Κάθε χρόνο, το ΤΡΟΧΟΙ & TIR συμμετέχει στη μεγάλη συγκριτική δοκιμή για την (εναλλάξ) ανάδειξη του «Λεωφορείου της Χρονιάς» και του «Πούλμαν της Χρονιάς». Φέτος, σειρά είχαν τα πούλμαν, με τις συμμετοχές να δίνουν ουσιαστικά μία πλήρη εικόνα των δυνατοτήτων των κατασκευαστών στις μέρες μας.
Πέρα από μετρήσεις (επιτάχυνση από στάση, φρενάρισμα κ.λπ.) οι συμμετέχοντες εξειδικευμένοι δημοσιογράφοι από την επιτροπή κρίσης (jury members) είχαν την ευκαιρία να αξιολογήσουν την οδική συμπεριφορά των οχημάτων σε κάποιες από τις πιο απαιτητικές διαδρομές της Ευρώπης, για ένα τριήμερο. Τα κριτήρια παραμένουν τα ίδια. Εκμετάλλευση, αποδοτικότητα, ενεργητική και παθητική ασφάλεια, οδική συμπεριφορά, λόγος τιμής προς αξία, καινοτομία και μειωμένοι ρύποι.
Το αποτέλεσμα είναι γνωστό, καθώς στην Έκθεση Busworld απονεμήθηκε η κορυφαία διάκριση για το 2020 στο ΜΑΝ Lion’s Coach. Στις γραμμές που ακολουθούν, παραθέτουμε τις εντυπώσεις μας μετά από τρεις ημέρες δοκιμών, και αξιολόγησης των κορυφαίων πούλμαν που κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους.
Iveco Crossway NP
Το Crossway είχε τη λιγότερο πολυτελή διαμόρφωση ανάμεσα στα οχήματα του συγκριτικού, κάτι αναμενόμενο καθώς, πρόκειται για ένα πούλμαν περιαστικής (intercity) κυρίως χρήσης. Αλλά, έτσι κι αλλιώς, κέρδισε την προσοχή όλων των δοκιμαστών: αναφερόμαστε στο απόλυτο bestseller (ως ντίζελ βέβαια) της κατηγορίας, με την εκπληκτική εμπορική επιτυχία των 40.000 ταξινομήσεων από τη στιγμή του λανσαρίσματος, επίδοση που όμοιά της δεν υφίσταται στην ευρωπαϊκή αγορά. Το 12μετρο, low deck (ύψος 3,46 μέτρα) πούλμαν είναι το μοναδικό της αγοράς με καύσιμο το CNG (συμπιεσμένο φυσικό αέριο). Κι όχι μόνο αυτό, αλλά η επιβάρυνση σε σχέση με το αντίστοιχο πετρελαιοκίνητο μοντέλο είναι μόλις 50.000 ευρώ, με την τιμή να το καθιστά το φθηνότερο πούλμαν της δοκιμής. Όσο το οδηγούσαμε, τόσο περισσότερο το εκτιμούσαμε. Πρώτα απ’ όλα, είναι ήσυχο, κάτι που είναι ακόμη πιο έντονο ως αίσθηση όταν είσαι στη στάση και με δυσκολία ακούς το Crossway στο ρελαντί. Στο δρόμο, υπάρχουν κάποιοι κραδασμοί από το αμάξωμα όταν περνάς λακκούβες, και στο σαλόνι το φινίρισμα κάποιων πλαστικών χρήζει βελτίωσης. Κινητήρας και αυτόματο κιβώτιο της ZF συνεργάζονται αρμονικά.
