«Οι πόροι έχουν βρεθεί για να γίνει ο διαγωνισμός». Αυτό τόνισε μεταξύ άλλων ο υπ. Υποδομών και Μεταφορών μιλώντας για την προμήθεια των 750 νέων λεωφορείων σε συνέντευξή του στο WebTv του GrTimes.gr και τη δημοσιογράφο κ. Μαρία Σαμολαδά.

Κατόπιν, έκανε λόγο για διασπάθιση κονδυλίων στον ΟΑΣΘ τονίζοντας ότι 312 λεωφορεία ηλικίας 12 ετών, που θα μπορούσαν να συντηρηθούν, εκποιήθηκαν για παλιοσίδερα και, ότι στο ταμείο του ΟΑΣΘ θα έπρεπε να υπάρχουν 48 εκ. ευρώ σαν αποθεματικό για την ανανέωση του στόλου και υπήρχαν 614 ευρώ. Ο κ. Σπίρτζης αποκάλυψε κατόπιν, ότι προχώρησε σε μηνυτήρια αναφορά στην Εισαγγελία του Αρείου Πάγου για ζητήματα που αφορούν στην προηγούμενη διοίκηση του ΟΑΣΘ.

Οι ακριβείς απαντήσεις του υπ. Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη, έχουν ως εξής:

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έρχομαι στο θέμα που καίει την πόλη. Πότε θα ολοκληρωθεί η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ; Δηλαδή πιάνω το κεφάλαιο ΟΑΣΘ.

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Κοιτάξτε η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ έχει καθυστερήσεις, για δύο λόγους: Ο πρώτος λόγος που είναι αντικειμενικός ήταν οι συνεχείς προσφυγές που έκανε η παλιά διοίκηση και οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ. Άρα μέχρι να δικαιωθούμε σε αυτά που είχαμε κάνει, γιατί έχουμε εμπλακεί σε μία σειρά από αποφάσεις των δικαστηρίων, έχει μείνει πίσω. Ταυτόχρονα όμως, ήρθε αντιμέτωπη με τη λειτουργία του ΟΑΣΘ, με την καθημερινότητα, με τα προβλήματα που έπρεπε να επιλύσει και ερχόντουσαν από το παρελθόν.

Επο- μένως η εκκαθάριση έχει μείνει πίσω. Σε αυτό θα βοηθήσει πάρα πολύ, η επιτάχυνση της ίδρυσης του νέου φορέα, του ΑΣΥΘ, για να μεταφερθεί η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης και να προχωρήσει παράλληλα και η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ.

«Όμως έχει γίνει δουλειά». Συνέχισε ο κ. Σπίρτζης και πρόσθεσε: «Μπορεί να έχει καθυστερήσει, αλλά έχει γίνει δουλειά και αυτό είναι και ο λόγος, με τα στοιχεία που μου έχουν δώσει, προχώρησα σε μηνυτήρια αναφορά στην εισαγγελία του Αρείου Πάγου, για μία σειρά από ζητήματα, που αφορούν την προηγούμενη διοίκηση του ΟΑΣΘ».

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Βρήκατε χάος;

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Είναι κάτι χειρότερο από χάος. Δεν είναι το οργανωτικό χάος μόνο. Είναι μία σειρά από παραβάσεις του νόμου, της νομοθεσίας, που πιστεύουμε ότι χρήζουν διερεύνησης. Αν δείτε για παράδειγα, ότι 312 λεωφορεία 12ετίας και συνολικά 399 λεωφορεία, που έπρεπε να έρθουν στο Ελληνικό Δημόσιο εκποιήθηκαν ως παλιοσίδερα και στη Θεσσαλονίκη δεν είχαμε και δεν έχουμε τον απαραίτητο στόλο, για να γίνουν τα δρομολόγια που πρέπει να γίνουν στην πόλη και μάλιστα με διευρυμένο το χώρο του ΟΑΣΘ και έξω από την Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης καταλαβαίνει κανείς τι γινόταν στον ΟΑΣΘ. Όταν έπρεπε να υπάρχουν 48 περίπου εκατομμύρια σαν αποθεματικό για την ανανέωση του στόλου και υπήρχαν 614 ευρώ. Όλα αυτά είναι ζητήματα τεκμηριωμένα πλέον, δεν είναι μόνο το θέμα της εκκαθάρισης, είναι και το θέμα των ευθυνών που είχαν οι προηγούμενες διοικήσεις και ακολουθούν και άλλα.

