Όπως πολύ σωστά λένε όσοι τον γνωρίζουν, ο Τάσος θα μπορούσε να γράψει βιβλίο με τις αναμνήσεις του από τα μακρινά ταξίδια και τα βιώματά του πίσω από το επαγγελματικό τιμόνι. Σε ηλικία 77 ετών κρατάει στα χέρια του μια σημαντική παρακαταθήκη για τις νεότερες γενιές, ένα άλμπουμ γεμάτο φωτογραφίες από τα δρομολόγιά του σε δύσκολες και άγονες γραμμές, ενώ στο μυαλό και την ψυχή του είναι χαραγμένες εμπειρίες που λίγοι επαγγελματίες οδηγοί έχουν ζήσει.
Ο συντάκτης μας Παύλος Μαυρομύτης συνάντησε τον Τάσο Παντικίδη, ζητώντας του να κάνει μία αναδρομή σε πρόσωπα και περιστατικά του παρελθόντος, κάτι που ο ίδιος δέχτηκε με μεγάλη χαρά και προθυμία. Τι να πρωτοθυμηθεί ο άνθρωπος αυτός, τα πρώτα του βήματα στην εθνική μεταφορά, τα ταξίδια στην Ανατολική Ευρώπη, τους παγωμένους δρόμους στη Σιβηρία, ή τα δρομολόγια στο Κατάρ και το Ντουμπάι με 55 βαθμούς; Από εκεί έχει να εξιστορήσει πολλά περιστατικά, όπως αυτό με τους ενόπλους που τον απείλησαν με πολεμικά όπλα, την καμήλα που μπήκε μέσα στην καμπίνα, το μπάνιο στην όαση της ερήμου αλλά και τα φθηνά πετρέλαια που έδωσαν την ευκαιρία σε πολλούς Έλληνες διεθνομεταφορείς να κερδίσουν αρκετά χρήματα. Το ταξίδι στο χρόνο ξεκινάει με το BUSSING Commodore και καταλήγει στα σύγχρονα DAF XF σε μια αναδρομή που μας ταξιδεύει στις χρυσές εποχές της διεθνούς μεταφοράς. «Τότε που το αυτοκίνητο, ο οδηγός και ο ιδιοκτήτης κονομούσαν πολύ καλά χρήματα», όπως αναφέρει ο ίδιος. Ξεσκονίζουμε το άλμπουμ των αναμνήσεων και το ταξίδι στο παρελθόν ξεκινάει... Ο λόγος στον ίδιο:
Στο επάγγελμα ως βοηθός
Κατάγομαι από το Αιγάλεω Αττικής και ξεκίνησα να εργάζομαι στα φορτηγά ως βοηθός το 1962. Τότε δούλευα στη Λάρισα στη μεταφορική του Κιούση. Ως βοηθός τα έκανα όλα. Φόρτωμα, ξεφόρτωμα και οδήγηση. Βέβαια ήταν προτιμότερο να ξεκινήσει κάποιος πρώτα σαν βοηθός γιατί έτσι μάθαινε καλύτερα τη δουλειά. Είχε και ο πατέρας μου φορτηγό, ο Νίκος Παντικίδης με το παρατσούκλι Κόλιας, ο οποίος δούλευε σε όλη την Ελλάδα, από τη Σκάλα Λακωνίας μέχρι την Αλεξανδρούπολη.
Από βοηθός…επαγγελματίας οδηγός
Από το 1964 έως το 1967 έκανα μια διακοπή από το επάγγελμα γιατί πήγα φαντάρος. Τελειώνοντας τη στρατιωτική μου θητεία απόκτησα το επαγγελματικό δίπλωμα και έτσι μπορούσα νόμιμα πλέον να εργάζομαι σαν οδηγός. Την εποχή αυτή δούλευα ένα Volvo Viking της Κομιστικής. Τότε ήταν δύο οι μεγάλες μεταφορικές εταιρείες στη γραμμή Αθήνα-Λάρισα-Θεσσαλονίκη, η Με-ταφορική και η Κομιστική . Φόρτωνα διάφορα εμπορεύματα τόσο στην άνοδο όσο και στην κάθοδο και ανάλογα με τη δουλειά έκανα τρία με τέσσερα δρομολόγια την εβδομάδα.
