Σε κλίμα έντασης λόγω σοβαρών αντιπαραθέσεων ψηφίστηκαν οι τροπολογίες των προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση των κανονισμών των Μεταφορών που περιλαμβάνει το πακέτο κινητικότητας Ι χωρίς διαφοροποιήσεις πάνω στις πληροφορίες που δημοσίευσε στο προηγούμενο τεύχος το περιoδικό ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR.

Καμποτάζ και ώρες οδήγησης ήταν τα θέματα τριβής μεταξύ των εκπροσώπων των χωρών της Ε.Ε. με τους μεν «ανατολικούς» να θέλουν περισσότερο καμποτάζ και ευελιξία στα ωράρια, οι δε «δυτικοί» να επιμένουν στον περιορισμό του καμποτάζ και στη διατήρηση των ωραρίων – με διαφωνίες, όμως, στην υποχρεωτική εβδομαδιαία διανυκτέρευση εντός της καμπίνας. Τον δικό της ξεχωριστό, θα λέγαμε, αγώνα έδωσε η Ο.Φ.Α.Ε., καθώς λόγω της γεωγραφικής μας θέσης, οι τροποποιήσεις που έγιναν μόνο εν μέρει εξυπηρετούν τα συμφέροντα των Ελλήνων αυτοκινητιστών. Αναλυτικότερα, λοιπόν, λίγο πριν σταματήσει τις εργασίες της η τρέχουσα θητεία του ΕΚ λόγω των επικείμενων Ευρωεκλογών, ψηφίστηκαν οι προτάσεις για τροπολογία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ως εξής:

Απόσπαση Εργαζομένων

Για το θέμα αυτό εξαιρέθηκαν οι οδηγοί που εκτελούν διμερείς διεθνείς μεταφορές, transit, καθώς, επίσης, δίνεται και η δυνατότητα μιας ακόμα διεθνούς μεταφοράς (cross trade), η οποία διενεργείται στο πλαίσιο μιας διμερούς μεταφοράς. (π.χ. ελληνικό όχημα, το οποίο εκτελεί δρομολόγιο Αθήνα-Μόναχο και κατά το ταξίδι της επιστροφής, εκτελεί και μία επιπλέον μεταφορά Μόναχο-Μιλάνο, ο οδηγός του ΔΕΝ θεωρείται αποσπασμένος). Γίνεται αντιληπτό, ότι το μέτρο αυτό βρίσκεται στη θετική πλευρά ως προς τις δικές μας διεθνομεταφορές. Πιο σημαντικό και ευεργετικό, θα λέγαμε, μέτρο είναι ότι όλοι οι οδηγοί που εκτελούν cabotage θεωρούνται αποσπασμένοι και εμπίπτουν στις εργασιακές διατάξεις του κράτους-μέλους υποδοχής. Ένα μέτρο που, αν τελικά υιοθετηθεί, θα αποτελέσει ένα σημαντικό νομικό εργαλείο για τον περιορισμό του cabotage στη χώρα μας από οχήματα εγκατεστημένα σε χώρες με χαμηλότερο εργατικό κόστος, όπως πχ συμβαίνει με τη γειτονική μας Βουλγαρία.

Kαμποτάζ

Οι τροποποιήσεις στο καμποτάζ θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν εξαιρετικά θετικές για τα δυτικά κράτη, αλλά για τη χώρα μας δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο. Και εξηγούμαστε: Η τροποποίηση επιφέρει τον περιορισμό των ημερών που μπορεί ένα αλλοδαπό όχημα να διενεργήσει εσωτερικές μεταφορές σε ένα άλλο κράτος-μέλος, από 7 που ισχύει σήμερα σε 3 μόνο ημέρες, καθώς, επίσης, και η εισαγωγή μιας περιόδου 60 τουλάχιστον ωρών, που πρέπει να μεσολαβεί μεταξύ δυο ξεχωριστών μεταφορών cabotage (π.χ. αλλοδαπό όχημα εκτελεί ενδομεταφορές στην Ελλάδα για 3 ημέρες και στη συνέχεια θα πρέπει να κάνει έξοδο από τη χώρα μας και να μην κάνει νέα είσοδο πριν το πέρας των 60 ωρών).

