Ανάμεσα σε όλες τις εκδόσεις και μεταφορικές εφαρμογές για βαρέα οχήματα, οι επικαθήμενες ανατροπές με τράκτορα 4x2 είναι πιθανότατα το πιο δύσκολο τεχνολογικά παζλ για κάθε κατασκευαστή. Αυτό συμβαίνει γιατί, οι εταιρείες καλούνται να «χτίσουν» φορτηγά με απολύτως αντικρουόμενες απαιτήσεις. Αν π.χ., φτιάξεις ένα τράκτορα που είναι εξαιρετικός στο ταξίδι στην εθνική, είναι σίγουρο πως, στην πρώτη δυσκολία στο εργοτάξιο, θα κολλήσει. Η αντίθετη επιλογή, να δώσεις δηλαδή έμφαση στην άριστη συμπεριφορά εκτός δρόμου, σημαίνει πως το όχημα θα έχει μειωμένο ωφέλιμο, υψηλή κατανάλωση, πολύ υψηλό κατώφλι εισόδου στην καμπίνα και πάει λέγοντας. Αν, λοιπόν, ο τράκτορας με επικαθήμενη ανατροπή δουλεύει μέσα και έξω από τον δρόμο ο κατασκευαστής πρέπει να συμβιβάσει αρκετά αντικρουόμενα στοιχεία.

Πάρτε για παράδειγμα τους κινητήριους άξονες: ένας υποειδής, όπως χρησιμοποιείται σε φορτηγά για διεθνομεταφορά, έχει χαμηλό βάρος, και υψηλή αποδοτικότητα. Μειώνει όμως την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος, και είναι πιο ευάλωτος σε στενές επαφές. Οι πλανητικού τύπου άξονες είναι πιο ανθεκτικοί, πλην όμως διαθέτουν δύο «βήματα» και ζυγίζουν περισσότερο. Ακόμη και η επιλογή της καμπίνας μοιάζει σπαζοκεφαλιά –τι να προτιμήσεις, φαρδιά, στενή, υψηλή, στάνταρ ή χαμηλή οροφή, και ποιο μήκος; Έπειτα, μπορεί να αποφασίσεις πως θες κρεβάτι ή μπορεί και όχι. Το δάπεδο μπορεί να είναι επίπεδο, ή το τούνελ του κινητήρα να εισέρχεται στο εσωτερικό. Αν θέλεις σώνει και καλά φλατ δάπεδο, το τίμημα είναι πως αυξάνει θεαματικά το ύψος από το έδαφος, κάτι που θα το θυμάσαι εσύ (κι η μέση σου) κάθε φορά που θα ανεβαίνεις στην καμπίνα. Αντίστοιχα, όσο πιο χαμηλά είναι τοποθετημένη η καμπίνα, τόσο πιο υψηλό θα είναι το τούνελ του κινητήρα. Το συνολικό ύψος είναι πολύ σημαντική παράμετρος στον κλάδο των χωματουργικών φορτηγών. Στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές, ένα όχημα δεν θα πρέπει να ξεπερνά τα 3,40 μέτρα, διαφορετικά δεν θα χωρά να σταθμεύσει κάτω από το σημείο φόρτωσης, των σιλό, παλαιότερης κατασκευής, ούτε να εισέλθει στις στοές μεγάλων ορυχείων.

Τέλος, όλοι οι κατασκευαστές προσφέρουν πλέον επιλογή ανάμεσα σε 11λιτρους και 13λιτρους κινητήρες. Αυτοί με τη μικρότερη χωρητικότητα, προσφέρουν αυξημένο ωφέλιμο και (στη θεωρία, τουλάχιστον) καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο. Με τον οδηγό όμως να αγχώνεται από τα «μόλις» 11 λίτρα, και να πιέζει το φορτηγό περισσότερο, εύκολα μπορεί κάποιος να καταναλώσει ακόμη και περισσότερο από ένα 13λιτρο. Όπου λοιπόν και να κοιτάξεις στην αγορά, βλέπεις συμβιβασμούς, με σκοπό να δημιουργηθεί ένα φορτηγό που να ξεχωρίζει θετικά στα βασικότερα σημεία.

DAF CF 480 FT

Μανούλα» στους (καλώς εννοούμενους) συμβιβασμούς είναι η DAF, που συμμετείχε στη δοκιμή μας με δύο οχήματα. Ως προς τις συνολικές διαστάσεις, το μικρότερο ήταν το CF 480. Μικρό το δέμας αλλά σκληροτράχηλο στην πράξη, φοράει 13λιτρο κινητήρα. Ο πίσω πλανητικός άξονας (της Meritor), σημαίνει πως δεν υπάρχει η Stabilink ανάρτηση της εταιρείας, και ταμπούρα αντί για δισκόφρενα, αλλά μικρό το κακό αφού η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος είναι στα πολύ εντυπωσιακά 360 χιλιοστά. Εξαιρετική είναι η απόσταση από το έδαφος και στον εμπρός άξονα (377 χιλ.), και το ίδιο συμβαίνει κάτω από το FUPσταση ασφαλείας από το έδαφος για εργοταξιακή χρήση, κατορθώνει ταυτόχρονα να έχει το πιο χαμηλό κατώφλι εισόδου, και την πιο ξεκούραστη επιβίβαση χάρη στα πολύ σωστά τοποθετημένα σκαλοπάτια. Αυτό δεν οφείλεται μόνο στη μικρή καμπίνα, αλλά και στο γεγονός ότι, είναι και πολύ χαμηλά τοποθετημένη. Με συνολική απόσταση 1.420 χιλιοστά –έδαφος έως δάπεδο καμπίνας– είναι με διαφορά το πιο χαμηλό όχημα του συγκριτικού.