Τα πρώτα βήματα στη διεθνή μεταφορά
Το 1968 συνάντησα έναν γνωστό μου, τον Τάσο Διονυσόπουλο στη Θεσσαλονίκη, ο οποίος δούλευε στη διεθνή μεταφορά και μου πρότεινε να πάω μαζί του να δουλέψω. Τι να κάνω του λέω, να ξεφορτώνω όλο αυτό το φορτηγό και η απάντησή του ήταν ότι μόνο τις πόρτες της νταλίκας θα ανοίγω και το ξεφόρτωμα θα το κάνουν οι εργάτες. Χωρίς να το σκεφτώ και πολύ πήρα την απόφαση να πάω μαζί του και έτσι να ζήσω νέες εμπειρίες και περιπέτειες. Δουλέψαμε παρέα με τον Τάσο στη γραμμή Ελλάδα-Γερμανία κουβαλώντας στην άνοδο νωπά φρούτα και στην κάθοδο μπανάνες και κατεψυγμένα κρέατα. Ήμασταν δύο οδηγοί και πηγαινοερχόμασταν γρήγορα. Ευτυχώς ήταν υπερυψωμένη η καμπίνα και έτσι κινούμασταν σχετικά άνετα μέσα σε αυτήν. Να σας αναφέρω σε αυτό το σημείο ότι η σοβαρή διεθνής μεταφορά ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του ’60, όταν βγήκαν τα πρώτα επικαθήμενα μεταφέροντας έτσι μεγαλύτερα φορτία, συγκριτικά με τα μονά φορτηγά. Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 είχαν πάει κάποιοι μεταφορείς, ο Χρήστος Δάσκαλος , ο Στέλιος Λεβεντέλης και ο Ηλίας Σπανός με μονά φορτηγά (Bussing και Mercedes-Benz) μεταφέροντας πορτοκάλια από τη Σμύρνη για τη Γερμανία.
Σύγκριση μισθών εθνικής-διεθνούς μεταφοράς
Αναμφίβολα ο μισθός του οδηγού στη διεθνή μεταφορά ήταν πολύ καλός και αυτό ήταν δέλεαρ για όλους μας. Στην διεθνή μεταφορά έπαιρνα μισθό 6.000 δραχμές το μήνα, τη στιγμή που ο γαμπρός μου σαν δημόσιος υπάλληλος έπαιρνε 1.200 δραχμές. Για να καταλάβετε την αξία του χρήματος, η μακαρονάδα κόστιζε 2 δραχμές και το πακέτο τα τσιγάρα 4 δραχμές. Σε κάθε δρομολόγιό μας τα έξοδα ήταν λίγα και έτσι μας έμεναν αρκετά λεφτά. Στην πορεία αυξήθηκε ο μισθός μου και έπαιρνα 7.000 δραχμές το μήνα, ταξιδεύοντας προς Βιέννη και Βουδαπέστη. Στην εθνική μεταφορά ο μισθός ήταν χαμηλότερος, 4.000 δραχμές αλλά είχε το μειονέκτημα ότι έπρεπε να φορτώνω και να ξεφορτώνω μόνος μου το φορτηγό. Στη διεθνή μεταφορά απασχολούμουν αποκλειστικά με την οδήγηση του φορτηγού και τίποτα άλλο.
Κουραστικά τα φορτηγά
Το μεγάλο μειονέκτημα με τα φορτηγά της εποχής ήταν οι κινητήρες τους επειδή είχαν μικρή ιπποδύναμη, με 176 άλογα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μας κουράζουν στο δρόμο, ιδιαίτερα σε διαδρομές με πολλές αναβάσεις. Ένα άλλο μειονέκτημα των φορτηγών ήταν ότι αν δεν κούμπωναν καλά τα καλύμματα του πεθαμένου, τότε η θερμοκρασία μέσα στην καμπίνα έφτανε στα ύψη και η παραμονή μέσα σε αυτήν ήταν πραγματικό μαρτύριο. Από το 1968 μέχρι το 1975 δούλεψα ως οδηγός σε Mercedes-Benz 315, σε Bussing Commodore, καθώς επίσης σε ΜΑΝ 10.210 turbo και ένα ΜΑΝ 10.212.
