Iveco Bus, κ. Luigi Boggione εξηγεί στο T&T τα σχέδια της εταιρείας για το μέλλον,
το μέλλον των ηλεκτρικών αστικών λεωφορείων, και την τεχνολογική κατεύθυνση προς την οποία θα κινηθεί η εταιρεία
Συνέντευξη στον Βασίλη Δαραμούσκα για το περιοδικό TΡΟΧΟΙ & TIR
ΕΡ.: Το 2015 ήταν μια καλή χρονιά για την Iveco Bus σε επίπεδο πωλήσεων και ανάπτυξης της γκάμας
ΑΠ.: Συνολικά, η αποτίμηση είναι πολύ θετική. Σε παγκόσμιο επίπεδο τα πήγαμε καλά, ειδικά στην περιοχή ΕΜΕΑ –Ευρώπη, Μέση Ανατολή, Αφρική- την Ασία, παντού εκτός από τη Λατινική Αμερική και ειδικά τη Βραζιλία όπου «υποφέρουν» όλοι οι κατασκευαστές. Στην Ε.Ε. βλέπουμε πλέον ένα επίπεδο ταξινομήσεων που λίγο απέχει από τα υψηλά πριν από το 2007, με την αγορά λεωφορείου να ανακάμπτει παντού. Σε προϊοντικό επίπεδο ολοκληρώσαμε το λανσάρισμα των Euro 6 λεωφορείων.
Απαιτήθηκε τεράστια προσπάθεια σε τεχνικό, βιομηχανικό και εμπορικό επίπεδο αφού ανανεώσαμε όλα τα μοντέλα. Από τα minibus και τα αστικά μας μέχρι τα τουριστικά, και με νέο εξοπλισμό και φρέσκο ντιζάιν. Το πιο σημαντικό απ’ όλα πάντως, θεωρώ πως είναι το γεγονός ότι, έχουμε ευχαριστημένους πελάτες.
Η προτίμηση στα CNG συνδέεται και με ευρύτερες πολιτικές
ΕΡ.: Έχετε τη μερίδα του λέοντος στις ταξινομήσεις λεωφορείων CNG. Τους τελευταίους μήνες, σε κάποιες από τις μεγαλύτερες αγορές, όπως π.χ., τη Γερμανία, η τιμή του ντίζελ διαμορφώθηκε σε πιο χαμηλό επίπεδο σε σχέση με το φυσικό αέριο. Ως κυρίαρχοι στα CNG λεωφορεία, σας επηρεάζει αυτή η μεταβολή των τιμών;
ΑΠ.: Η ερώτησή σας είναι καλή γιατί όντως βλέπουμε τους πρώτους μήνες του 2016 τους πελάτες μας να προτιμούν περισσότερο τα πετρελαιοκίνητα αστικά και κάπως να υποχωρούν οι πωλήσεις λεωφορείων φυσικού αερίου ενώ, το 2015 η τάση για τα CNG ήταν σαφώς ανοδική. Έχετε δίκιο, η πτώση της τιμής του ντίζελ είναι μία σημαντική παράμετρος, πλην όμως πρόσκαιρη, και η προτίμηση στα CNG συνδέεται και με ευρύτερες πολιτικές και περιβαλλοντικά κίνητρα. Αρκεί να σας πω ότι, πέρυσι στη Γαλλία, μόνο το 50% των αστικών λεωφορείων που πουλήσαμε ήταν συμβατικά πετρελαιοκίνητα ενώ τα υπόλοιπα ήταν CNG και υβριδικά. Περίπου το ίδιο συμβαίνει σε Ιταλία και Ισπανία. Οι διαγωνισμοί που «τρέχουν» τώρα σε Μαδρίτη και Βαρκελώνη αφορούν αποκλειστικά CNG και υβριδικά λεωφορεία.
ΕΡ.: Είναι εύκολο να υπάρξει μεσοπρόθεσμα πλήρης «απαγκίστρωση» από το ντίζελ στα αστικά λεωφορεία;
ΑΠ.: Σε ό,τι έχει να κάνει με την αποδοτικότητα για έναν ιδιοκτήτη λεωφορείου, το Euro 6 είναι αδιαμφισβήτητα η καλύτερη επιλογή, δε χωρά αμφιβολία. Τα NOx (οξείδια του αζώτου) και τα σωματίδια έχουν μειωθεί κατά 98% σε σχέση με την πρώτη Euro νόρμα. Οι επενδύσεις σε χρήμα και έρευνα που έχουμε κάνει όλοι οι κατασκευαστές στην τεχνολογία Euro 6 είναι τεράστιες. Μετά την υπόθεση της Volkswagen (και χωρίς να το λέω με κάποια αρνητική χροιά για τον συγκεκριμένο κατασκευαστή) άρχισαν οι συζητήσεις για πλήρη απαλοιφή των ντίζελ λεωφορείων από τις πόλεις και τη χρήση ηλεκτρικών και υβριδικών. Θεωρώ πως αυτό δύσκολα θα γίνει.