12 χρόνια εγγύηση για after sales

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πολίτες, επιβάτες, πελάτες δηλαδή του ΟΑΣΘ, διαμαρτύρονται ότι τα λεωφορεία είναι παλιά…

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Έχουν δίκιο.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Παθαίνουν βλάβες, μένουν στη μέση του δρόμου… Είχατε προαναγγείλει ότι θα δοθούν καινούργια λεωφορεία. Πότε τα περιμένουμε στους δρόμους και σε Θεσσαλονίκη και σε Αθήνα;

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Σήμερα βγήκε στη δημοσιό τητα για διαβούλευση το τεύχος των προδιαγραφών των νέων λεωφορείων. Στο υπουργείο αποφασίσαμε να γίνει ένας κεντρικός διαγωνισμός για τα λεωφορεία και της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Έχουν βρεθεί οι πόροι για να γίνει αυτός ο διαγωνισμός. Ο διαγωνισμός αφορά 750 λεωφορεία. Τα 350 είναι για τη Θεσσαλονίκη. Είναι 150 λεωφορεία ηλεκτρικά, 150 με αέριο και 50 με πετρέλαιο, αλλά θα είναι τα μεγάλα, τα αρθρωτά. Αυτά είναι ένας πολύ μεγάλος αριθμός και για τη Θεσσαλονίκη και για την Αθήνα, που επιτέλους θα επιτρέψει, με τη συμπλήρωση και του στελεχιακού δυναμικού των Οργανισμών να γίνονται τα δρομολόγια, που πρέπει να γίνουν. Ταυτόχρονα όμως θα είναι μία περιβαλλοντική ανάσα, θα είναι μία βελτιστοποίηση των παρεχόμενων ποιοτικών υπηρεσιών στην πόλη και θα είναι και εξοικονόμηση, διότι στον ίδιο διαγωνισμό προβλέπουμε να υπάρχει για πάνω από 12 χρόνια η συντήρηση των λεωφορείων αυτών από τον οίκο που θα τα προμηθεύσει και η προμήθεια των ανταλλακτικών, για να μην έχουμε τις καθυστερήσεις που είχαμε όλα αυτά τα χρόνια, καθώς είναι μία πολύ κακή εμπειρία για τα λεωφορεία, που διαμαρτύρεται ο πολίτης και έχει απόλυτο δίκιο.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ο κόσμος έχει δίκιο. Υπάρχει συνεργασία της ΕΛΒΟ με τον οργανισμό και σε τι βαθμό;

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Υπήρξε συνεργασία. Ένα μεγάλο κομμάτι δόθηκε στην ΕΛΒΟ. Δυστυχώς δεν ανταποκρίθηκε στους χρόνους που περιμέναμε και αυτό οδήγησε τη διοίκηση του ΟΑΣΘ, να απευθυνθεί και σε ιδιώτες, προκειμένου να συντηρήσει το πολύ γερασμένο στόλο και το μη συντηρημένο στόλο. Αυτό ήταν το χειρότερο. Τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, θα έπρεπε να έχουμε 620 λεωφορεία απόλυτα συντηρημένα και να μπορούν να είναι στους στους δρόμους. Παραλάβαμε 250 να κυκλοφορούν στους δρόμους όταν έγινε η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ. Επομένως είχαμε να καλύψουμε πολύ μεγάλο κενό, βαριάς συντήρησης και ανάταξης αυτών των λεωφορείων, για να μπορούν να κυκλοφορήσουν μέσα στην πόλη. Σήμερα είμαστε πάνω από 400 αν θυμάμαι καλά, 450 περίπου.

Ποιες είναι οι προδιαγραφές των αστικών Αθήνας & Θεσσαλονίκης

Με ελάχιστη αυτονομία 100 χλμ. θα είναι τα ηλεκτροκίνητα αστικά λεωφορεία. Πώς θα είναι τα CNG και ντιζελοκίνητα.

