Έχοντας κλείσει την πρώτη κιόλας δεκαετία με τη χώρα μέσα στη βαθιά οικονομική και όχι μόνο, κρίση, η συμφιλίωση με την πραγματικότητα του νέου σημείου ισορροπίας της οικονομικής και κοινωνικής ζωής του τόπου, αποτυπώνεται πλέον στο σύνολο των δράσεων της ελληνικής κοινωνίας.

Οι ελληνικές επιχειρήσεις, πρώτες απ' όλους τους κοινωνικούς οργανισμούς, αντέδρασαν και προσπάθησαν να προσαρμοσθούν στις νέες, χαμηλότερες σε αγαθά και υπηρεσίες, ανάγκες της χώρας αλλά και στο καινούργιο, ασφυκτικό, οικονομικό περιβάλλον που βιώνουν.

Η προς τα κάτω προσαρμογή του τζίρου, σε διψήφια συνήθως ποσοστά, η μείωση της παροχής ρευστότητας, η αύξηση των επισφαλειών στα πρώτα χρόνια της κρίσης αλλά και μετά , η κατάρευση της επιχειρηματικής εμπιστοσύνης και κυρίως τα εμπόδια στη διακίνηση κεφαλαίων καθορίζουν σήμερα το πλαίσιο της επιχειρηματικής δράσης. Το μεταφορικό έργο ένιωσε πολύ γρήγορα τις συνέπειες αυτής της νέας πραγματικότητας:

Η μείωση των διακινούμενων ποσοτήτων, η ελαχιστοποίηση της μέσης διακινούμενης ποσότητας ως αποτέλεσμα της μείωσης των αποθεμάτων των εταιριών και του πλαφόν των πελατών, καθώς και η με το σταγονόμετρο παροχή πιστώσεων από τους προμηθευτές επέδρασαν άμεσα στο ζητούμενο μεταφορικό έργο, ποσοτικά και ποιοτικά.

Η κυρίως απαίτηση τα προηγούμενα χρόνια, δηλαδή η πιστότητα και η ποιότητα της μεταφοράς, αντικαταστάθηκε από την πιεστική ανάγκη μείωσης του μεταφορικού κόστους, πολλές φορές σε βάρος των προηγούμενων απαιτήσεων.

Οι έρευνες που κάνει η εταιρία Planning εξετάζοντας τα βασικά χαρακτηριστικά του ζητούμενου από τα logistics έργου είναι χαρακτηριστικές.

Το 2008 η αγορά έδινε προτεραιότητα στην έγκαιρη (on-time) παράδοση των εμπορευμάτων ενώ το κόστος εκτέλεσης των παραγγελιών βρισκόταν στην τελευταία θέση της κατάταξης. Τρία χρόνια μετά το κόστος αυτό βρίσκεται στην πρώτη θέση σε βάρος προφανώς της γενικής ποιότητας της παράδοσης. Ας δούμε όμως τα βασικά χαρακτηριστικά που συνθέτουν το περιβάλλον της μεταφοράς σήμερα.

Το σημερινό περιβάλλον της εμπορευματικής οδικής μεταφοράς

Το συνολικό μεταφορικό οδικό έργο έχει μειωθεί στα χρόνια της κρίσης κατά 33% στην Ελλάδα (38% η εθνική μεταφορά και 9% η διεθνής) σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat. Την ίδια περίοδο το 40% των οχηματοχιλιομέτρων που κάνουν τα ελληνικά φορτηγά είναι κενά φορτίου ενώ και η μέση απόσταση που διανύουν ανά δρομολόγιο είναι από τις μικρότερες στην EΕ.

Από την άλλη, ο αριθμός των μεταφορικών εταιριών είναι δυσανάλογα μεγάλος, σε σχέση με το ζητούμενο έργο (διπλάσιες εταιρίες από αυτές της ανάλογης πληθυσμιακά Πορτογαλίας) και με το πιο γηρασμένο στόλο στην ΕΕ (18,7 χρόνια η μέση ηλιία των ελληνικών βαρέων φορτηγών HGVs).

Η κατάσταση των εθνικών οδών, αλλά κυρίως τα υψηλά τέλη διοδίων επιβαρύνουν με τη σειρά τους σημαντικά το μεταφορικό κόστος. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι η χαμηλή απόδοση και το δυσανάλογα μεγάλο κόστος μεταφοράς ανά μονάδα έργου.

Η σύνθεση του μεταφορικού κόστους

Η ανάλυση των βασικών συντελεστών κόστους της οδικής μεταφοράς, όπως καταγράφεται στις σχετικές μετρήσεις έχουν ως εξής:__ Από τον πίνακα φαίνεται ότι το 60% περίπου και στις 3 περιπτώσεις αφορά τα καύσιμα και το κόστος του προσωπικού ενώ το συνολικό μεταβλητό κόστος (Κόστος μεταβλητό είναι εκείνο που σχετίζεται με τις μεταβολές του παραγόμενου έργου) ξεπερνάει το 70-80% του συνολικού κόστους μεταφορικού έργου.

