Στην καθιερωμένη συγκριτική δοκιμή μας για καμπίνες, συμμετείχαν φέτος έξι μοντέλα που αντιπροσωπεύουν ό,τι πιο καινούργιο έχει να επιδείξει η αυτοκινητοβιομηχανία: Το νέο Actros, το πρώτο φορτηγό παραγωγής με MirrorCam αντί για καθρέπτες και απόλυτα ψηφιοποιημένο εσωτερικό, αλλά και αλλαγές στο σασί, το οποίο κάνει στη δοκιμή μας πρεμιέρα σε περιβάλλον μετρήσεων και απευθείας σύγκρισης με τον ανταγωνισμό. Το ολοκαίνουργιο F-Max της Ford Trucks, το «Φορτηγό της Χρονιάς 2019» ήρθε σχεδόν από το πουθενά, και διεκδικεί μερίδιο στην πιο δύσκολη αγορά του κόσμου, την ευρωπαϊκή και δείχνει να τα πηγαίνει πολύ καλά. Το δίκτυο επεκτείνεται με φρενήρεις ρυθμούς, από την Ιβηρική χερσόνησο μέχρι την Ιταλία, την Ελλάδα και το σύνολο σχεδόν της Ανατολικής Ευρώπης.

Κατά σειρά νεότητας, ακολουθεί το Scania με την S-cab που λανσαρίστηκε το 2016, και σημειώνει μεγάλο εμπορικό σουξέ. Εδώ, ψάχνουμε απάντηση αν είναι το καλύτερο όταν τοποθετείται απέναντι στις μεγαλύτερες καμπίνες που διαθέτουν οι ανταγωνιστές.

Την ίδια στιγμή, οι δύο βετεράνοι της δοκιμής, ΜΑΝ XXL και DAF Super Space Cab, όχι μόνο δείχνουν πως, ο παλιός είναι αλλιώς, αλλά δεν έχουν κανένα θέμα να χτυπήσουν στα ίσια τα πιο πρόσφατα λανσαρισμένα μοντέλα. Εξίσου μοντέρνο είναι και το Renault Maxispace, με τη δική του ξεχωριστή σχεδιαστική ταυτότητα και μοναδικά στοιχεία, που το καθιστούν ένα από τα πιο σύγχρονα μοντέλα της Ευρώπης. Είναι σίγουρα ιδιοσυγκρασιακό, αλλά, έχει αναμφίβολα εμπλουτίσει το τοπίο της ευρωπαϊκής μεταφοράς.

Η δημοφιλία τους σε όλες τις αγορές αποδεικνύει το πόσο ικανά είναι. Άπαντες ήρθαν στη δοκιμή με τις μεγαλύτερες καμπίνες που κατασκευάζουν, εξοπλισμένες με ό,τι πιο καινοτόμο διαθέτουν τα τεχνολογικά τους ράφια.

Με μετρήσεις ακριβείας, καταγραφές ενδείξεων λειτουργίας, αποδόσεις εξοπλισμών και ταξίδια στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους, τα 6 αυτοκίνητα περνούν από το κόσκινο των πλέον έμπειρων δημοσιογράφων – δοκιμαστών για την ανάδειξη του καλύτερου.

DAF Super Space Cab

Το ντιζάιν του DAF XF με τη μεγαλύτερη καμπίνα του κατασκευαστή, είναι το πιο χαρωπό ανάμεσα στα οχήματα του συγκριτικού, κι αυτό οφείλεται κυρίως στη μάσκα και τα αμυγδαλωτά φωτιστικά σώματα. Δομικά, ο σχεδιασμός της καμπίνας πηγαίνει αρκετά χρόνια πίσω, αλλά με τις αλλαγές που συνόδευσαν τα μοντέλα Euro 6, η Super Space Cab είναι πλέον από τις αγαπημένες καμπίνες των οδηγών. Λίγοι θυμούνται πλέον κάποια στοιχεία του προηγούμενου μοντέλου, όπως το υποπλαίσιο του παραθύρου, το πεντάλ του φρένου με την άβολη θέση και τοποθέτηση, την κατά περίεργο τρόπο χρήση του μηχανόφρενου –το DAF είναι τώρα ένα μοντέρνο φορτηγό. Όπως σε όλα τα οχήματα της δοκιμής, υπάρχουν σημεία κριτικής. Η κεντρική κονσόλα στο ταμπλό είναι τεράστια, και κλέβει ωφέλιμο όγκο, ενώ και ο περιστροφικός διακόπτης για τον χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων δεν είναι εργονομικά ό,τι καλύτερο. Επίσης, τα ανοίγματα των εξωτερικών ντουλαπιών είναι σχετικά μικρά, και στο πίσω τοίχωμα στον χώρο ανάπαυσης δεν υπάρχει κάποια θήκη να βάλεις έντυπα ή άλλα αντικείμενα.