Μικρές καθυστερήσεις στα σύνορα
Τα ταξίδια μου προς την Ευρώπη τα έκανα κυρίως μέσω Γιουγκοσλαβίας και την εποχή εκείνη δεν είχαμε σοβαρές καθυστερήσεις στα σύνορα. Ο λόγος είναι απλός, επειδή δεν υπήρχαν πολλά φορτηγά με αποτέλεσμα οι διαδικασίες να γίνονται γρήγορα. Μόνο τα Σαββατόβραδα όταν έκλειναν τα σύνορα στο Σάλτσμπουργκ της Αυστρίας μαζεύονταν μια ντάνα αυτοκινήτων με κατεύθυνση τη Γερμανία, εμείς πηγαίναμε στη λαχαναγορά του Μονάχου, αλλά μόλις άνοιγαν στις 12 τα μεσάνυχτα, τότε περνούσαμε πολύ γρήγορα. Αυτό που μου έκανε εντύπωση είναι ότι μόνο στα σύνορα της Γερμανίας υπήρχε γεωπόνος και έκανε πάντα έλεγχο στα φρούτα που μεταφέραμε.
Τα ταξίδια με τα καράβια
Όταν φορτώναμε φρούτα από την Πελοπόννησο ανεβαίναμε στην Ευρώπη συνήθως με το καράβι γιατί μας εξυπηρετούσε καλύτερα από το να ταξιδεύουμε Ανατολικά. Τότε στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Κέρκυρα-Μπρίντεζι εκτελούσαν δρομολόγια δύο καράβια, το Άπια και το Εγνατία. Υπήρχε και το Ελεάνα το οποίο πήγαινε στην Ανκόνα και χωρούσε περίπου σαράντα φορτηγά. Οι συνθήκες όμως στο χώρο του πάρκινγκ ήταν τραγικές γιατί δεν υπήρχε εξαερισμός. Όταν πατούσαμε μίζα και βάζαμε μπροστά τα φορτηγά, η κατάσταση γινόταν αποπνικτική. Μετά από λίγα χρόνια μπήκαν μεγαλύτερα καράβια στη γραμμή με πιο συχνά δρομολόγια.
Πολλή δουλειά-Τα προβλήματα του δρόμου
Γενικά η διεθνής μεταφορά είχε πολλή δουλειά και κάναμε δρομολόγια ασταμάτητα. Υπήρχε μόνο μια μικρή πτώση από το Μάρτιο μέχρι τον Απρίλιο αλλά και τότε βρίσκαμε ξηρά φορτία να ανεβάσουμε στην Ευρώπη. Την εποχή εκείνη οι αστυνομικοί τόσο στα Βαλκάνια όσο και στην Ανατολική Ευρώπη ήθελαν το λεγόμενο μπαχτσίτσι, μικροποσά βέβαια, αλλά ήταν αναγκαία σε κάθε δρομολόγιο. Το μεγαλύτερο πρόβλημα το αντιμετωπίζαμε στην Ουγγαρία, από τα σύνορα στο Horgos μέχρι τη Βουδαπέστη, όπου κυκλοφορούσαν τα κάρα με χαμηλές ταχύτητες και υπήρχε κίνδυνος ατυχήματος. Αργότερα, απαγόρευσαν στους αμαξάδες να βγαίνουν στους δρόμους το βράδυ και τελικά τους επέτρεψαν μόνο από τους παραδρόμους. Για μένα το καλύτερο κράτος για να δουλέψεις ήταν η Γερμανία. Εκεί λειτουργούσε σωστά ο νόμος. Αν είχες δίκαιο σε κάτι, θα το έβρισκες.