Το γεγονός αυτό οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η ελαχιστοποίηση του μεταφορικού κόστους επιτυγχάνεται με βελτίωση της συνο-απόδοσης έργου του μεταφορικού μέσου και όχι τόσο στις απόλυτες τιμές των παραπάνω συντελεστών.

(Άλλωστε μικρή έως καμία επίδραση μπορούμε να ασκήσουμε στις τιμές των καυσίμων, των ημερομισθίων των οδηγών, των διοδίων και των φόρων…).

Είναι φυσικό επομένως να δίνεται, τα τελευταία χρόνια, ιδιαίτερη σημασία στην ορθολογική διαχείριση του κόστους μεταφοράς και στη βελτίωση της απόδοσης της μεταφορικής διαδικασίας.

Τρεις κατευθύνσεις στην προσπάθεια της μείωσης του κόστους της μεταφοράς

Η βελτιστοποίηση του κόστους μεταφοράς απαιτεί παρεμβάσεις σε τρεις κατευθύνσεις: Στο μεταφορικό έργο, στη λειτουργία της μεταφοράς και στα μέσα-τεχνολογίες. Οι λύσεις που σχεδιάζονται και υλοποιούνται συνδυάζουν στοιχεία και από τις τρεις αυτές κατευθύνσεις σε συνδυασμό πάντα με το πλαίσιο της μεταφοράς (υποδομές και κρατικές πολιτικές). Στη συνέχεια του άρθρου θα εξετάσουμε βασικά σημεία των τριών κατευθύνσεων και τις περιεχόμενες σε αυτές δράσεις που αξίζει κανείς να βελτιώσει στην προσπάθεια ελέγχου του μεταφορικού κόστους.

A. Μεταφορικό Έργο

n Δυναμική κοστολόγηση μεταφορικού έργου

Με κατάλληλες τεχνικές όπως η ανάλυση ABC (Activity-based costing) και με τη χρήση συντελεστών κατανομής του μεταβλητού κόστους, προσπαθούμε να αξιολογήσουμε το κόστος του μεταφορικού έργου σε σχέση με το παραγόμενο όφελος (profit), για το μοντέλο της μεταφοράς που έχουμε επιλέξει. Η ανάλυση αυτή επιτρέπει να ελέγχουμε την αποδοτικότητα του μοντέλου μας και να το ρυθμίζουμε, έτσι ώστε να επιτυγχάνουμε το μέγιστο δυνατό όφελος. Η ελαχιστοποίηση των γενικών εξόδων (overheads costs) τα οποία επιβαρύνουν τη μεταφορά και η μεταφορά μέρους του κόστους της άεργης μεταφοράς (αναμονές εκφόρτωσης, διαδικασίες παραλαβής κ.α.) στον παραλήπτη είναι σημεία που απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή μιας και επιβαρύνουν σημαντικά την απόδοση του συστήματος μεταφοράς.

 n Ορθολογικοποίηση SLA’s

Η ανάγκη της εποχής, τόσο για τον προμηθευτή όσο και για τον πελάτη, για όσο το δυνατόν χαμηλότερο κόστος μεταφοράς «σπρώχνει» τις συνεργασίες σε χαμηλότερα, από τα έως την κρίση, επίπεδα SLAs(Service Level Agreement). Στην κατεύθυνση αυτή προσπαθούμε, η συχνότητα στα σημεία επίσκεψης, να γίνεται πιο αραιή, ειδικά για χαμηλής βαρύτητας πελάτες, τα χρονικά περιθώρια παράδοσης να γίνονται πιο ευέλικτα, οι δείκτες εξυπηρέτησης να προσαρμόζονται στη δυναμική του πελάτη (οι τιμές των βασικών δεικτών αξιολόγησης perfect order, On-time, In-full, Error-free delivery συμφωνούνται σε επίπεδα ακόμα και κάτω του 95%).

Η ορθολογική διαχείριση των back orders, των φορτίων επιστροφών και των minimum orders είναι σημεία που μπορούν να συμβάλουν στη μείωση του κόστους μεταφοράς.

n Μεγιστοποίηση παραγόμενου μεταφορικού έργου

Το κόστος επένδυσης στα μεταφορικά μέσα καθώς και το ανάλογο κόστος διατήρησής τους σε λειτουργική κατάσταση επιβάλει την όσο το δυνατόν αποδοτικότερη αξιοποίησή τους.