Σύμφωνα με ανακοίνωση του υπ. Υποδομών και Μεταφορών, οι τεχνικές προδιαγραφές αφορούν στην προμήθεια 750 λεωφορείων – 400 για την Αθήνα και 350 για τη Θεσσαλονίκη και ως προς τον τύπο και το καύσιμο διακρίνονται σε λεωφορεία 12m Ηλεκτροκίνητα, 12m με κινητήρα Συμπιεσμένου Φυσικού Αερίου και 18m πετρελαιοκίνητα Euro VΙ. Η διαβούλευση ολοκληρώθηκε στις 17 Δεκεμβρίου 2018 και κατόπιν άρχισε αξιολόγηση των παρατηρήσεων που υποβλήθηκαν προκειμένου, να προχωρήσει η δημοπράτηση του έργου της προμήθειας των 750 αστικών λεωφορείων.

Παράλληλα βρίσκονται σε εξέλιξη οι διαδικασίες για τη χρηματοδότηση του έργου μέσα από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους, σύμφωνα με τις δηλώσεις του υπ. Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη.

Προς το παρόν το ενδιαφέρον στρέφεται τώρα στις τεχνικές προδιαγραφές του κάθε τύπου των υπό προμήθεια λεωφορείων και στο γεγονός ότι σηματοδοτείται η αρχή του τέλους των πετρελαιοκίνητων λεωφορείων, τα οποία μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ’20 θα παραμένουν, βέβαια, σε κυκλοφορία, αλλά θα έχουν δώσει τη θέση τους σε οχήματα εναλλακτικών καυσίμων, όπου τον πρώτο λόγο θα έχει το φυσικό αέριο CNG ή και LNG, ακολουθούμενο από το ηλεκτρικό ρεύμα, το οποίο σήμερα αποτελεί την τάση για τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις.

Να σημειώσουμε, πάντως, ότι η πρώτη αυτή ανακοίνωση αφορά στις τεχνικές προδιαγραφές και ουσιαστικά απευθύνεται στους εισαγωγείς – αντιπροσώπους, ενώ ο αριθμός των λεωφορείων ανά τύπο καυσίμου εμφανίζεται στη δεξιά στήλη.

Οι βασικές τεχνικές προδιαγραφές των αστικών για Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχουν ως εξής:

n ΑΡΘΡΩΤΟ 18 μέτρων Μ3, κλάση Ι: Χαμηλοδάπεδο, 130 επιβατών, 39 καθήμενων, 1 θέση ΑμΕΑ (+1 θέση του οδηγού). Κύκλος στροφής να μην ξεπερνά τα 25 μέτρα. Ύψος πατώματος 340 mm, χωρίς βαθμίδες, 4 διπλές πόρτες, ανακλινόμενη ράμπα φορτίου 300kg. Εγκεκριμένο σύστημα θέρμανσης – κλιματισμού, θέρμανση κόκπιτ οδηγού. Κινητήρας, τουλάχιστον 320 HP (235 kW), σασμάν αυτόματο, τουλάχιστον 4 σχέσεων (+1 όπισθεν) και «ριτάρντερ», σύστημα τηλεματικής και συλλογής κομίστρου.

n ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ 12 μέτρων, αστικό. Χαμηλοδάπεδο, 70 επιβατών από τους οποίους 28 καθήμενοι, μια θέση ΑμΕΑ (και 1 του οδηγού). Το μήκος ορίζεται μεν στα 12 μέτρα, όμως δίδεται περιθώριο απόκλισης +/- 3%. Στις επιδόσεις, ξεχωρίζει η δυνατότητα μέγιστης ταχύτητας 70 χλμ./ ώρα, ενώ κρίσιμο στοιχείο θεωρείται η εκκίνηση από στάση και η ανάπτυξη ταχύτητας 12 χλμ./ ώρα σε ανωφέρεια με κλίση 12%, με το μέγιστο αριθμό επιβατών και το A/C σε λειτουργία.

Η αυτονομία ορίστηκε στα 100 χιλιόμετρα τουλάχιστον, χωρίς επαναφόρτιση ή αντικατάσταση των μπαταριών και σε δρόμο με κλίσεις +/- 5%. Και ακόμα, η παραπάνω αυτονομία θα πρέπει να διατηρείται στις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, με στάσεις ανά 200 μέτρα και με μέση ταχύτητα 10-15 χιλιομέτρων/ ώρα.

Ένα από τα κρισιμότερα στοιχεία για τους γνωρίζοντες περί ηλεκτρικών λεωφορείων είναι η προδιαγραφή που θέτει το υπουργείο για διάδρομο χωρίς βαθμίδα. Αυτό δυσκολεύει την τοποθέτηση κεντρικού ηλεκτροκινητήρα, που έχει μεγάλο όγκο σε σχέση με τον ανύπαρκτο όγκο των ηλεκτροκινητήρων, που τοποθετούνται στις πλύμνες των τροχών.