Η αγορά ιδιόκτητου φορτηγού
Όπως σας ανέφερα μέχρι το 1975 δούλεψα ως οδηγός και μάζεψα αρκετά λεφτά οπότε αποφάσισα να αγοράσω πλέον δικό μου φορτηγό και συγκεκριμένα το DAF 2800. Τον τράκτορα τον αγόρασα 1.510.000 δραχμές και το θάλαμο τον έκανα τότε στον Μαστραγγέλη και κόστισε 300.000 δραχμές. Είχα δάνειο το οποίο με τους τόκους για τέσσερα χρόνια ξεπέρασε τα 2 εκατομμύρια. Η άδεια μου κόστισε 500.000 δραχμές. Το βασικότερο ήταν ότι είχα μεταφορικό έργο και κατάφερνα να πληρώνω τις υποχρεώσεις μου πάντα στην ώρα τους.
Ταξίδια 22 ημερών στην Αραβία
Το 1977 έκανα το πρώτο δρομολόγιο από την Ελλάδα στο Κουβέιτ. Την περίοδο εκείνη μάστιζε επιδημία χολέρας τη Συρία και πήγαμε στην Αθήνα στο υγειονομικό κέντρο όσοι ήταν να ταξιδέψουμε και βγάλαμε βίζα . Μας κάνανε εμβόλιο και μας έδωσαν ένα βιβλιαράκι και μας είπαν ότι μετά από 12 μέρες περίπου θα υπάρχει υγειονομικός σταθμός στο δρόμο όπου έπρεπε να κάνουμε το άλλο μισό εμβόλιο. Πράγματι στην πόλη Άλμπαντιν υπήρχε υγειονομικός σταθμός και μας το έκαναν εκεί. Ήμασταν τρία φορτηγά και είχαμε φορτώσει αυγά από τη λαχαναγορά της Αθήνας. Από το Βόλο πήραμε το καράβι και αποβιβαστήκαμε στο λιμάνι της Συρίας στο Ταρτούς, εν συνεχεία περάσαμε την Ιορδανία και φτάσαμε στη Σαουδική Αραβία. Πριν το ταξίδι είχα αγοράσει έναν χάρτη από βιβλιοπωλείο ο οποίος με βοήθησε να φτάσω στον προορισμό μου χωρίς προβλήματα. Η χρονική διάρκεια από το Βόλο για τη Συρία με το καράβι ήταν δύο μέρες και από εκεί άλλες δέκα μέρες οδικώς μέχρι το Ντουμπάι. Στα σύνορα είχε μεγάλες ντάνες με φορτηγά και πολύωρες καθυστερήσεις. Η συμπεριφορά των αρχών όμως ήταν άψογη.
Θυμάμαι ότι μετά το Κατάρ ο χάρτης έδειχνε για μια απόσταση 120 χιλιομέτρων άμμο και δεν ήξερα τι να κάνω. Τυχαία συνάντησα έναν Άγγλο συνάδελφο με φορτηγό DAF και τον ρώτησα πώς είναι ο δρόμος. Μου είπε ότι πατιέται και πως δεν θα αντιμετωπίσω κανένα πρόβλημα. Μάλιστα με συμβούλεψε ότι αν σε κάποια σημεία έβρισκα δυσκολία θα έπρεπε να ξεφουσκώσω τα λάστιχα και να συνεχίσω. Στο δεύτερο δρομολόγιο που πέρασα είχε ασφαλτοστρωθεί το κομμάτι αυτό. Το κάθε δρομολόγιο στην Ανατολή, ανάλογα βέβαια σε ποιο κράτος πήγαινα, είχε διάρκεια περίπου είκοσι δύο ημερών.