Στους χώρους αποθήκευσης όμως, και στην ορθότητα της κατανομής τους στο εσωτερικό, το DAF είναι ασυναγώνιστο. Επιπλέον, τα συρόμενα ντουλάπια κάτω από το κρεβάτι, είναι μάννα εξ ουρανού για πολυήμερα δρομολόγια, και αντιγράφονται πλέον από τους πάντες. Το DAF μοιράζεται με το Renault την απουσία ανοιχτών χώρων αποθήκευσης στην κεντρική κονσόλα, όμως προσφέρει ένα πτυσσόμενο τραπεζάκι πολύ χρήσιμο στον οδηγό. Ανοίγοντας την πόρτα της καμπίνας, ο οδηγός του DAF ευτυχεί να απολαμβάνει μια εύκολη πρόσβαη χάρη στο χαμηλό συνολικό ύψος εισόδου –το μικρότερο του συγκριτικού. Όταν κατεβαίνεις από την καμπίνα πάντως, απαιτείται προσοχή: το πρώτο σκαλοπάτι δεν εξέχει καθόλου, δεν έχει όφσετ δηλαδή, και ειδικά στη βροχή πρέπει να προσέχεις πολύ πώς τοποθετείς το πέλμα σου, κάτι βέβαια που ο οδηγός το συνηθίζει. Από εκεί και πέρα, το DAF είναι από εξαιρετικό έως κορυφαίο. Στοιχεία όπως οι θηριώδεις μπάρες («Nightlock») που ασφαλίζουν και σφραγίζουν την καμπίνα απέναντι σε ανεπιθύμητους επισκέπτες αντιγράφονται κι αυτά από τους άλλους κατασκευαστές.

Τα δυναμικά του χαρακτηριστικά είναι μοναδικά. Το DAF είναι από τα οχήματα με την καλύτερη οδική συμπεριφορά στους δρόμους, σήμερα. Συνδυασμός καμπίνας, σασί και ανάρτησης δημιουργούν ένα σύνολο σχεδόν σπορ, όσο κι αν αυτό ακούγεται αδόκιμο για μεγάλο τράκτορα. Όλοι οι δοκιμαστές του δώσαμε υψηλή βαθμολογία. Στην οδήγηση το μόνο σημείο που μας ενόχλησε είναι ο χειρισμός των μενού του (πληρέστατου) υπολογιστή ταξιδιού. Πρώτα πρέπει να γυρίσεις ένα περιστροφικό διακόπτη στην κονσόλα και μετά να ασχοληθείς με τα πλήκτρα πολλαπλών λειτουργιών στο τιμόνι. Από την άλλη, η πρόσφατη αλλαγή της μονάδας για τον χειρισμό του κλιματισμού έχει πολύ μοντέρνο και όμορφο σχέδιο.

Στην κατηγορία «ασφάλεια» με αερόσακο οδηγού και φώτα γωνιακής θέασης το DAF είναι στο πνεύμα των ημερών. Λείπουν ωστόσο ο αισθητήρας φωτισμού και βροχής καθώς και το σύστημα Stop & Go για αυτόματη λειτουργία του cruise control σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος.

Όλα αυτά τα χρόνια που δοκιμάζουμε και μετράμε οχήματα των Ολλανδών, είναι η λέξη πρακτικότητα που πάντα μας έρχεται στο μυαλό. Μηχανικοί και σχεδιαστές ξέρουν πολύ καλά τι χρειάζεται στη Μεταφορά μεγάλων αποστάσεων –από τις υποδειγματικές ρυθμίσεις του αυτόματου πιλότου, μέχρι τις (καλύτερες της αγοράς) κουρτίνες που απομονώνουν το εσωτερικό από τον έξω κόσμο, οι λεπτομέρειες κάνουν τη ζωή του επαγγελματία εύκολη. Το DAF αποπνέει φινέτσα κι ευκολία χρήσης. Θα τα διατηρήσει αυτά τα στοιχεία και η νέα καμπίνα που θα δούμε κάποια στιγμή; Οι Ολλανδοί ανακοίνωσαν πρόσφατα ότι, το εργοστάσιο παραγωγής καμπίνων στο Βέστερλο του Βελγίου ανακαινίζεται εκ θεμελίων. Αυτό μπορεί να σημαίνει μόνο ένα πράγμα. Μία από τις πιο αγαπημένες καμπίνες της Μεταφοράς θα αντικατασταθεί από νέα, εναρμονισμένη στη νέα νομοθεσία για μάζες και διαστάσεις. Μέχρι τότε, η μεγάλη καμπίνα της DAF «στέκει» με άνεση ανάμεσα στις κορυφαίες της αγοράς, και στην κορυφαία τριάδα της δοκιμής μας.