Οι πόρτες θα είναι τρεις διπλές και η ράμπα δυνατότητας 300kg. Επίσης, κρίσιμη είναι η προδιαγραφή του A/C που ορίζεται σε απόδοση 35 kW συνδυαστικά με τη δυνατότητα κίνησης του λεωφορείου στην ανωφέρεια, όπως αναφέρεται παραπάνω. Ως προς τους ηλεκτροκινητήρες, ορίζεται ότι θα είναι ένας ή δύο. Η ισχύς αυτών δεν προσδιορίζεται (;), αλλά ορίζεται, ότι θα πρέπει να είναι η απαιτούμενη από τον κατασκευαστή για την ικανοποίηση των κριτηρίων οδικής συμπεριφοράς του οχήματος, όπως περιγράφονται παραπάνω.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει ο τομέας της φόρτισης. Εδώ οι απαιτήσεις αναφέρουν ένα σταθερό φορτιστή αργής φόρτισης ανά λεωφορείο και ταχυφορτιστή. Επίσης, ένα παντογράφο για κάθε 10 οχήματα και ένα κινητό φορτιστή για κάθε 15 οχήματα Ενδιαφέρουσα, επίσης, και η προδιαγραφή των μπαταριών για τις οποίες απαιτείται διάρκεια 5 ετών και στο διάστημα αυτό η χωρητικότητά τους δεν θα πέσει κάτω από το 80%.

Τελευταίο, εξίσου σημαντικό, στοιχείο, η απαίτηση που θέλει τον προμηθευτή να υποβάλει κοστολογημένο πρόγραμμα συντήρησης των λεωφορείων για 12 χρόνια ή για 960.000 χιλιόμετρα.

n ΑΣΤΙΚΟ Λεωφορείο 12 μέτρων, Μ3, κλάση Ι, CNG (Συμπιεσμένου φυσικού αερίου), 85 επιβάτες (26 καθήμενοι), 1 θέση ΑμΕΑ (+1 οδηγού). Χαμηλοδάπεδο στα 340 χιλιοστά και διάδρομος χωρίς βαθμίδα. Τρεις διπλές πόρτες, ανακλινόμενη ράμπα ΑμΕΑ. Απόδοση A/C 32 kW και θέρμανσης 10 kW με αυτόνομη λειτουργία για το κόκπιτ του οδηγού. Η ισχύς του κινητήρα ορίζεται να είναι τουλάχιστον 272 ίπποι (200 kw). Το σασμάν αυτόματο τουλάχιστον 4 σχέσεων (+1 όπισθεν) με retarder.

Επίσης, το λεωφορείο θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα εκκίνησης από στάση με το μέγιστο αριθμό επιβατών, με το A/C στην κανονική του λειτουργία και σε ανωφέρεια με κλίση 14%. Τέλος, το λεωφορείο θα πρέπει να φέρει σύγχρονα συστήματα πληροφόρησης και τηλεματικής.

Η πλήρης περιγραφή των προδιαγραφών των υπό προμήθεια λεωφορείων έχει αναρτηθεί στο site www.troxoikaitir.gr .

Αρκετά τα σχόλια

Τα σχόλια πάντως των ενδιαφερόμενων στελεχών των αντιπροσωπειών και των αμαξοποιών, ήταν αρκετά και αναφέρονται στην περιγραφή των τεχνικών προδιαγραφών όπως για παράδειγμα στα αρθρωτά, όπου ο ελάχιστος αριθμός επιβατών ορίζεται στα 130 άτομα, όταν τα κυκλοφορούντα σήμερα αρθρωτά έχουν μεταφορική ικανότητα 155 επιβατών. Θα μπορούσε δηλαδή ο ελάχιστος αριθμός να ορίζεται αρκετά μεγαλύτερος, όπως και η ισχύς του κινητήρα σε σχέση μάλιστα με το πολύ δυνατό κλιματιστικό που απαιτείται (και σωστά).