Ξεφόρτωμα απευθείας από το θάλαμο-αφόρητη ζέστη
Στη λαχαναγορά στο Ντουμπάι δεν είχαν ψυκτικούς θαλάμους οπότε το ξεφόρτωμα των φρούτων γινόταν απευθείας από το θάλαμο. Κάναμε μέχρι και οκτώ ημέρες να ξεφορτώσουμε. Η αγορά άνοιγε αργά το απόγευμα γιατί την ημέρα είχε 50 βαθμούς, με ανυπόφορη ζέστη. Δίπλα από τη λαχαναγορά είχε θάλασσα και πήγαινα για μπάνιο αλλά μου φώναζαν να βγω γιατί είχε σκυλόψαρα. Ζεσταινόμουν όμως τόσο πολύ που δεν είχα άλλη επιλογή. Η πρώτη λέξη που μαθαίνει κάποιος στα Αράβικα είναι η «πόκρα» που σημαίνει αύριο. Είχα πάει μια φορά στο Ντουμπάι να ξεφορτώσω και μου λέει ο έμπορος ότι σε δύο ημέρες θα ξεφορτωθεί το εμπόρευμα. Του είπα να γράψει επάνω στο Cmr ότι μετά τις 48 ώρες το αυτοκίνητο πρέπει να πληρώνεται 300 δολάρια την ημέρα, σαν σταλία, και πράγματι το έγραψε. Ποτέ δεν έχασα χρήματα εκεί.
Τα προβλήματα στους δρόμους της Αραβίας
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος που αντιμετωπίζαμε ήταν οι καμήλες που κυκλοφορούσαν ελεύθερες, προκαλώντας πολλά ατυχήματα. Επίσης την ημέρα δεν μπορούσε να τρέχει το φορτηγό με περισσότερα από 70 χλμ/ώρα γιατί θα έσπαγαν τα λάστιχα από τη ζέστη. Με 50 και 55 βαθμούς θερμοκρασία τα πάντα έλιωναν. Τη νύχτα βέβαια έπεφτε η θερμοκρασία οπότε μπορούσες να ταξιδέψεις καλύτερα, αλλά υπήρχε μεγάλος κίνδυνος ατυχήματος με ζώα. Στο δεύτερο δρομολόγιο έβαλα κλιματιστικό με 150.000 δραχμές. Όταν ήμουν με άλλους συναδέλφους μαζευόμασταν όλοι στο δικό μου φορτηγό για να έχουμε δροσιά. Η σήμανση γενικά ήταν καλή καθώς οι πινακίδες ήταν γραμμένες στην αράβικη και τη λατινική γλώσσα.
Μπάνιο σε όαση
Την πρώτη φορά που συνταξίδεψα με έναν Σύριο συνάδελφο στην Αραβία έζησα μια ξεχωριστή εμπειρία. Αυτός δούλευε τη γραμμή και ήξερε κάθε σημείο της, οπότε με σταμάτησε σε μια όαση με νερό, όπου έκανα μπάνιο και έστω για λίγο δροσίστηκα. Έκτοτε σταματούσα πάντοτε σε εκείνο το σημείο.
Η καμήλα στην καμπίνα
Ένα βράδυ σταμάτησα μόνος μου για ύπνο στην όαση που σας ανέφερα και άφησα ανοιχτές τις πόρτες στην καμπίνα. Άλλωστε δεν υπήρχε εκεί φόβος για κλοπή. Κάποια στιγμή ξύπνησα το βράδυ και συνειδητοποίησα ότι στην πλευρά του συνοδηγού ήταν μια μεγάλη σκιά. Πήρα το φακό και φώτισα στο σημείο και τελικά είδα μια καμήλα η οποία είχε μπει μέσα στην καμπίνα και έτρωγε τις σαγιονάρες μου! Το πρωί στο σημείο βρήκα έναν καμηλιέρη ο οποίος είχε είκοσι καμήλες και με κέρασε ένα ντόπιο έδεσμα. Για να ανταποδώσω, του έδωσα μια κονσέρβα κρέας αλλά όταν είδε πάνω τη φωτογραφία από το γουρούνι με ευχαρίστησε και μου την επέστρεψε.
Φαγητά και νερά από την Ελλάδα
Πριν από κάθε ταξίδι προς την Ανατολή σταματούσα στα Τέμπη, στην πηγή της Αθηνάς και γέμιζα πολλά μπιτόνια με καθαρό νερό. Από αυτά έπινα σε όλο το ταξίδι και μου έφταναν να κάνω και ντους. Όσον αφορά το φαγητό οι Έλληνες είχαμε κάνει μια πρωτοτυπία, καθώς είχαμε φτιάξει ράφια μέσα στο θάλαμο, τα οποία ψύχονταν, και εκεί συντηρούσαμε τα φαγητά που παίρναμε από τα σπίτια μας. Για την επιστροφή είχαμε πάντα μαζί μας κονσέρβες. Υπήρχαν κάποια εστιατόρια στο δρόμο αλλά δεν σταματούσαμε να φάμε γιατί ήταν πολύ βρώμικα.