Οι πετρελαιοκινητήρες είναι εξαιρετικά καθαροί και αποδοτικοί, και έχουν μέλλον μπροστά τους. Αν θέλετε, σε χώρες όπως η Ιταλία και η Ελλάδα, και γενικά τη νότια Ευρώπη, δύσκολα θα πειστούν οι επιχειρήσεις να εγκαταλείψουν την πετρελαιοκίνηση. Τα Euro 6 αστικά λεωφορεία είναι μια χαρά για τις πόλεις μας και τους κατοίκους τους. Φυσικά και τα CNG ή υβριδικά ρυπαίνουν λιγότερο και έχει ωριμάσει η τεχνολογία τους. Για τα ηλεκτρικά είναι κάπως νωρίς.
Η αποστολή ενός λεωφορείου είναι να μεταφέρει επιβάτες, όχι… μπαταρίες
ΕΡ.: Για την Iveco Bus τα ηλεκτρικά λεωφορεία απέχουν ακόμη από το στάδιο της μαζικής παραγωγής;
ΑΠ.: Τα ηλεκτρικά δεν έχουν εμπορική ωριμότητα. Ως Iveco θεωρούμε πως με τα ντίζελ, CNG και υβριδικά λεωφορεία μας καλύπτουμε τις απαιτήσεις της αγοράς για κάμποσα ακόμη χρόνια. Μην ξεχνάτε ότι, με την επιλογή του «SCR-only» μόνο adblue, έχουμε κάνει όπως όλα δείχνουν, την καλύτερη επιλογή.
Σχεδόν καμία από τις τεχνολογίες που υπάρχουν αυτή τη στιγμή σε ένα ηλεκτρικό λεωφορείο δεν είναι ώριμη –ουσιαστικά, με ένα ηλεκτρικό λεωφορείο κουβαλάς περισσότερες μπαταρίες από επιβάτες. Η αποστολή ενός λεωφορείου είναι να μεταφέρει επιβάτες, όχι… μπαταρίες. Από την άλλη, βέβαια, το αστικό λεωφορείο είναι και μέσο άσκησης (περιβαλλοντικής) πολιτικής σε τοπικό και εθνικό επίπεδο. Σίγουρα απαιτείται δουλειά, δοκιμάζουμε ήδη ηλεκτρικά λεωφορεία μας στη Γαλλία και συμμετέχουμε σε διάφορα προγράμματα, αλλά αυτή τη στιγμή το ηλεκτρικό λεωφορείο δεν είναι λύση.
ΕΡ.: Υπάρχει ορατό εμπορικό μέλλον για αντίστοιχες τεχνολογίες;
ΑΠ.: Ίσως σε μια πενταετία να μπορεί να κατασκευαστεί σε βιομηχανική, μαζική κλίμακα, ηλεκτρικό λεωφορείο με σοβαρά στοιχεία εκμετάλλευσης. Αν η Ευρωπαϊκή Ένωση θελήσει να επιταχύνει τις εξελίξεις για να λανσάρει κάτι νωρίτερα, υπάρχει το ρίσκο να πλημμυρίσουν οι πόλεις μας με κινεζικά λεωφορεία με μπαταρίες. Οι Κινέζοι κατασκευαστές είχαν το πλεονέκτημα πως δε χρειάστηκε να επενδύσουν στο Euro 6 και άρα την πολυτέλεια να ασχοληθούν με τα ηλεκτρικά λεωφορεία και συναφείς τεχνολογίες.
Η Ε.Ε. πρέπει να δώσει χρόνο στις αυτοκινητοβιομηχανίες να εξερευνήσουν τα ηλεκτρικά οχήματα και να διαμορφώσουν προδιαγραφές. Ακόμη δεν έχει διαμορφωθεί το τελικό πρότυπο ταχείας φόρτισης για τα plug-in, μόνο δηλώσεις προθέσεων υπάρχουν. Και για να είμαστε πιο συγκεκριμένοι, οι ίδιοι οι πελάτες μας δεν είναι ακόμη έτοιμοι να δουλέψουν με ηλεκτρικά οχήματα. Πώς θα πάω σε πελάτη μου να του πω «τέρμα το ντίζελ, πάρε ένα ηλεκτρικό»; Που είναι ουσιαστικά πρωτότυπο κι ένας θεός ξέρει πώς θα είναι μετά από τρία χρόνια χρήσης.
ΕΡ.: Ένας από τους μεγαλύτερους ανταγωνιστές σας ανακοίνωσε πρόσφατα πως εγκαταλείπει την εξέλιξη υβριδικών αστικών λεωφορείων λόγω αδυναμίας των πελατών να κάνουν απόσβεση της αρχικής επένδυσης.
ΑΠ.: Ναι, καταλαβαίνω την κίνηση αυτή, και ίσως κάποτε τα ηλεκτρικά να αντικαταστήσουν πλήρως τα υβριδικά. Ως Iveco Bus συνεχίζουμε να επενδύουμε στα υβριδικά γιατί υπάρχει μεγάλη ζήτηση από Γαλλία, Ισπανία, Βέλγιο και άλλες αγορές. Το προϊόν μας είναι εξαιρετικό και επιπρόσθετα, έχουμε την ίδια ακριβώς γραμμή μετάδοσης κίνησης στο 12μετρο και στο 18μετρο αρθρωτό, κάτι που απλοποιεί τη συντήρηση των οχημάτων μας και εκτιμάται ιδιαιτέρως από τους πελάτες. Η αποδοτικότητα επίσης είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο.