Ford Trucks F-Max

Μετά από συνεννόηση του Τ&Τ με τα στελέχη της Ford Trucks καταφέραμε να εξασφαλίσουμε το πρώτο «δημοσιογραφικό» F-Max στην Ευρώπη για φουλ μετρήσεις κι όχι οδηγικές εντυπώσεις. Και μόνο το γεγονός ότι, ο κατασκευαστής δέχτηκε με το καλημέρα να πέσει στα βαθιά, δηλαδή να έρθει σε ευθεία αντιπαράθεση με τον εγνωσμένης αξίας ανταγωνισμό, δείχνει την αυτοπεποίθηση των ανθρώπων της εταιρείας. Το «Φορτηγό της Χρονιάς 2019» είναι εντυπωσιακό και μοντέρνο στο δρόμο. Οι γραμμές του είναι μία επιτυχής διασκευή των μεγάλων αμερικάνικων pick up της Ford προσαρμοσμένη στα ευρωπαϊκά γούστα και σε συνδυασμό με τα πολύ όμορφα φωτιστικά σώματα δημιουργούν ένα σύνολο που σε αναγκάζει να το προσέξεις. Κάποιοι συνάδελφοι, θεωρούν πως στο προφίλ παραπέμπει –κυρίως κάποιες ακμές και γραμμές– σε Σουηδό ανταγωνιστή, αλλά στα δικά μας τα μάτια, το ντιζάιν του F-Max είναι αυθύπαρκτο και πολύ ελκυστικό.

Με το που εισέρχεσαι στο εσωτερικό, δε θέλει και πολύ για να καταλάβεις πως, εδώ έχουν δουλέψει κάποιοι ευφυείς σχεδιαστές. Στο πίσω τοίχωμα της καμπίνας, οι σχεδιαστές κατόρθωσαν να χωρέσουν ντουλάπια αεροπορικού τύπου μαζί με πάνω κρεβάτι, το οποίο είναι το πρώτο στην κατηγορία που αναδιπλώνει έως και κατά 90ο και «δένει» πάνω στο τοίχωμα. Ως προς τον διάκοσμο και την ποιότητα, η διχρωμία είναι πολύ ευχάριστη και φωτεινή, ενώ τα πλαστικά είναι ποιοτικά, αν και όχι τόσο πολυτελή όσο σε κάποια άλλα οχήματα του συγκριτικού, δείχνουν όμως πολύ ανθεκτικά. Συνολικά, ο διάκοσμος δεν θυμίζει άλλη καμπίνα επιβεβαιώνοντας πως το FMax έχει τη δική του, άκρως ενδιαφέρουσα προσωπικότητα. Το περιβάλλον εργασίας γύρω από τον οδηγό είναι εργονομικά σωστό και φιλικό. Οποιοσδήποτε επαγγελματίας οδηγός δεν θα χρειαστεί χρόνο προσαρμογής.

Δύο είναι τα κύρια σημεία κριτικής που καταγράψαμε: η έλλειψη χώρων εναπόθεσης μικροαντικειμένων γύρω από τον οδηγό, και η απουσία στοιχείων εξοπλισμού που θεωρούνται πλέον δεδομένα στην κατηγορία, όπως αυτόματο σύστημα πλύσης φώτων και βραχίονας για τοποθέτηση μόνιτορ στον χώρο ανάπαυσης. Από την άλλη, σε αποζημιώνει κάπως με φώτα LED και λειτουργία ανάκλιντρου στο κάτω κρεβάτι. Στο δρόμο, το F-Max είναι απόλυτα πειστικό και θεωρούμε ότι, τοποθετείται με άνεση στο μέσο όρο της κατηγορίας. Η ανάρτηση είναι κάπως σκληρή, και παρατηρήσαμε μικρούς κραδασμούς (τίποτα δραματικό) από τη γραμμή μετάδοσης κίνησης σε υψηλά φορτία στο γκάζι. Στον αντίποδα, είδαμε κάποιες απίστευτα χαμηλές τιμές στο ντεσιμπελόμετρο, που δείχνουν αν μη τι άλλο το τεχνολογικό βάθος της κατασκευής. Το κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί άψογα, απλά δεν πήρε την ψηλότερη βαθμολογία σε άνεση και ταχύτητα αλλαγών. Σασί και τιμόνι είναι επίσης αψεγάδιαστα, και κάπου εδώ είναι το ζουμί αν θες να αξιολογήσεις τη νέα είσοδο στην ευρωπαϊκή αγορά: ο έμπειρος οδηγός απλά κάθεται στο κάθισμα του F-Max και κάνει τη δουλειά του. Καμία παραξενιά, καμία ιδιοτροπία ή εργονομικό φάουλ δεν πρόκειται να τον ενοχλήσουν, κι ο κινητήρας είναι πραγματικά καρδαμωμένος. Αν οι μηχανικοί της εταιρείας συνεχίσουν με τον ίδιο ρυθμό, και στις αναβαθμίσεις/facelift, το F-Max μπορεί να γίνει ένα πραγματικά σπουδαίο φορτηγό. Το γεγονός και μόνο ότι, κοντράρεται με άνεση με την αφρόκρεμα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, ξεπερνώντας μάλιστα στο σκορ δύο μοντέλα του πανίσχυρου ανταγωνισμού, όπως φαίνεται και στο σκορ της δοκιμής μας, τα λέει όλα.