Τα ρεζερβουάρ για το CNG είναι τοποθετημένα στο εμπρός τμήμα της οροφής, για να απομείνει επαρκής χώρος για τις μπαγκαζιέρες, το θέμα όμως είναι πως έτσι δημιουργούνται κάποια προβλήματα. Συγκεκριμένα, τα κανάλια των αποσκευών έχουν «κατέβει» κάπως χαμηλά –ειδικά αν κάθεσαι στις θέσεις για ηλικιωμένους/ΑΜΕΑ είναι εύκολο να χτυπήσεις το κεφάλι σου πάνω τους. Πίσω, στην τελευταία, πενταπλή σειρά καθισμάτων, μετρήσαμε ένα θεόρατο σκαλοπάτι (ύψος 400 χιλ.) το οποίο θα δυσκολέψει πολλούς, ενώ κάποιοι συνάδελφοι παραπονέθηκαν για τη μειωμένη απόδοση του κλιματισμού που δεν φτάνει σε εκείνο το σημείο. Βάλτε στην εξίσωση και τον θόρυβο από τη μετάδοση, και γενικά δεν είναι ιδανικές οι συνθήκες εκεί. Πιο μπροστά πάντως, τα πράγματα είναι σαφώς βελτιωμένα: εξαιρετική θέση οδήγησης, άρτια εργονομικά, και αψεγάδιαστη ορατότητα. Στα συν το γεγονός ότι, ο οδηγός δεν νιώθει το έξτρα βάρος που έχει μάλιστα τοποθετηθεί ψηλά, ούτε αλλάζει η οδική συμπεριφορά του Iveco και ο εμπρός άξονας δεν επιβαρύνεται. Συνολικά πάντως, με το Crossway Natural Power, η Iveco Bus κάνει πραγματική επίδειξη τεχνογνωσίας, με το πιο ώριμο πούλμαν με εναλλακτικό καύσιμο που έχει παρουσιαστεί ποτέ.
MAN Lion’sCoach
Από τη στιγμή που έχουμε οδηγήσει εξαντλητικά το νέο πούλμαν είναι δύσκολο να γράψεις για το MAN Lion’s Coach που είχαμε στη διάθεσή μας, χωρίς να επικεντρωθείς στο κυρίαρχο χαρακτηριστικό του που αποτελεί παγκόσμια πρώτη σε λεωφορείο –την απουσία εξωτερικών καθρεπτών και την αντικατάστασή τους από κάμερες.
Μέχρι τώρα, είχαμε δει το σύστημα σε μορφή προπαραγωγής, με την ονομασία OptiView σε δύο παρουσιάσεις οχημάτων της Neoplan, αλλά φαίνεται πως οι Γερμανοί αποφάσισαν να το διαθέσουν (προαιρετικά) και στα ΜΑΝ, ενώ στα Neoplan καταλάβαμε πως θα είναι στάνταρ, αν και κοστίζει περί τα 8.000 ευρώ. Παρατηρήθηκε, επίσης, ότι η ανάλυση των μόνιτορ δεν είναι η καλύτερη που έχουμε δει, και το ίδιο ισχύει και για την αντίθεση (κοντράστ).
Αλλά και η απόφαση για το πού να τοποθετηθούν τα δύο μόνιτορ εκατέρωθεν του παρμπρίζ δεν ήταν εύκολη. Για παράδειγμα, εκεί που βρίσκεται το δεξί μόνιτορ, κλέβει λίγο από το (φυσικό) πεδίο όρασης του οδηγού, ενώ και η εικόνα που προβάλλεται δεν είναι ιδιαίτερα ευρυγώνια, ειδικά προς την αποκαλούμενη τυφλή γωνία. Αυτό, ωστόσο, εξισορροπείται από κάμερες στο πίσω τμήμα που δίνουν σχεδόν πλήρη κάλυψη πεδίου στον οδηγό.
Από εκεί και πέρα, στο δρόμο είναι εύκολο να αντιληφθείς γιατί το Lion’s Coach πουλάει σαν ζεστό ψωμί. Η γραμμή μετάδοσης κίνησης είναι φοβερή, και ο κινητήρας D26 απογειώνει το πούλμαν. Το νέο σασμάν TipMatic, με προηγμένης τεχνολογίας αισθητήρες αναλύει τη θέση του πεντάλ του γκαζιού μαντεύοντας τις προθέσεις του οδηγού, τη μάζα του οχήματος, τις διάφορες αντιστάσεις (ανηφόρα, κύλιση, αέρας κ.λπ.) και αυτόματα επιλέγει την κατάλληλη σχέση, χωρίς αυτές οι αλλαγές να γίνονται αντιληπτές από τους επιβάτες, χάρη στην ειδική λειτουργία moving-off που δίνει την κίνηση χωρίς την παραμικρή χρονοκαθυστέρηση. Το σαλόνι είναι ευάερο κι ευήλιο, με το δάπεδο τελείως φλατ παντού και ο χώρος εργασίας του οδηγού μοντέρνος.