Ο οδηγός φτάνει στο κάθισμά του σχεδόν χωρίς προσπάθεια. Για όλη αυτή την ευκολία, προφανώς και υπάρχει αντίτιμο: το τούνελ του κινητήρα είναι θεόρατο –εισχωρεί στο εσωτερικό κατά 440 χιλιοστά– και ο ωφέλιμος όγκος στα 5,6 κυβικά μέτρα είναι, αντικειμενικά, λίγος. Για κλειστούς αποθηκευτικούς χώρους και ντουλάπια, ξεχάστε το. Συνολικά υπάρχουν γύρω στα 220 εκμεταλλεύσιμα λίτρα, και (έξτρα εξοπλισμός) επιλογή για θήκες κάτω από το κρεβάτι που διπλασιάζει αυτή την τιμή.

Κατά τα λοιπά, η καμπίνα (ύψος 3,07 μ.) του CF είναι γνώριμη με ό,τι αυτό σημαίνει. Δύσκολα θα βρεθεί οδηγός που να μην προσαρμοστεί αμέσως, και να μην εκτιμήσει τη μοναδική πρακτικότητα που προσφέρουν όλα τα ολλανδικά προϊόντα. Σημεία κριτικής, ο διόλου βολικός διακόπτης για το κλείδωμα διαφορικού, οι διακόπτες για τη ρύθμιση των καθισμάτων και ο διακόπτης για το κιβώτιο ταχυτήτων, που δεν τον λες και μοντέρνο. Ο περιστροφικός διακόπτης για το κιβώτιο είναι κάπως μακριά από το δεξί σου χέρι. Από την άλλη, τα πλήκτρα είναι σωστά ομαδοποιημένα, αλλάζουν μάλιστα και θέσεις, ενώ εύφημο μνεία αξίζει το… τεράστιο τασάκι στο μέσο της κεντρικής κονσόλας. Είναι επίσης σωστά στηριγμένο και καλής ποιότητας, κάτι που οι θεριακλήδες θα εκτιμήσουν.

Στο δρόμο

Στην άσφαλτο, το CF έχει πολλές αρετές που ξεδιπλώνονται άμεσα. Ειδικά η ανάρτηση είναι αψεγάδιαστη, σε βαθμό που εντυπωσιάζει. Το σύστημα διεύθυνσης επίσης, είναι ακριβέστατο και σωστά «ζυγισμένο». Δύσκολα μπορούμε να φανταστούμε οδηγό που δεν θα ευχαριστηθεί την οδήγηση του CF. Όχι πως δεν υπάρχουν σημεία κριτικής, κυρίως με χαμηλές ταχύτητες κίνησης, π.χ., σε ροτόντες και μανουβράρισμα, το TraXon από τις αστραπιαίες αλλαγές που κάνει στο δρομολόγιο, περνά σε μία κάπως ράθυμη λειτουργία. Επιπλέον, όπως κάθε κατασκευαστής, έτσι και η DAF, έχει τις δικές της ιδιόρρυθμες επιλογές. Κίκνταουν δεν υπάρχει, κάτι που ακόμη κι αν δεν το χρησιμοποιείς συνέχεια, είναι όπως και να το κάνουμε ενοχλητικό. Επιπρόσθετα δεν υπάρχει «τραμπάλα» (rocking mode). Επίσης, στη θέση «D» του επιλογέα, δεν μπορείς να κατεβάζεις χειροκίνητα σχέσεις –μόνο αν τραβήξεις το μοχλοδιακόπτη κι εμπλακεί το μηχανόφρενο. Όσο για λειτουργία off-road στο κιβώτιο ταχυτήτων, δεν διατίθεται για τράκτορες 4x2 από τους Ολλανδούς. Τα στελέχη της DAF μας διαβεβαίωσαν πάντως, πως σύντομα αυτή η επιλογή (offroad συν rocking mode) θα είναι διαθέσιμη για τους πελάτες. Αυτό βέβαια, δεν σημαίνει πως το CF δεν δουλεύει καλά στο εργοτάξιο. Όταν οι ανηφόρες έχουν «λογική» κλίση για 4x2 όχημα, ο 13λιτρος των 480 hp ξεμπερδεύει μαζί τους με χαρακτηριστική άνεση. Η τελική σχέση μετάδοσης (overdrive) είναι 3,61 και μεταφράζεται σε λίγο πάνω από 1.200 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα.

Η 1η ταχύτητα φτάνει τα 7,5 χλμ./ώρα, κάτι που είναι συνέπεια της αραιάς κλιμάκωσης του TraXon. Με τη λειτουργία «speed control», ο οδηγός μπορεί από χειριστήρια στο τιμόνι να επιλέξει πολύ αργή ταχύτητα κίνησης χωρίς να ασχολείται με το πεντάλ του γκαζιού. Με απόβαρο 7.550 κιλά, το CF είναι ένα από τα δύο πιο ελαφριά οχήματα του συγκριτικού, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε ωφέλιμο, παραγωγικότητα κι εκμετάλλευση.