Πολύ καλές απολαβές
Πολλοί νεότεροι συνάδελφοι με ρωτούνε για τα ποσά που βγάζαμε τότε και αν άξιζε. Δεν θυμάμαι ακριβώς τα κόμιστρα και τις φορτωτικές αλλά σίγουρα ήταν πολύ καλά. Βγάζαμε καλά λεφτά. Ένα μπουκάλι νερό ή μία κόκα κόλα κόστιζε 100 δραχμές σε αυτά τα κράτη ενώ με τα ίδια χρήματα αγόραζες 50 λίτρα πετρέλαιο. Όταν είδα πόσο φθηνό είναι το πετρέλαιο, έβαλα επιπλέον ρεζερβουάρ κάτω από το σασί του θαλάμου και μπορούσα να φουλάρω συνολικά 2.000 λίτρα πετρελαίου. Τότε δεν υπήρχε κανένας έλεγχος πουθενά, ούτε στη Συρία, ούτε στο λιμάνι του Βόλου. Τα πάντα ήταν νόμιμα, ούτε μας κατηγόρησε κάποιος για λαθρεμπορία. Αργότερα οι Σύριοι μας ζητούσαν μπαχτσίσι αν μας έβρισκαν με πολλά πετρέλαια, αλλιώς σε διαφορετική περίπτωση μας έλεγαν να χύσουμε ένα μέρος αυτών. Επίσης μια φορά στην έρημο είδα αραγμένα σε ένα πάρκινγκ πολλά φορτηγά και γύρω τους βαρέλια με λάδι. Στο δεύτερο δρομολόγιο σταμάτησα να δω τι γίνεται εκεί και διαπίστωσα ότι πουλούσαν λάδι μηχανής, το οποίο ήταν πολύ καλής ποιότητας. Στην Ελλάδα κόστιζε 10.000 δραχμές το δοχείο και ήθελα 20.000 δραχμές για δύο βαρέλια. Εκεί με 6.000 δραχμές έβαλα δύο δοχεία λάδι και πήρα και άλλα τέσσερα. Εν συνεχεία έφτιαξα μία βάση στον τράκτορα και έπαιρνα άλλα έξι δοχεία.
Ταξίδια μέσω Τουρκίας
Μέσα σε δυόμιση μήνες με τον αδερφό μου κάναμε επτά δρομολόγια προς το Ιράκ (Βαγδάτη) μέσω Τουρκίας την οποία για να διασχίσουμε από άκρη σε άκρη καλύπταμε μια απόσταση 2.200 χιλιομέτρων. Θυμάμαι ότι το πιο επικίνδυνο σημείο της ήταν μια παρατεταμένη κατάβαση από τον Άτλα προς τα Άδανα όπου έβαζα δευτέρα αργό στο κιβώτιο και με πατημένο συνεχώς το κλαπέτο, κατέβαινα σε δύο ώρες. Σε αυτό το μέρος είχαν τουμπάρει πολλά ξένα φορτηγά.
Ενέδρα από ενόπλους
Κάποτε ταξίδευα προς τη Συρία και για μια απόσταση δώδεκα χιλιομέτρων έπρεπε να οδηγήσω σε ένα κομμάτι στο Βόρειο Λίβανο όπου γινόταν πόλεμος. Σε κάποιο σημείο της διαδρομής πετάχτηκαν μπροστά μου δύο ένοπλοι με βαρύ στρατιωτικό οπλισμό (καλάσνικοφ) και μου ζήτησαν να σταματήσω. Ήταν ένας ηλικιωμένος και ένα νεαρό παιδί το οποίο ήρθε από την πλευρά του συνοδηγού και επιβιβάστηκε στην καμπίνα. Αυτός είδε μια βαλίτσα που είχα στο κρεβάτι και πήγε να μου την αρπάξει. Πρόλαβα όμως και του έπιασα την κάνη από το όπλο την οποία έστρεψα προς το παρμπρίζ, ώστε αν πυροβολούσε να μην με χτυπούσε. Ήμουν 35 χρόνων και δεν θα άφηνα κανέναν να με πειράξει. Τελικά ήρθε ο ηλικιωμένος, του είπε κάτι, κατέβηκε από την καμπίνα ο νεαρός και με άφησαν να φύγω χωρίς να μου κάνουν κακό.