MAN TGX EvoLion

Αν και οι καταβολές του ΜΑΝ TGX έρχονται από το παρελθόν, ο συγκεκριμένος τράκτορας πρωταγωνιστεί στην κούρσα των εξοπλισμών και της αποδοτικότητας της γραμμής κίνησης. Η αξιοπιστία είναι και παραμένει το μεγάλο ατού της μάρκας την ίδια ώρα που προσφέρει μια σειρά αναβαθμίσεων περισσότερο πρακτικού χαρακτήρα και λιγότερο αισθητικού. Τόσο το κόκπιτ, όσο και ο χώρος στο εσωτερικό της καμπίνας δίνουν στον οδηγό μια εξαιρετική άνεση και ευκολία κινήσεων χάρη στην απλότητα που χαρακτηρίζει την όλη εργονομία της καμπίνας.

Νέο συστατικό αποτελεί το τεράστιο ντουλάπι που βρίσκεται στη θέση του πάνω κρεβατιού, και το οποίο κάνει πρεμιέρα στη δοκιμή μας. Διατίθεται επίσης κάμερα θέασης τυφλής γωνίας με σύστημα προειδοποίησης, και η θεόρατη ντουλάπα πίσω. Είναι εξαιρετικά στηριγμένη και συμπαγής, και η χωρητικότητά της είναι σπηλαιώδης -645 λίτρα, ενώ από κάτω έχει βραχίονα με μόνιτορ το οποίο μάλιστα ρυθμίζεται κατά βούληση ώστε η θέαση να είναι απρόσκοπτη όπου κι αν κάθεται ο οδηγός. Στο κάτω διάζωμα, δεν υπάρχουν τόσοι αποθηκευτικοί χώροι. Όπως και στο Renault βρίσκεις μόνο ένα ντουλάπι κάτω από το κρεβάτι, κι όχι δύο.

Η ΜΑΝ είναι αφοσιωμένη στην σχεδόν απόλυτα τετράγωνη διαμόρφωση της καμπίνας, προκειμένου να κάνει τη βέλτιστη εκμετάλλευση. Ο συνολικός ωφέλιμος όγκος είναι στα ίδια επίπεδα DAF και Mercedes. Αξιοσημείωτο είναι και το πλάτος του στρώματος στα 80 εκατοστά. Ο διάκοσμος είναι εκλεπτυσμένος με έντονη την αίσθηση πολυτέλειας, κάτι που επιτυγχάνεται κυρίως από την εύστοχη επιλογή των υλικών και την καλαίσθητη διχρωμία. Στο πολύ υψηλό επίπεδο διαβίωσης για τον οδηγό συνεισφέρει και το στενό ταμπλό που ελάχιστα εισχωρεί στο εσωτερικό. Μαζί με Scania και Renault, το ΜΑΝ είναι ένα από τρία οχήματα του συγκριτικού που είχαν περιστρεφόμενο κάθισμα συνοδηγού, πολυτέλεια που κάθε επαγγελματίας πλέον εκτιμά ιδιαίτερα. Τα «μείον» είναι τα ίδια που καταγράφουμε σε κάθε δοκιμή με TGX, όπως το μεγάλο κουτί για το χειρόφρενο στο δάπεδο που θα το θέλαμε μικρότερο, οι διακόπτες σε κονσόλα και ταμπλό να ήταν πιο βολικά ομαδοποιημένοι, και ο πίνακας οργάνων που διατηρεί την κλασική σχεδίαση, ενώ θα μπορούσε να είχε «εκμοντερνιστεί». Απουσιάζει, όπως και στο Renault, ο αερόσακος οδηγού.