ΕΡ.: Τα τελευταία χρόνια βλέπουμε μία συνεχώς αυξανόμενη χρήση των συστημάτων Bus Rapid Transit (BRT) –λεωφορεία, που χρησιμοποιούνται ως μέσα σταθερής τροχιάς σε «κλειστές» λωρίδες- κυρίως σε αναπτυσσόμενες χώρες. Θεωρείτε πως υπάρχει μέλλον για το BRT στην Ευρώπη, πέρα από κάποιες μεμονωμένες εφαρμογές όπως π.χ. στη Σκανδιναβία;
ΑΠ.: Δυστυχώς η αλήθεια είναι πως υπάρχουν πολλές διαφορετικές καταστάσεις στην Ευρώπη. Ο Νότος υπέφερε από την πρόσφατη οικονομική κρίση και σίγουρα οι μεσογειακές χώρες δεν έχουν τη δυνατότητα να επενδύσουν όπως οι πιο ισχυρές οικονομίες της βόρειας Ευρώπης. Μόνο η Γαλλία προωθεί ενεργά την εφαρμογή του BRT. Οι Σκανδιναβοί, πέρα από την έμφαση που δίνουν στην προστασία του περιβάλλοντος, και τα απαραίτητα κεφάλαια που διαθέτουν, έχουν και την πολιτική βούληση να ενθαρρύνουν τους πολίτες να προτιμούν τις αστικές συγκοινωνίες αντί για το ΙΧ. Στην Ελλάδα, την Ιταλία ή την Ισπανία, νομίζω πως προτεραιότητα είναι να ανανεωθούν οι κάπως απαρχαιωμένοι στόλοι μας. Τα ρυπογόνα οχήματα πρέπει να αποσυρθούν, για να καρπωθεί το επιβατικό κοινό τα οφέλη της Euro 6 τεχνολογίας. Που δεν είναι μόνο οι σημαντικά μειωμένοι ρύποι: σε σχέση με ένα Euro 2 ή Euro 3 λεωφορείο, ένα Urbanway τελευταίας γενιάς κοστίζει κλάσμα σε ό,τι έχει να κάνει με τη συντήρησή του.
Το αστικό λεωφορείο είναι και θέμα πρεστίζ
ΕΡ.: Πώς βλέπετε το πλέγμα συγκοινωνιών της Αθήνας;
ΑΠ.: Υπάρχουν τα πάντα από μέσα σταθερής τροχιάς, υπάρχει τρόλεϊ που είναι μία καθαρή μορφή μετακίνησης, που χρήζει βέβαια ανανέωσης, όπως και τα αστικά λεωφορεία. Χρειάζεται όμως ανανέωση, και πέρα από τα κεφάλαια, θεωρώ ότι, στις χώρες μας πρέπει σε πολιτικό επίπεδο να δοθεί προσοχή στις αστικές συγκοινωνίες. Συμμετείχα πρόσφατα σε μία συζήτηση με την ιταλική κυβέρνηση με αντικείμενο την ώθηση και υποστήριξη των Δήμων στην κατεύθυνση του εκσυγχρονισμού των αστικών συγκοινωνιών. Τα τελευταία πέντε χρόνια, στο πλαίσιο της δημοσιονομικής πειθαρχίας δεν έχει γίνει απολύτως καμία επένδυση. Μόνο κάποιες εταιρείες με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση ή με ίδια κεφάλαια αγόρασαν κάποια CNG. Τελικά εγκρίθηκαν σημαντικά κεφάλαια προς αυτή την κατεύθυνση. Στην Αθήνα έχεις ένα στόλο που είναι στην καλύτερη περίπτωση 15ετίας (μέσος όρος), φθείρεται πλέον γρήγορα, απαιτούνται συνέχεια πολλά, δυσεύρετα και ακριβά ανταλλακτικά, οι βλάβες είναι συχνές και πολλά οχήματα είναι ρυπογόνα. Αυτό πρέπει να αλλάξει για να γίνουν τα λεωφορεία πιο ελκυστικά στους πολίτες.
Γνωρίζουμε φυσικά το γενικότερο πρόβλημα χρηματοδότησης, όταν όμως αυτό κάπως ξεπεραστεί, οι αστικές συγκοινωνίες πρέπει να γίνουν προτεραιότητα. Η Αθήνα είναι από τους κορυφαίους τουριστικούς προορισμούς, τα αστικά λεωφορεία πέρα από μειωμένους ρύπους πρέπει να είναι μοντέρνα και όμορφα. Το αστικό λεωφορείο είναι και θέμα πρεστίζ –μπορείτε να φανταστείτε πιο γλαφυρό δείγμα ανάκαμψης της Ελλάδας από νέα, τεχνολογικά προηγμένα αστικά λεωφορεία;