DAF XF 450 T

Οι αναγνώστες μας που κοίταξαν πρώτα τους πίνακες με τα τεχνικά χαρακτηριστικά και την αξιολόγηση, θα έχουν πιθανότατα ήδη παρατηρήσει κάτι περίεργο. Το DAF XF έχει πιο χαμηλό απόβαρο από το CF, τη στιγμή που είναι σαφώς μεγαλύτερο σε διαστάσεις. Όχι, δεν είναι λάθος, και είναι εύκολο να εξηγηθεί. Με την καμπίνα Comfort Cab, και πάνω κάτω την ίδια διαμόρφωση με το CF, το XF κατορθώνει να είναι πιο ελαφρύ, καθώς «φοράει» τον κινητήρα ΜΧ111, ο οποίος είναι πιο μικρός από τον ΜΧ13 του CF, και 180 κιλά πιο ελαφρύς. Επίσης, η πίσω, Stabilink ανάρτηση ζυγίζει λιγότερο, με αποτέλεσμα το XF να δείχνει στη ράμπα ζύγισης 90 κιλά λιγότερο από το CF, παρά το γεγονός ότι, έχει πιο βαριά καμπίνα, και περισσότερο εξοπλισμό.

Στο δρόμο

Ο ΜΧ11 στη συγκεκριμένη του εκδοχή αποδίδει 449 hp, και μέγιστη ροπή 2.200 Nm. Ο κινητήρας ΜΧ13 του CF έχει μέγιστη ισχύ 483 hp και ροπή 2.350 Nm. Οι διαφορές μπορεί να δείχνουν αμελητέες, αλλά σε εκκίνηση από στάση, στο μέγιστο του μικτού στο εργοτάξιο, όλα παίζουν ρόλο, και το παραμικρό απόθεμα ισχύος και ροπής. Παρόμοια είναι η διαφορά και στην ισχύ πέδησης του μηχανόφρενου: 370 kW για τον ΜΧ13 και 340 kW για τον ΜΧ11. Το ολλανδικό δίδυμο έχει κι άλλες διαφορές. Ο πίσω άξονας του XF είναι υποειδής και η τελική σχέση μετάδοσης απευθείας και όχι overdrive. Με βήμα 2,61, ο ρυθμός περιστροφής του κινητήρα στα 85 χλμ./ώρα είναι παρόμοιος (1.200 σ.α.λ.) με του CF, και με την πρώτη σχέση φτάνει τα 7,6 χλμ./ώρα. Υπάρχει όμως, μια σημαντική διαφορά: το CF χρησιμοποιεί συχνά και την 11η ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο, ενώ το XF μένει σταθερά στη 12η σε φλατ τοπογραφία, οπότε αν κινείται κάποιος συχνά και στην εθνική, είναι σαφώς προτιμότερο, καθώς αποδίδει άψογα στη λειτουργία Eco. Το XF είναι αρχοντικό στην άσφαλτο, και μόνο το σύστημα διεύθυνσης είναι λιγότερο ακριβές, κάπως πιο «πλαδαρό» από εκείνο του CF.

Διαφορές υπάρχουν και στην απόσταση από το έδαφος. Εμπρός, κάτω από τον προφυλακτήρα, το XF είναι εξαιρετικό με 411 χιλιοστά ελάχιστη απόσταση από το έδαφος, τιμή ιδιαίτερα ικανοποιητική, αν αναλογιστεί κανείς, πως υπάρχει και σύστημα προστασίας front underrun protection. Στον πίσω άξονα η ελάχιστη απόσταση είναι 275 χιλιοστά, καθώς δεν υπάρχουν εδώ πλανητικοί άξονες όπως στο CF. Αν και η Comfort Cab του XF είναι 0,8 κυβικά μέτρα πιο ευρύχωρη από το CF στο εσωτερικό, οπότε ο οδηγός πρέπει να αναρριχηθεί 1,6 μέτρα (απόσταση δάπεδο καμπίνας από έδαφος) για να εισέλθει στο εσωτερικό. Η ανταμοιβή του είναι η αφθονία ωφέλιμου όγκου γύρω από τη θέση οδήγησης, και το πολύ χαμηλό τούνελ του κινητήρα που εισέρχεται μόλις 140 χιλιοστά στο εσωτερικό.

Οι αποθηκευτικοί χώροι είναι πολλοί –από τα εξωτερικά ντουλάπια στα πλαϊνά της καμπίνας, μέχρι τα (κλειστά) συρόμενα ντουλάπια κάτω από το κρεβάτι, χωρητικότητας 590 λίτρων. Είναι χαρακτηριστικό ότι, το XF ξεπερνά σε διαθεσιμότητα χώρων ακόμη και το Renault, που είναι το μοναδικό όχημα της δοκιμής με ψηλή και όχι χαμηλή ή στάνταρ οροφή. Μιας και αναφερόμαστε σε ύψη, να σημειωθεί ότι, το DAF είναι μόλις 3,26 μέτρα. Στον αντίποδα, το δάπεδο της καμπίνας του XF απέχει 1.590 χιλιοστά από το έδαφος, και τα σκαλοπάτια είναι κάπως πιο απότομα. Ο οδηγός θα ανταμειφθεί από τον πιο μοντέρνο (σε σχέση με το CF) διάκοσμο, και παροχές όπως τις θήκες στο πίσω τοίχωμα για εναπόθεση περιοδικών και αντικειμένων. Στην κεντρική κονσόλα τέλος, αντί για το τεράστιο τασάκι του CF, υπάρχουν δύο (πτυσσόμενες) ποτηροθήκες.