Στην οδήγηση, το ΜΑΝ δείχνει την ανωτερότητά του. Παρά τη θεόρατη καμπίνα, δεν υπάρχουν πλεύσεις ή πλαδαρές αντιδράσεις στις στροφές και το φρενάρισμα. Το TipMatic «κεντάει» τόσο σε αίσθηση όσο και ταχύτητα αλλαγής ταχυτήτων και διαθέτει πολλές έξτρα λειτουργίες που βελτιώνουν εντυπωσιακά την όλη απόδοση του αυτοκινήτου. Οι εξωτερικοί καθρέπτες είναι τεράστιοι, δίνουν μεγάλο οπτικό εύρος, αν και ειδικά ο δεξιός αγγίζει το A-pillar (εμπρός κολώνα) με αποτέλεσμα σε π.χ., ροτόντα η τυφλή γωνία να είναι υπερβολικά μεγάλη. Στο εσωτερικό της καμπίνας επικρατεί υποδειγματική ησυχία. Κανένα θόρυβος ή ενοχλητικό τρίξιμο, σημάδι της άψογης δουλειάς που έχει γίνει στη συναρμογή των υλικών. Ανεπαίσθητος είναι ο θόρυβος του κινητήρα που φτάνει στ΄ αυτιά του οδηγού και που, ανάλογα με την ταχύτητα καλύπτεται από το θόρυβο των ελαστικών.

Να σημειώσουμε, επίσης, την τέλεια αίσθηση του πεντάλ του φρένου, τη χαμηλόστροφη λειτουργία του κινητήρα και να παρατηρήσουμε μόνο ότι το μηχανόφρενο φαίνεται να καθυστερεί λίγο να ενεργοποιηθεί, στη συνέχεια όμως δείχνει τη δύναμή του και ανταποκρίνεται αποτελεσματικά.

Συμπερασματικά, το ΜΑΝ ως πακέτο είναι συνεπές, σχεδόν αψεγάδιαστο, και δεν υπάρχει οδηγός που δεν θα ήθελε να δουλεύει με μια XXL καμπίνα.

Mercedes-Benz Actros GigaSpace

Είναι τέτοια η επιτυχία του Actros στην ευρωπαϊκή αγορά, που δύσκολα πιστεύεις πως, λανσαρίστηκε το 2011. Το φορτηγό της Mercedes συνεχίζει αγέρωχο και ασταμάτητο να γεμίζει τους δρόμους, και πριν από μερικούς μήνες δέχθηκε μεγάλες αναβαθμίσεις και βελτιώσεις που έριξαν πάνω του τα φώτα της δημοσιότητας. Κυρίως, με τη διαύγεια και καθαρότητα του εσωτερικού της καμπίνας, που έγινε σχεδόν ολοκληρωτικά ψηφιακή. Το digital τοπίο του εσωτερικού με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, το μεγάλο μόνιτορ στην κεντρική κονσόλα και την απαλοιφή διακοπτών και πλήκτρων μοιάζει πλέον πολύ πιο καινοτόμο από τον σχεδιασμό του αμαξώματος. Και μπορεί το multimedia cockpit να είναι πολύ εντυπωσιακό, μοιάζει όμως να τοποθετήθηκε εκ των υστέρων, κάπως σαν μόσχευμα, πάνω στον αναλογικό πίνακα οργάνων που καταργήθηκε. Αλλά, απελευθερώνεται τόσος χώρος, και είναι τόσο κλινικά καθαρή η εικόνα του εσωτερικού, που τελικά δίνεις μπράβο στους σχεδιαστές.

Υπάρχουν φυσικά εκατοντάδες υπομενού στις επαφικές οθόνες και τα ευαίσθητα στην αφή πλήκτρα, αλλά η δομή τους είναι σχεδόν διαισθητική και προσαρμόζεσαι εύκολα. Η Mercedes εδώ ξέφυγε από τον ανταγωνισμό, και επιπλέον, θυμίζει πόσο έξυπνο ήταν το αρχικό σχέδιο στο εσωτερικό του Actros με τον ασύμμετρο (διαχωρισμός χώρου οδήγησης, ξεκούρασης, αναψυχής κ.λπ.) σχεδιασμό. Παρόλα αυτά, τίποτα στο εξωτερικό δεν παραπέμπει στην ψηφιακή υπερπαραγωγή του εσωτερικού, εκτός από τα MirrorCams, τα φουτουριστικά «αυτιά» που περιέχουν τις κάμερες εκεί που κανονικά υπήρχαν οι εξωτερικοί καθρέπτες. Και στο εσωτερικό, δύο 15ιντσα μόνιτορ καρφωμένα στις εμπρός κολώνες προβάλλουν την εικόνα του εξωτερικού περιβάλλοντος στον οδηγό.