Εδώ, υπάρχει ένα εμφανές αρνητικό στοιχείο, καθώς παύει να υφίσταται ο αριθμός των μεταφορών καμποτάζ. Δηλαδή, στις 3 ημέρες μπορεί να κάνει απεριόριστο αριθμό μεταφορών εντός του άλλου κράτους. Δεύτερο, επίσης αρνητικό στοιχείο για τη χώρα μας είναι ο περιορισμός που τίθεται των 60 ωρών, γιατί απλά, το διάστημα αυτό δεν είναι αποτρεπτικό στο να ξανάρθει το ίδιο φορτηγό μετά από 2,5 ημέρες και να συνεχίσει απεριόριστες μεταφορές για τρεις ακόμη ημέρες κ.ο.κ. Ενδιαφέρον ωστόσο, στοιχείο θα αποτελέσει η τοποθέτηση των νέων δορυφορικών διοδίων (εξαγγελία Σπίρτζη) και στα σύνορά μας, καθώς και η τοποθέτηση των ευφυών ταχογράφων στα φορτηγά (κοινοτική οδηγία), οπότε θα είναι εύκολος και αποτελεσματικός ο έλεγχος των εισερχόμενων αλλοδαπών αυτοκινήτων, ώστε τουλάχιστον να περιοριστεί η αυθαίρετη μεταφορική τους δραστηριότητα.

Στις πολύ θετικές για τη χώρα μας τροποποιήσεις είναι αυτές που εισάγουν ίσους κανόνες πρόσβασης στην αγορά των μεταφορών και για τα πιο μικρά οχήματα της κατηγορίας 2,4 έως 3,5 τόνους. Αυτό σημαίνει ότι για το θέμα του καμποτάζ, οι κανόνες θα εφαρμόζονται και για τα βαν, τα οποία, όλοι γνωρίζουμε, ότι μπαινοβγαίνουν ανεξέλεγκτα, πραγματοποιώντας δεκάδες μεταφορές για λογαριασμό τρίτων, ιδιαίτερα μεταξύ Βόρειας Ελλάδας και όμορων κρατών. Τροποποιήσεις θα επέλθουν και στην ευθύνη μεταξύ πελατών (φορτωτών) και όσων μεσολαβούν (π.χ. διαμεταφορείς, πράκτορες κ.α.) με νομοθέτηση της συνυπευθυνότητας αυτών. Πέραν δηλαδή της ευθύνης του ιδιοκτήτη του φορτηγού και του οδηγού του, θα γίνουν πιο συγκεκριμένοι οι κανόνες στη βάση των οποίων θα καθορίζεται η συνυπευθυνότητα και των άλλων. Επιπλέον, όπως έχουμε γράψει και στο προηγούμενο τεύχος, οι κατασκευαστές θα είναι υποχρεωμένοι να τοποθετούν στα οχήματα που παράγουν ψηφιακούς ταχογράφους νέας γενιάς, οι οποίοι θα καταγράφουν περισσότερα στοιχεία και με τη βοήθεια του GPS.

Ωράρια

Όπως μας πληροφορεί η Ο.Φ.Α.Ε. θα είναι:

n υποχρεωτική η επιστροφή του οδηγού στη χώρα εγκατάστασης της εταιρείας ανά 4 εβδομάδες. Το μέτρο αυτό έχει στόχο τη βέλτιωση των κοινωνικών συνθηκών εργασίας των οδηγών, καθώς στις χώρες της πρώην Ανατολικής Ευρώπης είναι σύνηθες το φαινόμενο οι εταιρείες να απασχολούν τους οδηγούς σε συνεχή δρομολόγια που διαρκούν ως και 4 μήνες!

n Αρνητικό σημείο της ψηφοφορίας, η απαγόρευση διανυκτέρευσης στην καμπίνα του οχήματος κατά τη διάρκεια της κανονικής εβδομαδιαίας ανάπαυσης των οδηγών, ενώ έχουμε επισημάνει επανειλημμένα, πως η ανεπάρκεια χώρων ασφαλούς στάθμευσης βαρέων οχημάτων στο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, καθιστά τον συγκεκριμένο κανόνα μη εφαρμόσιμο.

Σημειώνεται, πως όλα τα παραπάνω αφορούν προτάσεις τροποποίησης του Ευρωπαϊκού κανονισμού, ενώ η επόμενη φάση των διαπραγματεύσεων προβλέπει την έναρξη του "τριλόγου" μεταξύ Ευρωπαϊκής Επιτροπής-Ευρωπαϊκού Συμβουλίου-Ευρωκοινοβουλίου, όπου η κάθε πλευρά θα υποστηρίξει τις δικές της προτάσεις και θα ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις για να ακολουθήσουν οι επίσημες αναθεωρήσεις των Κανονισμών και η εφαρμογή τους.

Η ΟΦΑΕ μας πληροφορεί, πως «θα συνεχίσει να παρακολουθεί τις διαδικασίες διαπραγμάτευσης του Πακέτου Κινητικότητας συμβάλλοντας με τις προτάσεις της, οι οποίες έχουν πάντοτε ως κύριο γνώμονα τα συμφέροντα και τις ανάγκες των Ελλήνων αυτοκινητιστών σε μια άκρως απαιτητική και αναπτυσσόμενη Ευρωπαϊκή αγορά».