Υπερπολυτελής ο εξοπλισμός με διπλά μόνιτορ, τουαλέτα, κουζίνα, wifi, αναβαθμισμένο ηχοσύστημα, έξτρα subwoofer, καθίσματα με ακριβές και ποιοτικές επενδύσεις, τραπεζάκια, θύρες usb παντού. Σε αυτά θα πρέπει να προστεθεί η εξαιρετική ηχομόνωση και το επιτυχές σετάρισμα των αναρτήσεων, στοιχεία που κάνουν το ταξίδι απολαυστικό για τους επιβάτες.
Στα μεγάλα «συν» προστίθεται και η ανταγωνιστική τιμή, οπότε, τι παραπάνω να ζητήσεις. Δικαίως αναδείχθηκε «Πούλμαν της Χρονιάς 2020». Άλλωστε και η αγορά αποφάσισε στην ίδια κατεύθυνση με τους δημοσιογράφους, και η ΜΑΝ δεν προλαβαίνει να ανταποκριθεί στις παραγγελίες που δέχεται.
Setra S 531 DT
Έχουμε καλύψει πολλά χιλιόμετρα με τον γίγαντα της Setra. Στη Ρουμανία επιβεβαιώθηκε αυτό που, πλέον γνωρίζουμε πολύ καλά. Το πιο ολοκληρωμένο διώροφο πούλμαν όλων των εποχών νιώθει άνετα όχι μόνο στην εθνική οδό, αλλά και στο σπασμένο οδικό δίκτυο των Καρπαθίων, σε χωματόδρομους και στενοσόκακα. Το τεραστίων διαστάσεων αμάξωμα –4 μέτρα ύψος, 2,55 πλάτος και 14 μήκος– είναι τόσο καλά κοντρολαρισμένο που σε κάνεις να επικροτεί νοερά το «στήσιμο» της κατασκευής. Οι επιβάτες μπορεί να έχουν τον συνηθισμένο στην κατηγορία περιορισμό ύψους στο άνω διάζωμα, από την άλλη όμως ταξιδεύουν μέσα στο πλέον πολυτελές και άρτια φινιρισμένο σαλόνι που υπάρχει στους δρόμους αυτή τη στιγμή. Όσο για τη φουλ μήκους πανοραμική οροφή αξίζει και το τελευταίο ευρώ της επένδυσης. Μπορεί να μειώνει κι άλλο το περιορισμένο ωφέλιμο ύψος στον πάνω όροφο, αλλά ο τρόπος που αφήνει το φυσικό φως να εισέρχεται στο εσωτερικό είναι μοναδικός. Τα υλικά και οι επενδύσεις είναι υπεράνω κριτικής, κι αν αρχίσεις να ασχολείσαι με τον configurator (διαμορφωτή) του κατασκευαστή, μπορείς να φτιάξεις ένα παλάτι επί τροχών.
Στο δρόμο, πρέπει να διυλίσεις το κώνωπα για να βρεις ψεγάδι. Ένας δισταγμός του κιβωτίου μάλλον οφειλόταν στο βαρύ μας πόδι στο γκάζι, οπότε τα ηλεκτρονικά μάλλον έκοβαν στιγμιαία την παροχή ισχύος. Το μόνο παράπονο που είχαν κάποιοι συνάδελφοι ήταν πως οδηγοί μεγάλου ύψους «χάνουν» το πάνω κάτοπτρο των εξωτερικών καθρεπτών από το οπτικό τους πεδίο, καθώς η θέση οδήγησης είναι (αναγκαστικά) πολύ χαμηλά. Να σημειωθεί ότι, ένας θόρυβος από την εξαγωγή του συστήματος εξαερισμού που είχαμε καταγράψει σε άλλη δοκιμή του Setra, εδώ απουσίαζε. Ο κινητήρας με τα 510 hp μοιάζει φτιαγμένος ειδικά για το S 531 DT και το κιβώτιο είναι πολύ γρήγορο και διαθέτει παροιμιώδη ομαλότητα στα ανεβοκατεβάσματα των σχέσεων. Τα συστήματα ασφαλείας είναι εκτός συναγωνισμού, και το ΑΒΑ 4 σε προφυλάσσει από τις κακοτοπιές. Στη δεξιά εμπρός πλευρά υπάρχει ραντάρ για το σύστημα θέασης τυφλής γωνίας, και είναι γενικά αξιέπαινος ο τρόπος που όλα τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας έχουν ενσωματωθεί στο πούλμαν –μοιάζουν και είναι integrated, μέρος δηλαδή του οχήματος, και όχι aftermarket αισθητικής. Όλα αυτά δεν είναι για το θεαθήναι, ή για να περηφανεύεται ο κατασκευαστής –ήδη, πάνω από το 50% των πελατών παραγγέλνουν τα λεωφορεία τους με Sideguard Assist. Το διώροφο Setra είναι πραγματικά εκθαμβωτικό στο σύνολό του, καθώς πολυτέλεια, εκμετάλλευση και οδική συμπεριφορά συνθέτουν μία μοναδική πρόταση. Χαρακτηριστικό δείγμα της ανωτερότητάς του ακόμη και εκεί που θεωρητικά θα υστερούσε λόγω μάζας, η εντυπωσιακή επίδοση στο φρενάρισμα από τα 80χλμ./ώρα έως την πλήρη ακινητοποίηση. Τα 32,3 μέτρα που χρειάστηκαν για τη διαδικασία είναι επίδοση απλησίαστη για τον –ελαφρύτερο κατά αρκετούς τόνους– ανταγωνισμό που απαιτεί μεγαλύτερες αποστάσεις ακινητοποίησης.