Ένα μείον που ανακάλυψε συνάδελφός μας, κι οφείλουμε να δεχθούμε –από τη στιγμή που δεν υπάρχουν καθρέπτες– είναι πως δεν βλέπουν το πρόσωπό σου οι άλλοι οδηγοί ώστε π.χ., να συνεννοηθείς με νεύματα σε κάποια διασταύρωση. Προσωπικά, θεωρούμε ως μεγάλη καινοτομία το MirrorCam και η περίοδος προσαρμογής μας ήταν ελάχιστη. Μία αμφιβολία μας έμεινε μόνο για οδηγούς που φοράνε γυαλιά οράσεως. Αυτοί, με συμβατικούς καθρέπτες δεν έχουν κανένα πρόβλημα. Στο Mercedes όμως, όταν κοιτάνε το μόνιτορ του MirrorCam βλέπουν στην ουσία την εικόνα από έναν τηλεφακό που μεταφέρει την εικόνα από τον δρόμο στο πίσω μέρος του οχήματος. Όταν το βλέμμα στραφεί στο μόνιτορ που έχει αντικαταστήσει τον πίνακα οργάνων βλέπουν μια κοντινή εικόνα. Οπότε, τι γυαλιά να φορέσουν, για ανάγνωση ή για οδήγηση;

Όπως σε κάθε συγκριτική μας δοκιμή, έτσι κι αυτή τη φορά υπάρχουν πολλές πρεμιέρες. Το Actros των φωτογραφιών ήταν το πρώτο που διέθετε μια νέα ανάρτηση καμπίνας. Συγκεκριμένα, το Mercedes πάντα είχε ένα θέμα με κάποιες ταλαντώσεις και κοπανήματα κατά το διαμήκη άξονα που περνούσαν σχεδόν αφιλτράριστα στην καμπίνα. Οι μηχανικοί τοποθέτησαν τώρα έναν έξτρα αποσβεστήρα για να βελτιωθεί η άνεση. Όσοι από τους αναγνώστες μας οδηγούν Actros, σίγουρα θα αναρωτηθούν αν λειτουργεί. Η απάντηση είναι πως ναι, και μάλιστα εντυπωσιακά.

Στο δρόμο, το Actros 1863 της δοκιμής συμπεριφέρεται όπως θα περίμενες από τη ναυαρχίδα της Mercedes, με τον πανίσχυρο 16λιτρο κινητήρα. Η γραμμή μετάδοσης κίνησης είναι καλοκουρδισμένη, και το αυτοματοποιημένο κιβώτιο PowerShift 3 στην καλύτερη στιγμή του. Πέρα από τις γνωστές λειτουργίες Normal και Power, έχουν προστεθεί τώρα και δύο νέα modes με την ονομασία Eco. Θα θέλαμε λίγο μεγαλύτερη ακρίβεια από το σύστημα διεύθυνσης.

Ως προς τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας και υποβοήθησης οδήγησης το Actros δεν επιτρέπει σε κανένα ανταγωνιστή περιθώρια να αμφισβητήσει την υπεροχή του. Με Active Drive Assist και στοιχεία όπως αναγνώριση πεζών με αυτόματη πέδηση, το Mercedes είναι «αλλού». Θα θέλαμε τέλος, το σύστημα αυτόματης πέδησης –έως πλήρη ακινητοποίηση– τελευταίας γενιάς να είναι στάνταρ, καθώς τώρα είτε το αγοράζεις έξτρα, ή αποτελεί τμήμα ακριβούτσικων «πακέτων» εξοπλισμού. Είτε έτσι, είτε αλλιώς, το νέο Actros είναι ο νικητής του μεγάλου συγκριτικού, με αχανείς χώρους, κορυφαία ασφάλεια και μία πρωτόγνωρη ψηφιοποίηση των πάντων να δημιουργεί ένα εσωτερικό που όμοιό του δεν υπάρχει.

Renault T-High Maxispace

Η σειρά των Renault T με την εμφάνισή της στα μέσα της δεκαετίας που διανύουμε έφερε ένα τελείως διαφορετικό σχέδιο στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Με ήπιες γραμμές χωρίς εξάρσεις και πολύ ξεχωριστό χαρακτήρα, δείχνει όσο περνάει ο καιρός ολοένα και καλύτερο. Το ταμπλό είναι μεγάλο με πολλές θήκες για ποτήρια, μπουκάλια και μικροαντικείμενα, θα θέλαμε όμως μια μεγάλη επιφάνεια στο κάτω μέρος της κονσόλας για να μπορείς να ακουμπάς κάποια πράγματα χωρίς να ψάχνεσαι. Στον πίνακα οργάνων υπάρχει συνδυασμός αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων, κι όλες τους είναι ευκρινείς. Στα σημεία κριτικής περιλαμβάνονται και κάποιες εργονομικά περίεργες επιλογές. Ψάχναμε μάταια για το πλήκτρο που θερμαίνει τους εξωτερικούς καθρέπτες εκεί που φυσιολογικά ανήκει, δηλαδή στο πάνω μέρος της πόρτας. Κάποιος όμως θεώρησε σκόπιμο να το τοποθετήσει, ή καλύτερα να το κρύψει, δεξιά από τη θέση οδήγησης, μαζί με τα χειριστήρια του κλιματισμού.