Η σύνδεση δρομολογίων φορτηγών με αυτά των πωλητών, οι μαζικές παραδόσεις σε ενιαίες γεωγραφικές περιοχές, οι συνφορτώσεις με εταιρίες που μεταφέρουν εμπορεύματα σε αντίθετες κατευθύνσεις είναι ενέργειες που αυξάνουν την χρονική αξιοποίηση των οχημάτων και μειώνουν το κόστος.

Η ανάθεση μέρους του μεταφορικού έργου σε εξιδικευμένους εξωτερικούς συνεργάτες μπορεί να μειώσει το συνολικό κόστος μεταφοράς (πχ η ανάθεση μέρους της διανομής σε πρακτορεία για τα νησιά, άγονες περιοχές κ.λ.π.).

n Τυποποίηση διαδικασιών μεταφορικού έργου SOP’s (standard operating procedure)

Η τυποποίηση των διαδικασιών που συνθέτουν τη μεταφορά βελτιώνει την απόδοση του παραγόμενου έργου και μειώνει το σχετικό κόστος. Τυπικές διαδικασίες είναι αυτές της φορτοεκφόρτωσης (κατάλληλα μέσα), της παραλαβής (ψηφιοποιημένα παραστατικά), της διαχείρισης των υλικών συσκευασίας καθώς και των απορριμμάτων.

B. Μέσα – Πόροι Μεταφοράς

n Βελτιστοποίηση χρησιμοποιούμενων μέσων μεταφοράς

Η χρήση των κατάλληλων μέσων, για το κάθε φορά μεταφορικό έργο, είναι κομβικός παράγοντας επίτευξης κόστους ανάλογου με το εκτελούμενο έργο.

Το μέγεθος και το είδος του οχήματος, οι διαστάσεις του χώρου φόρτωσης (σε σχέση με τις μονάδες μεταφοράς), το ύψοςτου πατώματος (κατάλληλο για το ύψος των ραμπών φ/εκφόρτωσης), τα μέσα αυτοεξυπηρέτησης του οχήματος (παλετοφόρα, γερανός, υδραυλικές πόρτες κ.α.) πρέπει να αποφασίζονται πριν την αγορά του οχήματος λαμβάνοντας υπόψη και το μεταφορικό αντικείμενο των περισσότερων πελατών. Όπως καταγράψαμε, ο πιο σημαντικός παράγοντας κόστους είναι τα καύσιμα, φτάνοντας έως και το 45% του συνόλου των εξόδων. Είναι λοιπόν φυσικό, να εστιάζουμε στην ορθολογική κατανάλωση καυσίμου πέραν της συνεχούς αναζήτησης του φθηνότερου.

Η εκπαίδευση του οδηγού στην οικονομική οδήγηση (Eco Driving), η χρήση σύγχρονων οχημάτων χαμηλής ενεργειακής κατανάλωσης και τα κατάλληλα καύσιμα, η αποφυγή διαρροών/ απωλειών καυσίμων μειώνουν το κόστος καυσίμου.

Η διατήρηση των ελαστικών και ο έλεγχος της πίεσης του αέρα σε καλή κατάσταση βοηθούν επίσης στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Σημαντικός παράγοντας αποφυγής περιττού κόστους είναι η αποφυγή παραβάσεων (πρόστιμα, ατυχήματα, ζημιές στο όχημα και σε τρίτους).

Η τακτική συντήρηση του οχήματος και η αποφυγή μεγάλων ακινητοποιήσεων συμβάλλουν στην καλύτερη αξιοποίηση της ικανότητας του οχήματος να παράγει μεταφορικό έργο.

n Προστασία προϊόντων κατά τη μεταφορά / διανομή

Η προστασία του φορτίου κατά τη μεταφορά και η αποφυγή ζημιών και αποζημιώσεων είναι επίσης σημαντικός παράγοντας άεργου κόστους της μεταφοράς.

Η ορθή, σε κάθε περίπτωση, ασφάλιση του φορτίου, η χρήση προστατευτικών μέσων, η διασφάλιση της προστασίας ευαίσθητων προϊόντων (τρόφιμα, φάρμακα κ.α.), η ασφαλής μεταφορά επικίνδυνων υλικών (καύσιμα, χημικά κ.α.) προστατεύουν από ασύμμετρη αύξηση του κόστους μεταφοράς.