VDL Futura
Το Futura είναι το πιο ευχάριστο στην οδήγηση πούλμαν του συγκριτικού. Οι Ολλανδοί έχουν καταφέρει να κάνουν τα πούλμαν τους συνώνυμα της πρακτικότητας, άνεσης, εύκολης και φθηνής συντήρησης και υψηλής αποδοτικότητας. Στη Ρουμανία, βρεθήκαμε να οδηγούμε συνεχώς με το γκάζι στη μοκέτα, και το 13,5 μέτρων (στο όριο του νομικά επιτρεπτού για λεωφορείο δύο αξόνων) διάξονο πούλμαν FHD2-135, να συμπεριφέρεται όπως ένα καλό 12μετρο. Ο 11λιτρος MX-11 της DAF πραγματικά «γαζώνει» και το 12άρι αυτοματοποιημένο ZF TraXon έχει μακράν την καλύτερη ρύθμιση από κάθε άλλο όχημα που το «φοράει». Το σασί, είναι δύσκολο να το περιγράψεις, το πιο «ομιλητικό» της κατηγορίας, και οι μηχανικοί του κατασκευαστή αξίζουν τα εύσημα για τη δουλειά που έχουν κάνει. Οι μπαγκαζιέρες είναι πραγματικά σπηλαιώδεις, σε σημείο που, για κάποιες τουριστικές επιχειρήσεις το Futura να μοιάζει αυτονόητη επιλογή.
Στον αντίποδα, εξαιτίας του τεράστιου μεταξονίου, σε ένα από τα χειρότερα οδοστρώματα που έχουμε δει στη ζωή μας, από Σιμπίου για Κάστρο Κόμη Δράκουλα, το μακρύ αμάξωμα παρουσίαζε δονήσεις και στρεβλώσεις που δεν υπάρχουν στο 12μετρο αδελφό μοντέλο.
Το Futura είχε αναδειχθεί «Πούλμαν της Χρονιάς 2012». Παρόλα αυτά, τα χρόνια περνούν, και κάποιες επιλογές γύρω από τη θέση οδήγησης που έδειχναν πταίσματα, τώρα αδικούν το όχημα. Πρώτα απ’ όλα η θέση όπου βρίσκεται το χειρόφρενο μόνο με κακόγουστο αστείο μοιάζει σήμερα. Ο μοχλός είναι θαμμένος χαμηλά αριστερά, κάτω από το έδρανο του οδηγού, και αν δεν έχεις μακρύ χέρι είναι αδύνατο να τον φτάσεις. Για να λύσουμε και να δέσουμε το χειρόφρενο λοιπόν, αναγκαστήκαμε να σκύβουμε και να ψαχουλεύουμε στα τυφλά για να βρούμε με κάποιον τρόπο πρόσβαση.
Οι δυνατότητες και το εύρος ρύθμισης του τιμονιού είναι πολύ περιορισμένες. Το ταμπλό ενώ έχει μοντέρνα, διαμόρφωση με αδρές γραμμές, συνοδεύεται από έναν παρωχημένο πίνακα οργάνων, και πλήκτρα με ξεπερασμένη αίσθηση στη λειτουργία τους. Εναπόκειται στον πελάτη να αποφασίσει αν όλα αυτά συγχωρούνται από την μοναδική εκμετάλλευση, η οποία είναι πραγματικά ασύγκριτη στην αγορά.