Σε χωρητικότητα, η μεγάλη καμπίνα Maxispace δεν ξεπερνά το μέσο όρο της κατηγορίας, αλλά τουλάχιστον δεν υπάρχει έξτρα χρέωση για το όμορφο ντουλάπι στο πίσω τοίχωμα. Όσο κι αν σε κάποια σημεία η εργονομία είναι κάπως ιδιοσυγκρασιακή, υπάρχουν κάποιες λεπτομέρειες πραγματικά τεκμήρια σχεδιαστικής ευφυΐας: το περιστρεφόμενο κάθισμα συνοδηγού συνδυάζεται με ένα πραγματικά μεγάλο τραπέζι, το οποίο αναδιπλώνεται και στηρίζεται στο πίσω τοίχωμα.

Διαθέτει ειδικά διαμορφωμένες επιφάνειες που συγκρατούν πιάτα και άλλα σκεύη, και γενικά δεν υπάρχει κάτι ανάλογο σε άλλο φορτηγό στην αγορά. Το στρώμα του κρεβατιού είναι επίσης γενναιόδωρο με 90 εκατοστά (μέγιστο) πλάτος ενώ διαθέτει λειτουργία ανάκλιντρου.

Στην οδήγηση, οι εντυπώσεις μας είναι μικτές. Από τη μία περιμένεις πως, το Renault ως ένα από τα πιο μοντέρνα οχήματα της αγοράς, θα είναι κορυφαίο, αλλά η κάπως περίεργη ρύθμιση της ανάρτησης το αδικεί. Αυτή η εντύπωση αμβλύνεται από το αυτοματοποιημένο κιβώτιο ταχυτήτων το οποίο ανεβοκατεβάζει σχέσεις με μαγικό τρόπο, όντας το καλύτερο της δοκιμής. Το Renault έχει κι άλλες πρωτιές. Είναι π.χ., το μοναδικό όχημα της κατηγορίας που έχει δύο μικρά πλαστικά φλαπς στα άκρα του σκιαδίου του παρμπρίζ που δεν αφήνουν κενό, ώστε να σε στραβώνει το ηλιακό φως. Πουθενά αλλού δεν θα βρεις τρεις ρυθμίσεις με δυνατότητα αποθήκευσης για τον αυτόματο πιλότο. Από εκεί και πέρα, μαζί με Mercedes και Scania είναι στην τριάδα των φορτηγών που έχουν ηλεκτρονικό κι όχι συμβατικό χειρόφρενο.

Το Renault αποδεικνύει κι αυτό ότι, αν θες φορτηγό με φλατ δάπεδο, θα το «πληρώσεις» με μεγάλη απόσταση εισόδου από το έδαφος. Το κατώφλι εισόδου απέχει 1.635 χιλιοστά από το έδαφος δηλαδή, μόνο το Mercedes είναι πιο ψηλό από το γαλλικό μοντέλο στο συγκριτικό μας. Η διαδικασία αναρρίχησης πάντως, είναι ένα κλικ πιο εύκολη από το Actros καθώς, δεξιά από το τελευταίο σκαλοπάτι υπάρχει μία σκαφτή χειρολαβή που μειώνει πολύ την καταπόνηση του σώματος του οδηγού καθώς ανεβαίνει. Παρότι η κατάταξή του στο συγκριτικό μας, δεν ήταν η καλύτερη δυνατή, το Renault έχει κάποια προτερήματα που δύσκολα τα προσπερνάς. Πρόκειται για ένα από τα πιο μοντέρνα οχήματα των δρόμων, με το (μακράν) καλύτερο κιβώτιο ταχυτήτων, και ανέσεις που δε βρίσκεις αλλού -απλά δεν μπορείς να το αγνοήσεις.

Scania S-cab

Ένα Scania πρέπει πάντα να διαφέρει, κάτι που ισχύει και στο συγκριτικό: κανένα από τα υπόλοιπα φορτηγά δεν έχει τόσες έντονες ρετρό αναφορές όσες η ναυαρχίδα των Σουηδών.