Iveco X-Way AS440X48

Η ονομασία X-Way εμφανίστηκε στη γκάμα της Iveco πριν από περίπου ενάμισι χρόνο. Σκοπός ήταν να συμπληρωθεί ένα κενό που υπήρχε ανάμεσα στο βαρέων βαρών Trakker το οποίο προορίζεται για αμιγώς σκληρό, εκτός δρόμου μεταφορικό έργο, και το μεγάλων αποστάσεων Stralis. Προέκυψε έτσι μία σειρά 4x2 τρακτόρων και φορτηγών Stralis για χρήση σε εργοτάξια, ανάμεσα στα οποία υπάρχουν και ημιρυμουλκούμενες ανατροπές. Το όχημα που είχαμε στη διάθεσή μας, ακολουθεί ως προς τη γραμμή μετάδοσης κίνησης την ίδια φιλοσοφία με το DAF XF: 11λιτρος κινητήρας, αυτοματοποιημένο κιβώτιο TraXon και υποειδή κινητήριο άξονα. Με τελική σχέση μετάδοσης 2,85 το Stralis κινείται στα 85 χλμ./ώρα με 1.230 σ.α.λ. Με ισχύ 480 hp και μέγιστη ροπή 2.300 Nm ο Cursor 11 της Iveco «ρίχνει» ξεκάθαρα στον 11λιτρο του XF κι αποδίδει σχεδόν όσο κι ο ΜΧ13 της DAF. Στην οδήγηση, το Iveco έχει τον δικό του, ιδιαίτερο χαρακτήρα. Ο Cursor 11 αποδίδει τη μέγιστη ισχύ από τις μόλις 1.465 σ.α.λ. ακούγεται περισσότερο από τα υπόλοιπα οχήματα του συγκριτικού, αλλά η χροιά του είναι όμορφη, σχεδόν σπορ. Το μηχανόφρενο επίσης, είναι πανίσχυρο, με ισχύ πέδησης 506 hp.

Έχοντας την ίδια διαμόρφωση με το XF στον πίσω άξονα, η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος είναι παρόμοια, αν και στον εμπρός προφυλακτήρα, το Iveco είναι λίγο πιο χαμηλό. Ως προς τη χρήση του οχήματος πάντως, είναι σημαντικό το ότι ο εμπρός προφυλακτήρας αποτελείται από τρία τμήματα, άρα σε πιθανή ζημιά μπορείς να αντικαταστήσεις μόνο το ένα –στο DAF, ο προφυλακτήρας είναι μονοκόμματος. Όπως και στο ολλανδικό μοντέλο, έτσι κι εδώ, το κιβώτιο TraXon δεν διαθέτει λειτουργία Offroad ή rocking («τραμπάλα»). Ουσιαστικά, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του μόνο το κλείδωμα διαφορικού, με τον διακόπτη να βρίσκεται εκτός του οπτικού του πεδίου, «κρυμμένος» κάτω από τη δεξιά πλευρά του τιμονιού. Σε πιο εύκολη να τον βρεις θέση, είναι τοποθετημένος ο διακόπτης για τον δυναμολήπτη (ΡΤΟ).

Για τον χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων υπάρχουν τρία ασημί απόχρωσης πλήκτρα, από πλαστικό ποιότητας που δε συνάδει με το ύφος της κατασκευής, και θυμίζει διάταξη αστικού λεωφορείου. Το πλεονέκτημα πάντως που παρατηρήσαμε είναι ότι, βρίσκεται πιο κοντά στον οδηγό σε σχέση με τον περιστροφικό διακόπτη για το κιβώτιο του DAF. Θεωρούμε πως, και οι δύο κατασκευαστές καλό θα ήταν κάποια στιγμή να ενσωματώσουν τον χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων σε μοχλοδιακόπτη στην κολόνα του τιμονιού. Όχι μόνο γιατί αυτό είναι το (εργονομικά) ορθό, αλλά και γιατί με αυτό τον τρόπο ο οδηγός δε χρειάζεται να παίρνει τα χέρια του από το τιμόνι όταν θέλει να αλλάξει κάποια λειτουργία στο σασμάν. Για τους θεριακλήδες πάντως, το παλαιάς κοπής, μόνιμο, κι όχι εκ των υστέρων τοποθέτησης τασάκι είναι κάτι που θα εκτιμηθεί.