Καλοί και κακοί συνάδελφοι
Στη συνέντευξη αυτή, θέλω να πω μόνο αλήθειες και όπως πραγματικά βίωσα εγώ τα πράγματα και τις καταστάσεις εκείνη την εποχή. Τη δεκαετία του ‘60 και του ‘70 ήταν λίγα αμάξια στο transport και γνωριζόμασταν μεταξύ μας οι οδηγοί, γιατί ανταμώναμε πολύ συχνά. Δεν είναι όμως απόλυτο αυτό που λένε ότι τότε ήταν όλοι καλοί συνάδελφοι. Πάντα υπήρχαν οι καλοί και οι κακοί. Όπως και σήμερα υπάρχουν ντερβίσια και αξιόλογα άτομα. Αυτό που θέλω να τονίσω είναι με την πάροδο του χρόνου έμπαιναν νέα και μορφωμένα παιδιά στο χώρο. Οι πρώτοι μεταφορείς δεν είχαμε πολλές γνώσεις. Θυμάμαι χαρακτηριστικά ότι είχαν πει σε ένα συνάδελφό μου να πάει στο Augsburg της Γερμανίας να ξεφορτώσει το εμπόρευμα και αυτός διάβασε μία πινακίδα που έγραφε Ausfahrt, η οποία σημαίνει έξοδος, και νομίζοντας ότι έφτασε, έστριψε απότομα το τιμόνι και παραλίγο να τουμπάρει. Για να δείτε τη διαφορά νέας και παλιάς γενιά στο Transport, θυμάμαι σε ένα ταξίδι ότι πήγα να πλύνω τα δόντια μου και με είδε ένας παλιότερος συνάδελφος και μου είπε. Γιατί πλένεις τα δόντια σου, δικηγόρος είσαι ή γιατρός; Είχαν άλλη νοοτροπία!
Επιστροφή στην εθνική μεταφορά
Όταν έπαψε η γραμμή με το καράβι από το Βόλο προς τη Συρία και η κατάσταση έγινε πιο τεταμένη στην περιοχή λόγω των πολέμων, αποφάσισα να σταματήσω τα ταξίδια στη Σαουδική Αραβία. Έτσι από το 1984 μέχρι το 1990 δούλεψα στη γραμμή Αλεξανδρούπολη-Αθήνα κάνοντας δύο δρομολόγια την εβδομάδα. Τα κόμιστρα ήταν πολύ καλά, σε συνδυασμό πάντα με το χαμηλό εξοδολόγιο, τόσο από τα διόδια όσο και από τα πετρέλαια.