Αναφορικά με τα βασικά χωροταξικά δεδομένα της δοκιμής, ισχύουν τα εξής: DAF, MAN και Mercedes έχουν περισσότερο ωφέλιμο όγκο από την S καμπίνα. Το κωνικό σχήμα του εμπρός τμήματος του τράκτορα (με πολλά οφέλη σε αεροδυναμική και μελλοντικές αλλαγές σε μάζες και διαστάσεις) απαιτούσε αυτή την παραχώρηση εκ μέρους των σχεδιαστών. Στη συνολική χωρητικότητα των κλειστών αποθηκευτικών χώρων –χωρίς το προαιρετικό ντουλάπι στο πίσω τοίχωμα– πάντως, το Scania ελάχιστα απέχει από το κορυφαίο στο συγκεκριμένο τομέα DAF, ενώ δεν έχει κανένα πρόβλημα στη σύγκριση με το ΜΑΝ EvoLion.

Στο χώρο ανάπαυσης, το Scania ψάχνει αντίπαλο. Μπορεί η λειτουργία επέκτασης του κρεβατιού να είναι λίγο απαιτητική, αλλά σε πλήρη έκταση ο οδηγός απλώνει το κορμί του σε ένα στρώμα πλάτους ενός ολόκληρου μέτρου. Επίσης, Scania και MAN είναι τα μοναδικά που έχουν στρώμα με κανονικό ατσάλινο σκελετό, όπως σε οικιακό κρεβάτι, και όχι το απλό αφρώδες των υπόλοιπων μοντέλων. Ο διάκοσμος γενικά αποπνέει πολυτέλεια και μοντερνισμό, αλλά το πλήθος και η διάταξη –των ακριβών σε αίσθηση χειρισμού– διακοπτών και πλήκτρων, «φορτώνει» την ατμόσφαιρα. Η απουσία διαμορφωμένης ανοιχτής επιφάνειας στο πάνω μέρος της κονσόλας ώστε να εναποθέτεις κινητό, κλειδιά και χαρτιά, είναι έλλειψη που θα ενοχλήσει. Αν κάτι οφείλεις να αναγνωρίσεις στους σχεδιαστές πάντως, είναι πως η κεντρική κονσόλα που είναι τμήμα του DNA των φορτηγών της εταιρείας, είναι πανέμορφα σχεδιασμένη.

Το ύψος εισόδου είναι εξαιρετικό, παρά το γεγονός πως το δάπεδο είναι απόλυτα επίπεδο –είναι μάλιστα περίπου το ίδιο με του Ford το οποίο έχει τούνελ κινητήρα. Από τη θέση του οδηγού βλέπεις να σε περιτριγυρίζουν όμορφα πράγματα – ωραίες θήκες, περιστρεφόμενο κάθισμα συνοδηγού, πλευρικός αερόσακος και μια γενική αίσθηση ευρυχωρίας. Ο λόγοι που το Scania δεν κερδίζει περισσότερους πόντους στην καμπίνα δεν είναι μόνο πως δεν είναι η μεγαλύτερη αλλά και κάποια σημεία κριτικής και ελλείψεις: στο χώρο ανάπαυσης δεν υπάρχει η μοντέρνα κονσόλα κάποιων ανταγωνιστών, αλλά ένας πολύ βασικός πίνακας χειρισμού. Επίσης, η ποιότητα κάποιων υλικών στο πίσω τμήμα δεν είναι ακριβώς πειστική, ενώ όλα τα καλώδια και οι σωληνώσεις στο πίσω τμήμα πρέπει να ξεκοτσαριστούν πριν γίνει ανάκλιση της καμπίνας. Για τον King of the Road αυτά είναι δύσκολο να συγχωρεθούν.

Στο δρόμο βέβαια, τα πράγματα αλλάζουν. Το σύστημα διεύθυνσης είναι υποδειγματικά ζυγισμένο και ακριβές, το κιβώτιο εξαιρετικό, το προγνωστικό το καλύτερο της αγοράς, και οι ρυθμίσεις στα χειριστήρια πολλαπλών λειτουργιών στο τιμόνι σχεδόν ενστικτώδεις, ενώ υπάρχει πλέον και ηλεκτρονικό χειρόφρενο. Όσο για την ανάρτηση, ακόμη δεν έχει βρεθεί οδηγός που να παραπονεθεί. Συνολικά, στην κατηγορία οδήγηση, το Scania ψάχνει αντίπαλο. Στην κατηγορία ασφάλεια, το Scania ξεχωρίζει ως το μόνο με πλευρικό αερόσακο, ενώ και στους υπόλοιπους τομείς είναι εξοπλισμένο σαν αστακός. Με αυτόματο πιλότο που λειτουργεί και σε μποτιλιάρισμα κι ένα σύμπαν ηλεκτρονικών βοηθημάτων, του λείπει πρακτικά, μόνο η αναγνώριση πεζών για να «ζορίσει» το Actros, από την πρώτη θέση. Δεν κέρδισε, αλλά ποιος χρειάζεται πειστήρια όταν έχουμε να κάνουμε με ένα από τα πιο απολαυστικά φορτηγά που έχουν παρουσιαστεί ποτέ;