Volvo 9900
Η ναυαρχίδα της Volvo Buses, το τριάξονο 14μετρο 9900 που δοκιμάσαμε στη Ρουμανία, είναι ένα εντυπωσιακό πούλμαν που ξεχωρίζει από χιλιόμετρα. Δημιουργήθηκε για υψηλού επιπέδου τουρισμό, κάτι που αντανακλάται και στην τιμή, καθώς μόνο το διώροφο Setra είναι ακριβότερο από αυτό στη συγκριτική δοκιμή μας. Οι μηχανικοί μας είπαν ότι, η τιμή έχει να κάνει και με την ιδιόρρυθμη διαμόρφωση του σασί, του οποίου το δάπεδο αρχίζει από χαμηλά στην πρώτη σειρά καθισμάτων, και ανεβαίνει σταδιακά όπως σε αίθουσα multiplex κινηματογράφου –φαίνεται και από τα κλιμακωτά «φτερά» στο πλάι, στις βάσεις των παραθύρων. Αν και υπερυψωμένο (HDH), υστερεί στον ωφέλιμο όγκο στις μπαγκαζιέρες, κάτι που μάλλον έχει να κάνει με την αμφιθεατρική διάταξη που μόλις αναφέραμε.
Το ντιζάιν πάντως, μας άρεσε πολύ, με το ανφάς και το πίσω τμήμα να είναι από τα πιο τολμηρά σχέδια που κυκλοφορούν σε δημόσιο δρόμο. Το σαλόνι είναι ποιοτικό, ζεστό ως αίσθηση, με «γήινους» σοφιστικέ τόνους. Σε θέματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας, το λεωφορείο, ως Volvo, αναμενόμενα εξαίρει.
Από τη μπάρα απορρόφησης ενέργειας σε εμπρόσθια σύγκρουση, μέχρι το σύμπαν των ηλεκτρονικών, οδηγός και επιβάτες κινούνται μέσα σε έναν κλωβό ασφαλείας. Το γνωστό ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα διεύθυνσης VDS που είναι το χρυσό στάνταρ της βιομηχανίας βαρέων οχημάτων, και δίνει στα φορτηγά Volvo μία πραγματικά χαρισματική οδική συμπεριφορά, εδώ δεν είναι καλά ρυθμισμένο. Είναι υπερευαίσθητο, και πολύ ελαφρύ, ενώ υπερβάλλει σε κάθε εντολή που του δίνει ο οδηγός.
Χαρακτηριστικά, αν μπεις σε ροτόντα, ακόμη και το παραμικρό στρίψιμο της στεφάνης του τιμονιού «μεταφράζεται» σε μεγαλύτερο από το επιθυμητό στρίψιμο των εμπρός τροχών. Οι μηχανικοί μας είπαν βέβαια, πως ακόμη δεν έχουν τελειώσει με τις ρυθμίσεις. Η συνεργασία του 11λιτρου με το I-Shift είναι φυσικά υπεράνω κριτικής και υπόδειγμα του πώς πρέπει να λειτουργεί ένα μοντέρνο πούλμαν.
Αν κάτι δεν καταλάβαμε, είναι η τοποθέτηση πίνακα οργάνων σε πούλμαν του 2019 από FH της δεκαετίας του 2000. Αισθητικά είναι ξεπερασμένο, και αδικεί ένα εξαιρετικό πούλμαν, αφού είναι συνέχεια στο οπτικό πεδίο του οδηγού, ο οποίος ανά πάσα στιγμή βλέπει έναν αδικαιολόγητο αναχρονισμό εμπρός του.
Το ίδιο ισχύει και κάποια χειριστήρια και μοχλοδιακόπτες, όπως του ριτάρντερ, το οποίο, όταν το επαναφέρεις μετά την πέδηση αν δεν το πας μία θέση πάνω από το «0» (τη θέση μη χρήσης δηλαδή) αρχίζει και σε ειδοποιεί ηχητικά να το φέρεις πιο πάνω –αυτή η διαδικασία έχει καταργηθεί εδώ και χρόνια και καθόλου δεν μας είχε λείψει. Έστω κι έτσι, το 9900 παραμένει Volvo, με όλο το υπερβατικό τεχνολογικό υπόβαθρο, και τη λάμψη μιας κορυφαίας φίρμας, να δημιουργούν μία πρόταση πολύ ελκυστική για τουριστικές επιχειρήσεις.