Ταξιδεύοντας στη Ρωσία
Το 1990 και μετά τη διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης σα νέα και ανερχόμενη αγορά για το κομμάτι του φορτηγού είδα τη Ρωσία, τη Μολδαβία και την Ουκρανία. Ρισκάρισα βέβαια πολύ όταν πήρα την απόφαση να ασχοληθώ προς τα εκεί, γιατί στις περιοχές αυτές έκανε κουμάντο η μαφία και δεν ήξερα αν μου δημιουργούσαν προβλήματα. Τα έβαλα όλα κάτω με χαρτί και μολύβι, τα υπολόγισα σωστά και τελικά έκανα ένα γραφείο στην Αθήνα. Πούλησα την άδεια και το φορτηγό μου και αγόρασα καινούργιο άλλο με ξένα νούμερα. Στη γραμμή αυτή δούλεψα από το 1990 έως το 1993 και τα κυριότερα προβλήματα που αντιμετώπιζα ήταν ο βαρύς και δύσκολος χειμώνας με τις παγωνιές, αλλά και οι κλοπές καθώς υπήρχε πολλή φτώχεια. Βέβαια τα κόμιστρα ήταν πολύ καλά και τα πετρέλαια φθηνά. Να φανταστείτε ότι με εκατό μάρκα αγόραζα έναν τόνο πετρελαίου. Με δύο τόνους πετρελαίου, διακόσια μάρκα δηλαδή, πήγαινα Κίεβο-Αθήνα-Κίεβο. Το 1993 δημιούργησα τη μεταφορική εταιρεία Ολυμπιάδα στην Αθήνα και το 1994 τη θυγατρική της εταιρεία στη Μολδαβία και δουλέψαμε μέχρι Καζακστάν, Ουζμπεκιστάν, Κιργιστάν, Τουρκμενιστάν και Τατζιγκιστάν. Την εποχή που για μία άδεια στην Ελλάδα ήθελες πολλά εκατομμύρια δραχμές εκεί έπαιρνα πινακίδες και άδεια με μόλις εκατό δολάρια.
Το καλύτερο επάγγελμα
Το έχω δηλώσει επανειλημμένα ότι αν ξαναγεννιόμουν, πάλι οδηγός φορτηγού θα γινόμουν και είναι κάτι που πιστεύω με όλη μου την ψυχή. Το επάγγελμα αυτό μου έδωσε τη δυνατότητα να γνωρίσω κόσμο και κράτη που αν ήμουν ιδιώτης για να τα κάνω όλα αυτά έπρεπε να έχω πλούσιο πατέρα. Το τερπνόν μετά του ωφελίμου με αυτό το επάγγελμα γιατί γνώρισα πολλά και βίωσα αμέτρητες εμπειρίες, που με κανένα άλλο επάγγελμα δεν θα ζούσα. Τέλος, να αναφέρω ότι η τσέπη μου ήταν πάντα γεμάτη λεφτά και ήταν μια δουλειά που ο κόσμος κάποτε την σεβόταν πάρα πολύ. Όλα τα χρόνια που είχα τη μεταφορική εταιρεία στην Ελλάδα, τη Μολδαβία και τη Ρωσία συνεργάστηκα με πολλούς Έλληνες και ξένους μεταφορείς και θέλω να πω κάτι και ας με συγχωρέσουν οι υπόλοιποι. Οι πιο συνεργάσιμοι και οι καλύτεροι χαρακτήρες ήταν οι συνάδελφοι από τη Δράμα.
Επίσης θέλω να τονίσω ότι ήμασταν το μοναδικό γραφείο που πληρώναμε μετρητοίς όλους τους συνεργάτες μας. Όσοι δούλεψαν μαζί μας δεν έχασαν χρήματα και αυτό διότι προερχόμουν από τον ίδιο χώρο και ήξερα τις δυσκολίες του κάθε αυτοκινητιστή, ότι πονάει στην τσέπη του. Αυτό το γνωρίζουν άπαντες. Επίσης, να αναφερθώ ονομαστικά σε κάποιους παλιούς αυτοκινητιστές, από τους πρωτεργατές της διεθνούς μεταφοράς όπως τον Μήτσο Γιαννιτσώτη (Μητσάρας), τον Παναγιώτη Εμμανουήλ (Παναγιωτάκης), τον Χρήστο Ορφανό, τον Κούλη Σαμπατακάκη, τον Μιχάλη Σπανό και τον Σάββα Ιωαννίδη οι οποίοι στην κυριολεξία όργωσαν την Ευρώπη γράφοντας εκατομμύρια χιλιόμετρα. Ας με συγχωρήσουν οι υπόλοιποι αν ξεχνάω κάποιον.
Κλείνοντας να πω ότι περίμενα να υπήρχε ένα πιο δραστήριο σωματείο των αυτοκινητιστών, οι οποίοι έχουν τεράστια δύναμη, αλλά μόνο όταν είναι ενωμένοι.