Η φαρδιά AS (Active Space) καμπίνα προσφέρει άφθονο «αέρα» όντας μεγαλύτερη στα 6,9 κυβικά σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, και είναι σαφώς μεγαλύτερη, όχι μόνο από την καμπίνα του CF αλλά και από την Comfort Cab του XF (κατά 0,5 κυβ.μ.). Συγκρατημένο είναι το εξωτερικό ύψος στα 3,10 μέτρα, η είσοδος εύκολη, και το κατώφλι (1.495 χιλιοστά από το έδαφος) χαμηλό, την ίδια στιγμή που το τούνελ του κινητήρα δεν εισέρχεται κατά πολύ (215 χιλιοστά) στην καμπίνα. Το Iveco X-Way διαθέτει άφθονους (κλειστούς εξωτερικούς αποθηκευτικούς χώρους, που, συνολικά φτάνουν τα 510 λίτρα, τιμή που είναι μικρότερη από τα σχεδόν 590 λίτρα του DAF XF. Επίσης, είναι το δεύτερο της δοκιμής ως προς τη χωροταξία του χώρου ανάπαυσης και κρεβατιών. Στην καμπίνα του ιταλικού μοντέλου, ο οδηγός όχι μόνο μπορεί να κοιμηθεί, αλλά και να διαμορφώσει το μεσαίο τμήμα σε τραπέζι, δημιουργώντας ένα μικρό μπιστρό. Συνολικά, το Stralis X-Way είναι ένα πολύ ικανό όχημα για το μεταφορικό έργο για το οποίο προορίζεται, με μοναδικό σημαντικό «μείον» το σχετικά υψηλό απόβαρο: αν προσαρμόσουμε την ένδειξη που είδαμε στην πλάστιγγα, κατά τρόπο που να ανταποκρίνεται σε όχημα με βασικό εξοπλισμό, τα 7.980 κιλά που προκύπτουν, είναι και πάλι πολλά, σχεδόν μισό τόνο πάνω από το απόβαρο του DAF XF. Συνολικά, στο συγκριτικό μας, πρέπει να επιστήσουμε την προσοχή και στο γεγονός ότι, ήταν διαφορετικές οι διαστάσεις των εμπρός ελαστικών, οπότε οι όποιες κρίσεις θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη κι αυτή την παράμετρο.

Mercedes Arocs 1851 LS

Η καμπίνα του Mercedes Arocs είναι αρκετά νεότερη από τα δύο DAF και το Iveco. Λανσαρίστηκε το 2013 όταν και για πρώτη φορά η Mercedes αποφάσισε να δώσει ξεχωριστό όνομα, εμφάνιση (με τη χαρακτηριστική γρίλια) και εμπορική υπόσταση στη γκάμα χωματουργικών, η οποία μέχρι τότε είχε το λογότυπο Actros. Παράλληλα, εγκαταλείφθηκαν οι εξακύλινδροι διάταξης «V» κινητήρες, από νέους, με τον ίδιο αριθμό κυλίνδρων, αλλά σε σειρά. Με αυτή την αλλαγή όμως, δημιουργήθηκε ένα πρόβλημα. Για να στεγάσουν τους νέους κινητήρες, οι καμπίνες των Arocs αναρτήθηκαν αρκετά ψηλά. Αποτέλεσμα, το κατώφλι εισόδου απείχε 1,60 μέτρα από το έδαφος, κουράζοντας τους οδηγούς, και ακόμη και η πλέον χαμηλή καμπίνα ήταν πολύ ψηλή στα μίνιμουμ 3,50 μέτρα από το έδαφος.

Η Mercedes εδώ και πάνω από ένα χρόνο φρόντισε να ανταποκριθεί στο αίτημα των πελατών της, δημιουργώντας μία νέα εκδοχή της καμπίνας με χαμηλή οροφή. Στην περίπτωση του οχήματος δοκιμής –Arocs 1851 με L-cab και ύψος τούνελ κινητήρα 170 χιλιοστά– μετρήσαμε συνολικό ύψος 3.343 χιλιοστά. Αυτό σημαίνει πως, το Arocs μπορεί πλέον να δουλέψει και να φορτωθεί και σε παλιά σιλό/αποθήκες που σπάνια είναι τοποθετημένα πιο ψηλά από 3,5 μέτρα.

Η αναρρίχηση στην καμπίνα, βέβαια, είναι ακόμη δύσκολη υπόθεση, αφού μετρήσαμε 1.615 χιλιοστά απόσταση από το έδαφος μέχρι το δάπεδο της καμπίνας. Πρόκειται για την υψηλότερη τιμή στην κατηγορία, τη στιγμή μάλιστα που, και ο ωφέλιμος όγκος της πλάτους 2,3 μέτρων Classic Space Cab δεν είναι ακριβώς μεγάλος, φτάνει στα 6,1 κυβικά μέτρα.