Επίσης, στην απαίτηση των ηλεκτρικών να εκκινούν από στάση με ανάπτυξη ταχύτητας 12χλμ/ώρα και σε δρόμο με κλίση 12% δεν προσδιορίζεται ο χρόνος μέσα στον οποίο θα «πιάσουν» την παραπάνω ταχύτητα των 12χλμ/ώρα.

Αρκετά ήταν και τα σχόλια περί ανεπάρκειας των συνθηκών και προϋποθέσεων για την αυτονομία των 100 χιλιομέτρων των ηλεκτρικών, ενώ δεν φαίνεται να λαμβάνεται υπόψη η (συνήθης) υπερφόρτωση των αστικών λεωφορείων κατά τις ώρες αιχμής (φτάνει ως και το 30% της κανονικής μεταφορικής ικανότητας) χωρίς ο οδηγός να έχει τη δυνατότητα ελέγχου αυτής της αυξημένης επιβίβασης επιβατών. Το φαινόμενο, ωστόσο, έχει επιπτώσεις τόσο στη διαμόρφωση όρθιων-καθιστών επιβατών, όσο και σε βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά των λεωφορείων. Δεν θα θέλαμε να επεκταθούμε σε ειδικότερα σχόλια προς αποφυγή παρεξηγήσεων, πιστεύουμε, όμως, ότι απαιτείται επιπλέον μελέτη για την οριστικοποίηση των προδιαγραφών, οι οποίες πρέπει να είναι οι βέλτιστες δυνατές για τη γεωγραφία των δυο πόλεων και τις συγκοινωνιακές συνθήκες που επικρατούν και τις γνωρίζουμε. Επίσης, οι απαιτήσεις κατά τις δοκιμές πρέπει να είναι σχολαστικές, ιδιαίτερα στον τομέα της ροής των επιβατών στον διάδρομο, κατά την απο-επιβίβασή τους και περιμένοντας όρθιοι, πόσα m2 καταλαμβάνουν.

Πώς κατανέμονται τα 750 αστικά λεωφορεία

Γρηγορότερα από τις εκτιμήσεις έρχεται ο χρόνος διεξαγωγής του δημόσιου διεθνούς διαγωνισμού για την προμήθεια 750 αστικών λεωφορείων για Αθήνα και Θεσσαλονίκη και με δεδομένη την εξασφάλιση της χρηματοδότησης της προμήθειας με το ποσό των 220 εκ. ευρώ (δεν περιλαμβάνεται σε αυτό η κρατική συμμετοχή).

Σύμφωνα με δηλώσεις του Γ.Γ. Υποδομών και Μεταφορών Θάνου Βούρδα, στο τέλος Φεβρουαρίου αναμένεται η δημοσιοποίηση του δημόσιου διεθνούς διαγωνισμού, αφού μέχρι τότε θα έχει ολοκληρωθεί η δημόσια διαβούλευση (έληξε στις 17/12/18) και θα έχουν επίσης ολοκληρωθεί όλες οι απαιτούμενες διαδικασίες.

Η χρηματοδότηση του έργου θα προέλθει από το ΕΣΠΑ και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ενώ η παράδοση των λεωφορείων – σύμφωνα με τον κ. Βούρδα - θα ξεκινήσει επτά μήνες από την υπογραφή της σύμβασης και θα ολοκληρωθεί εντός 18 μηνών.

Όπως ανέφερε ο κ. Βούρδας, συνολικά για Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα αγοραστούν 750 αστικά λεωφορεία σύγχρονων προδιαγραφών από τα οποία η Αθήνα θα πάρει τα 400. Από αυτά, τα 170 θα είναι 12άρια ηλεκτρικά, 180 θα είναι φυσικού αερίου επίσης 12άρια και τα 50 θα είναι πετρελαίου αρθρωτά.

Η Θεσσαλονίκη θα πάρει 350, από τα οποία 150 ηλεκτρικά 12άρια, 150 φυσικού αερίου επίσης 12άρια και 50 πετρελαίου αρθρωτά.

Αναλογικά με τον πληθυσμό των πόλεων και τον υπάρχοντα (σε λειτουργία) στόλο, η Θεσσαλονίκη εξασφαλίζει σημαντικά μεγαλύτερο ποσοστό ανανέωσης των αστικών της λεωφορείων.

Ενδιαφέρον επίσης στοιχείο είναι ότι, η προμήθεια ακολουθεί την τάση που επικρατεί στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις που επιλέγουν 100% ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντί υβριδικών ή υδρογόνου.