Είναι χαρακτηριστικό ότι μια παράβαση κανόνων ασφάλειας, χωρίς ατύχημα, κοστίζει δύο και τρεις φορές το κόστος του μεγαλύτερου δρομολογίου εθνικής μεταφοράς.

n Τεχνολογική διαχείριση μεταφοράς

Η χρήση της σύγχρονης τεχνολογίας στη μεταφορά είναι βασικός παράγοντας μείωσης του μεταφορικού κόστους. Συστήματα ελέγχου και επικοινωνίας /υποστήριξης του δρομολογίου με συσκευές GPS και εφαρμογές fleet management, διευκολύνουν την κίνηση των οχημάτων, μειώνουν τους χρόνους των δρομολογίων και την κατανάλωση καυσίμων. Σήμερα η τηλεματική αποτελεί καθοριστικό παράγοντα ελέγχου του κόστους μεταφοράς στις ευρωπαϊκές χώρες και αρχίζει να αποκτά ενδιαφέρον και στη χώρα μας.

Συσκευές P.O.D (proof of delivery), RFID (Radiofrequency identification) ελαχιστοποιούν τις διαδικασίες παράδοσης/παραλαβής και μειώνουν τους χρόνους των δρομολογίων.

Γ. Τρόπος Μεταφοράς

n Μονάδα μεταφοράς, σήμανση, φόρτωση, παράδοση φορτίου

Η πλήρης εκμετάλλευση του διαθέσιμου χώρου μεταφοράς του οχήματος και η ταχύτητα φ/εκφόρτωσης εξαρτώνται από τη μονάδα μεταφοράς που χρησιμοποιείται σε κάθε περίπτωση και τη συσκευασία του προιόντος. Η παλετοποίηση, η χρήση roll cages και mini pallets είναι θέματα που πρέπει να εξετάζονται προσεκτικά σε σχέση με το είδος του προϊόντος και του διαθέσιμου μέσου μεταφοράς. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτεί η ταυτοποίηση/σήμανση των μονάδων μεταφορών με χρήση ευκρινών ετικετών και bar code καθώς διευκολύνει τη γρήγορη διαχείριση του φορτίου και μειώνει το χρόνο του δρομολογίου.

n Ορθολογική δρομολόγηση φορτηγών

Με τη δρομολόγηση των οχημάτων γίνεται ουσιαστικά ο προγραμματισμός του παραγόμενου μεταφορικού έργου. Η μέθοδος και αποτελεσματικότητα της δρομολόγησης της μεταφοράς καθορίζει, σε μεγάλο βαθμό, το μεταφορικό κόστος. Η τεχνολογία σήμερα υποστηρίζει ¨έξυπνα¨ συστήματα δρομολόγησης, αυτόματα ή ημιαυτόματα, που βελτιστοποιούν τη σύνθεση του φορτίου στο όχημα και τις διαδρομές αυξάνοντας τον όγκο και τα σημεία παράδοσης ανά δρομολόγιο βελτιώνοντας έτσι την απόδοση των μεταφορικών μέσων.

Τα συστήματα αυτά κατανέμουν τα φορτία αξιοποιώντας στο μεγαλύτερο βαθμό τα οχήματα, σχεδιάζοντας τη βέλτιστη διαδρομή. Εφαρμόζουν τα κατάλληλα μοντέλα δρομολόγησης (Traveling Salesman Problem -TSP, Vehicle Routing Problem - VRP, Vehicle Routing Problem with Time Windows - VRPTW), υπολογίζουν τις παραμέτρους της μεταφοράς με χρήση πρότυπων δεικτών (KPIs Standard), στοχεύουν στην ελαχιστοποίηση των αναμονών και στην αποφυγή των σημείων και των ωρών κυκλοφοριακής συμφόρησης.

n Περιβαλλοντική συμπεριφορά της μεταφοράς

Σημαντική επίδραση στο κόστος μεταφοράς αποκτά στις μέρες μας η στόχευση της ΕΕ για ενσωμάτωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, της κίνησης των οχημάτων, στο προϊόν ή την υπηρεσία. Η βασική αρχή είναι οι χρήστες και οι πάροχοι μεταφορικών υπηρεσιών να αναλαμβάνουν το περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος.

Στο άμεσο μέλλον θα μας απασχολήσει και στη χώρα μας και θα επιδράσει στο κόστος μεταφοράς η περιβαλλοντική απόδοση των μοντέλων μεταφοράς (μέσα, διαδικασίες).

n Outsourcing

Για το τέλος κρατήσαμε τη δυνατότητα ανάθεσης του μεταφορικού έργου σε τρίτο. Στην Ελλάδα η ανάθεση του μεταφορικού έργου σε τρίτο βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα σε σχέση με τις χώρες της ΕΕ. Έτσι δεν αξιοποιείται η δυνατότητα να γίνεται η μεταφορά από εταιρίες που έχουν αυτό σαν κύριο αντικείμενό τους, προσφέροντας υπηρεσίες ποιότητας και χαμηλού κόστους. Για το θέμα αυτό, που έχει πολύ δρόμο ακόμα για να φτάσει και στη χώρα μας εκεί που πρέπει, θα αναφερθούμε σε επόμενο άρθρο