Φυσικά η Mercedes διαθέτει μία αχανή γκάμα, και όποιος θέλει μεγάλες ανέσεις ακόμη και στη διάρκεια των χωματουργικών εργασιών μπορεί να παραγγείλει λ.χ., την πλάτους 2,5 μέτρων StreamSpace με την ευρυχωρία που προσφέρουν τα 8,4 κυβικά μέτρα. Σε αυτή την περίπτωση όμως, το δάπεδο απέχει ακόμη περισσότερο από το έδαφος (1,70 μέτρα) και το συνολικό ύψος απογειώνεται στα 3,90 μέτρα. Επιστρέφοντας στην L-cab ClassicSpace των 2,3 μέτρων, με τη χαμηλή οροφή, που είχαμε στη διάθεσή μας, τα πλεονεκτήματα που σημειώσαμε σε σχέση με τα δύο DAF δεν τα λες και λίγα. Η εργονομία για παράδειγμα, παραμένει κορυφαία, αγέραστη πραγματικά από το λανσάρισμα. Δεν ψάχνεις για τίποτα, όλα είναι εκεί που πρέπει. Ο μοχλοδιακόπτης για το χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων είναι εξαιρετικός, τα διάφορα πλήκτρα όχι μόνο σωστά ομαδοποιημένα, αλλά και με τη δυνατότητα να τους αλλάξει θέση εύκολα ο ίδιος ο οδηγός. Το ίδιο και το ΡΤΟ, που βρίσκεται στην ίδια θέση με το κλείδωμα διαφορικού, ακριβώς κάτω από τα χειριστήρια για το κλιματιστικό.

Ο πίνακας οργάνων του Arocs πάντα μας άρεσε, και με τις ενδείξεις να είναι εγκιβωτισμένες μέσα σε δύο μεγάλα κυλινδρικά στοιχεία, το Mercedes ήταν το μόνο όχημα της δοκιμής όπου μπορούσες άνετα να διαβάσεις τα πάντα χωρίς την ενοχλητική γυαλάδα από το έντονο ηλιακό φως.

Τα ντουλάπια δεν είναι πολλά, αλλά κρίνονται επαρκή, και το ίδιο ισχύει και για τους εξωτερικούς αποθηκευτικούς χώρους, με συνολικά 420 λίτρα: 200 λίτρα στην αριστερή πλευρά και 120στη δεξιά, 55 κάτω από το κρεβάτι και τα εναπομείναντα 30 μοιρασμένα σε δύο μικρές θήκες στο εμπρός τμήμα της καμπίνας.

Στο δρόμο

Η γραμμή μετάδοση κίνησης του Mercedes ακολουθεί τη φιλοσοφία του DAF CF. Πλανητικός κινητήριος άξονας με overdrive κιβώτιο ταχυτήτων. Με 3,74 τελική σχέση μετάδοσης και 0,77 overdrive, στο δρόμο στα 85 χλμ./ώρα κινείσαι με 1.244 σ.α.λ. Επειδή η κλιμάκωση του PowerShift G330-12 είναι ελαφρώς πιο «σφιχτή» από του ZF TraXon στο 15,10 το Arocs είναι πιο γρήγορο με την 1η σχέση –φτάνει τα 8,1 χλμ./ώρα στις 1.800 σ.α.λ. Ο κινητήρας ΟΜ471 στην έκδοση ισχύος των 510 hp αποδίδει μέγιστη ροπή 2.500 Nm. Το σημαντικότερο είναι ότι, όλη αυτή η ισχύς περνά ατόφια στο δύσκολο τερέν του εργοταξίου όπου δοκιμάσαμε τα φορτηγά.

Ισχύς και ροπή είναι στα επίπεδα των DAF CF 480 και Iveco X-Way 480, και χάρη στην καλύτερη ηχομόνωση, η ασύμμετρη τουρμπίνα του ΟΜ471 του Mercedes ελάχιστα ακούγεται με κλειστά παράθυρα. Όχι πως θα ήταν άσχημα να ακούγεται περισσότερο. Η μέγιστη ισχύς είναι ήδη διαθέσιμη από τις 1.600 σ.α.λ. και υπάρχει περίσσεια ροπής, αν και με ένα απότομο σκαλοπάτι πέριξ των 1.100 σ.α.λ. Στη δουλειά, το Arocs 1851 είναι πραγματική απόλαυση. Το PowerShift 3 αλλάζει ταχύτητες αστραπιαία και με βελούδινο τρόπο, έχει έξτρα λειτουργίες για να ξεκολλάς στα δύσκολα, και με 580 hp το ισχυρότερο μηχανόφρενο του συγκριτικού. Τι άλλο να ζητήσεις;

Renault C 480

Η Renault Trucks δε λείπει ποτέ από τις δοκιμές μας, και κάθε φορά, τα φορτηγά με το ρόμβο στη μάσκα είναι καλύτερα. Ειδικά τα χωματουργικά, είναι φοβερά, με την αγορά στην Ευρώπη όμως, να μένει παγερά αδιάφορη, με τις επιδόσεις στις ταξινομήσεις να είναι απογοητευτικές. Για να μπούμε κατευθείαν στο «ζουμί», οι Γάλλοι δεν παίζονται όταν μιλάμε για λογισμικό αυτοματοποιημένων κιβωτίων, ειδικά για εργοταξιακά οχήματα. Είναι προφανές πως, στο κέντρο Έρευνας κι Εξέλιξης της Renault υπάρχει μοναδική τεχνογνωσία στα οχήματα που δουλεύουν (και σε) εκτός δρόμου συνθήκες.

Οι μηχανικοί λοιπόν, πήραν ένα I-Shift από τη μητρική Volvo Trucks, το κότσαραν μεταξύ κινητήρα και κινητήριου άξονα, και το έκαναν ακόμη καλύτερο. Χωρίς περιστροφές, δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων στην αγορά για 4x2 ανατροπή που να συναγωνίζεται σε ταχύτητα αλλαγών και άνεση το «Optidriver Xtended» -όπως ονομάζεται στην τελευταία του εκδοχή. Επιπρόσθετα, τα έξτρα όπως ο offroad αυτόματος πιλότος, και οι σχέσεις crawler κάνουν το πακέτο ακόμη πιο δελεαστικό. Το όχημα της δοκιμής είχε direct (απευθείας) κιβώτιο ταχυτήτων με πολύ ευρεία (19,38) κλιμάκωση, με μία σχέση crawler (μπορείς να παραγγείλεις και δύο).

Τι σημαίνουν όλα αυτά στην πράξη; Καταρχάς η ικανότητααναρρίχησης του Renault είναι σχεδόν 35% καλύτερη των υπόλοιπων οχημάτων της δοκιμής. Η 1η σχέση (crawler) φτάνει τα 6,4 χλμ./ώρα που είναι μια χαρά για μανουβράρισμα. Ακόμη καλύτερα είναι τα πράγματα στην όπισθεν. Αν επιλέξεις την θεόκοντη (37,49) R1 κινείσαι με έως και 3,3 χλμ./ώρα και αν βάλεις R2 με έως 7,1 χλμ./ώρα.

Από εκεί και πέρα, μετρώντας τον κύκλο στροφής, διαπιστώσαμε ότι το Renault στα 12,6 μέτρα είναι σημαντικά πιο ευέλικτο από τους υπόλοιπους τράκτορες –όλοι τους πάνω από τα 15 μέτρα. Κατεβαίνοντας φορτωμένοι και σε δύσκολα περάσματα στο εργοτάξιο, το Optibrake+ με ισχύ πέδησης 520 hp υπολείπεται μόνο του Mercedes, αλλά την αποδίδει ολόκληρη από τα 8,4 χλμ./ώρα (στα 10,4 χλμ./ώρα το Arocs).

Σημείο υπεροχής του Renault είναι και η παρεχόμενη άνεση στην άσφαλτο. Ο κινητήρας έχει δεχθεί πρόσφατα σειρά αναβαθμίσεων, και τώρα αποδίδει τη μέγιστη ισχύ από τις μόλις 1.404 σ.α.λ. Κινείσαι πολιτισμένα στα 85 χλμ./ώρα στις 1.230 σ.α.λ.

Οι Γάλλοι προτίμησαν την καμπίνα με υψηλή οροφή (Sleeper Cab) για τη δοκιμή μας, με αποτέλεσμα να μην είναι η πιο ελαφριά, αλλά να προσφέρει όπως μετρήσαμε 8,2 κυβικά μέτρα ωφέλιμου όγκου. Αν ο πελάτης επιλέξει τη χαμηλή οροφή, θα πρέπει να αρκεστεί στα περίπου έξι κυβ.μ. Οι αποθηκευτικοί χώροι φτάνουν τα 490 λίτρα σε χωρητικότητα, και το συνολικό ύψος είναι 3.640 χιλιοστά. Ο διάκοσμος είναι μοντέρνος, με πινελιές ενός σχεδόν μπρούτζινου καφέ, ασημί και γκρι.

Στο δρόμο

Το σύστημα διεύθυνσης είναι άψογο. Η ανάρτηση φοβερή, καταφέρνει να καμουφλάρει τις διαστάσεις του Renault αριστοτεχνικά, σε σημείο που να νοιώθεις πως δουλεύεις χαμηλότερη καμπίνα, κι όχι τη high sleeper cab της δοκιμής. Με την ηχομόνωση να είναι κορυφαία, απομένει ένα θροϊσμα μόνο, από τους εξωτερικούς καθρέπτες. Κάποιοι συνάδελφοι θα προτιμούσαν να είναι λιγότερο βαρύ το τιμόνι στις χαμηλές ταχύτητες. Στο μοντέρνο σύμπαν του Renault, ο τρόπος ρύθμισης του τιμονιού σε ύψος και απόσταση είναι κάπως άγαρμπος. Ο μοχλοδιακόπης για τον χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων παραμένει γρίφος για όποιον δεν έχει συνηθίσει, αλλά στο τέλος τα συγχωρείς σχεδόν όλα, αφού μπορείς να κάνεις πολλά πράγματα- ενώ κινείσαι με όπισθεν, μπορείς λ.χ., με ένα ελαφρύ άγγιγμα προς τα πάνω να περάσεις απευθείας σε κίνηση προς τα εμπρός χωρίς την παραμικρή διαμαρτυρία από τη μετάδοση. Τέλος, είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι, επιτέλους, ο μεταλλικός θόρυβος από την επαφή κάποιων τμημάτων του συστήματος διεύθυνσης που μετέδιδε ανατριχιαστικά συρίγματα που είχαμε καταγράψει σε προηγούμενες δοκιμές, έχει πλέον απαλειφθεί πλήρως.

Fischer Weilheim - Σαν το σπίτι μας

Κανένα συγκριτικό χωματουργικών φορτηγών δεν θα είχε πραγματοποιηθεί χωρίς τη βοήθεια των ιδιοκτητών, στελεχών και οδηγών της εταιρείας Fischer στο Βάιλχάιμ στους πρόποδες των Σουαβικών Άλπεων. Με ένα νεότατο στόλο άνω των 100 φορτηγών –σχεδόν όλα ανατροπές- πρόκειται για μία από τις πιο σύγχρονες εταιρείες της Γερμανίας, και αρωγός σε κάθε μας προσπάθεια εδώ και χρόνια. Κάθε, μα κάθε φορά, πέρα από την εν λευκώ παραχώρηση του εργοταξίου, τις πολύτιμες συμβουλές, χώρους για να ξαποστάσουμε και την καλή διάθεση, μας παρέχουν και τεχνική υποστήριξη. Αν χρειαστεί δε, ακόμη και φορτηγά για δοκιμή.

Τα DAF CF 480 και Mercedes Arocs 1851 δεν υπήρχαν διαθέσιμα ως «δημοσιογραφικά» και η Fischer μας παραχώρησε τα δικά της για μια εβδομάδα. Πολλά ευχαριστώ λοιπόν από το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR στον υπεύθυνο συντήρησης Uwe Brandt, στο διευθυντή του συνεργείου Daniel Schütz και τον υπεύθυνο διαχείρισης στόλου Peter Beer. Τα logistics και μόνο για να πάει καλά μία παρόμοια δοκιμή είναι μεγάλος μπελάς, και τα στελέχη της Fischer μας έκαναν τη ζωή εύκολη. Όλες τις ημέρες ταλαιπωρήσαμε τους οδηγούς Frieder Loser και Stefan Degenhardt τους οποίους μας… «παραχώρησε» η Fischer.

Οι άνθρωποι θεώρησαν πως θα κάνουν ένα ευχάριστο διάλειμμα από το να κουβαλάνε αμμοχάλικο όλη μέρα, μέχρι να διαπιστώσουν ότι, το να περνάς όλη τη βάρδια με δημοσιογράφους είναι πολύ πιο κουραστικό. Χωρίς αυτούς, όμως, θα είχαμε χαθεί στο ορυχείο, θα είχαμε ταλαιπωρηθεί, και κυρίως δεν θα το είχαμε ευχαριστηθεί τόσο πολύ. Προφανέστατα από τους πιο έμπειρους οδηγούς της εταιρείας, αντιμετώπισαν τη δοκιμή πιο σοβαρά κι από εμάς τους ίδιους, λες και ήταν το πιο σημαντικό πράγμα στην πυρετώδη δραστηριότητα που χαρακτηρίζει τη Fischer.

Ο επαγγελματισμός τους ήταν τέτοιου επιπέδου που σε υποχρέωνε να ακολουθήσεις κι εσύ. Τέλος, χωρίς την παραχώρηση των εγκαταστάσεων του ορυχείου Rösch, στα βουνά στο Zainingen, θα ήταν αδύνατη όχι μόνο η φωτογράφιση, αλλά και η αξιολόγηση των δυνατοτήτων των οχημάτων σε ρεαλιστικές συνθήκες.

Δια ταύτα

Ακόμη κι αν τα εντυπωσιακά στοιχεία απόδοσης της γραμμής μετάδοσης κίνησης του Renault C εναλλάσσονται με παρατηρήσεις και σημεία κριτικής όπως το μέτριο απόβαρο, το γαλλικό μοντέλο αποδείχθηκε εξαιρετικό στη διάρκεια της δοκιμής μας. Η φινέτσα του και η προσοχή σε κάθε λεπτομέρεια που διευκολύνει τη δουλειά στο εργοτάξιο είναι ξεκάθαρες. Είναι το μοναδικό όχημα λ.χ., με πέντε σχέσεις όπισθεν, σε σύγκριση με τις τέσσερις του Mercedes και δύο των υπόλοιπων ανταγωνιστών. Συνολικά, είναι τόσο καλό που του συγχωρείς όλες τις παραξενιές. Αν τώρα ψάχνετε το πιο ολοκληρωμένο πακέτο, ένα εργαλείο που κάνει τα πάντα καλά, χωρίς χτυπητές αδυναμίες, το Arocs είναι σίγουρα το πιο ισορροπημένο όχημα. Χαίρεσαι να δουλεύεις μαζί του.

Το Iveco X-Way υστερεί σε εξοπλισμό, και έχει κάποια εργονομικά «φάουλ», αλλά η φαρδιά AS καμπίνα, αντισταθμίζει τα σημεία κριτικής. Ο 11λιτρος Cursor είναι δεδομένο πως με 2.300 Nm θα εκτιμηθεί απ’ όλους τους οδηγούς. Οι 4x2 τράκτορες της DAF, τα CF και XF, τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, έχουν το «μείον» πως δεν διαθέτουν λειτουργία offroad στο κιβώτιο ταχυτήτων, κάτι πάντως, που αναμένεται να αλλάξει σύντομα. Έτσι κι αλλιώς, και τα δύο είναι πολύ δελεαστικά για τη συγκεκριμένη χρήση. Το απόβαρο είναι με διαφορά το χαμηλότερο του συγκριτικού, και τα δύο είναι ιδανικό σε αυτό που κάνουν. Το CF με την πανεύκολη είσοδο σου κάνει τη ζωή εύκολη, και η κόμπακτ καμπίνα το κάνει κορυφαίο σε οδική συμπεριφορά, ενώ το XF με τη μεγάλη καμπίνα και τους περισσότερους αποθηκευτικούς χώρους, είναι πραγματικός «χιλιομετροφάγος».