Έχοντας διαθέσιμα τα στοιχεία ταξινομήσεων του 2020, είμαστε σε θέση να προβούμε σε μια σύντομη ανάλυση αυτών, έχοντας κατά νου τις επιπτώσεις της πανδημίας όχι μόνο στον Κλάδο του αυτοκινήτου, αλλά και στην οικονομία μας γενικότερα. Οι προβλέψεις μας στηρίζονται στις απόψεις παραγόντων της αγοράς (στελέχη αντιπροσωπειών, εταιρειών leasing και μεγάλων εμπορικών επιχειρήσεων) με τους οποίους τακτικά συνομιλούμε.
LCV: Αρχίζοντας από τα ελαφρά επαγγελματικά, η φράση «μικρό το κακό» είναι θα λέγαμε, χαρακτηριστική. Οι απώλειες 13,88% είναι μέσα στις αντοχές των επιχειρήσεων του Κλάδου και πάντως βρίσκονται αρκετά χαμηλότερα από το μ.ο. των ταξινομήσεων της κατηγορίας στην Ευρώπη (-18,7%). Η γενικότερη πρόβλεψη για το 2021 είναι ιδιαίτερα αισιόδοξη και βασίζεται στη ζήτηση οχημάτων αστικών μεταφορών/ διανομών (last mile) λόγω της εντυπωσιακής ανόδου του ηλεκτρονικού εμπορίου, άνοδος που θα συνεχιστεί ανεξάρτητα από την πορεία της πανδημίας και αυτό γιατί το 2020 αυξήθηκαν θεαματικά οι πελάτες του e-shop στην Ελλάδα, οι περισσότεροι των οποίων θα παραμείνουν και στην μετά covid εποχή.
Μικρά φορτηγά: Στους παραπάνω λόγους οφείλεται και η εντυπωσιακή (μόνο σε ποσοστό) αύξηση των μικρών φορτηγών (3,5 – 8 τ.) το 2020 με αξιοσημείωτο το γεγονός, ότι ο μεγαλύτερος αριθμός των ταξινομήσεων αυτής της κατηγορίας προήλθε από την αύξηση του στόλου επιχειρήσεων του κλάδου των τροφίμων, αλλά και εταιρειών με δραστηριοποίηση σε περιβαλλοντικούς τομείς. Ανεξάρτητα από τις περυσινές αυξημένες ταξινομήσεις – προέκυψαν από δύο συγκεκριμένες παραγγελίες – η κατηγορία αυτή των μικρών φορτηγών θα συνεχίσει να δέχεται ισχυρές πιέσεις λόγω των μεγάλων πλεονεκτημάτων που συγκεντρώνει η πιο κάτω κατηγορία βάρους (LCV) (άδεια οδήγησης, διαθεσιμότητα, ευελιξία, ποικιλία μοντέλων με αύξηση του ωφέλιμου κ.α). Πάντως, η κατηγορία αυτή των μικρών φορτηγών, θα παραμείνει ζωντανή και ίσως γνωρίσει καλύτερες μέρες, χάρη στους διαγωνισμούς του ευρύτερου δη μόσιουτομέα, αλλά και των εμπορικών επιχειρήσεων με συγκεκριμένο μεταφορικό έργο το οποίο καλύπτεται από το ωφέλιμο βάρος και τα λοιπά τεχνικά χαρακτηριστικά των μικρών φορτηγών.
Μεσαία φορτηγά: Η μείωση στην κατηγορία αυτή της τάξεως του – 13,48% κρίνεται μάλλον απογοητευτική, όχι από το ποσοστό, αλλά από τον μικρό αριθμό των οχημάτων που αντιπροσωπεύει. Είναι μια κατηγορία που εν μέρει «συντηρείται» από τους διαγωνισμούς του δημοσίου, καθώς διατηρεί ένα πλούσιο πελατολόγιο ιδιωτικών επιχειρήσεων, οι οποίες προφανώς δεν μπόρεσαν να επενδύσουν σε νέα οχήματα λόγω των δυσμενών οικονομικών συνθηκών. Εδώ όμως μας δίδεται η ευκαιρία να παρατηρήσουμε ότι, σε σχέση με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες τα μεσαία φορτηγά με τους δυο άξονες, δεν είναι δημοφιλή ως συρόμενα στην Ελλάδα. Αντίθετα, χρησιμοποιούνται στη συντριπτική τους πλειονότητα ως μονά φορτηγά, ενώ για συρόμενα προτιμώνται τα τριαξονικά, συνδυασμός ιδιαίτερα δημοφιλής στους ΦΔΧ μεταφορείς.
Βαρέα φορτηγά: Ένας καλός οιωνός. Η κατηγορία που σημείωσε ικανοποιητικό θετικό πρόσημο (24,62%) και αντανακλά την προσπάθεια για ανάκαμψη της οικονομίας. Η μη διακοπή της εφοδιαστικής αλυσίδας στον τομέα των τροφίμων και άλλων καταναλωτικών προϊόντων πρώτης ανάγκης, προκάλεσε μια μικρή έστω ζήτηση βαρέων οχημάτων, παρά τη μείωση στη διακίνηση των κοντέϊνερ (βιομηχανικά κυρίως προϊόντα). Το γεγονός επίσης ότι η συγκεκριμένη κατηγορία δεν είχε τα «τυχερά» της (διάβαζε διαγωνισμούς), αντανακλά την προσπάθεια του επιχειρείν να ανακάμψει και εδώ δικαιολογείται ο χαρακτηρισμός μας «καλός οιωνός». Μιλώντας επίσης με εκπροσώπους μεγάλων και μικρών μεταφορικών επιχειρήσεων, μας επιβεβαίωσαν πως ορισμένοι τύποι βαρέων φορτηγών αυτοκινήτων δούλεψαν ικανοποιητικά πέρυσι και ανέφεραν ως παράδειγμα τις συνεργασίες με τα πρακτορεία μεταφορών, τις εισαγωγές για λογαριασμό των αλυσίδων σούπερ μάρκετ, τη διακίνηση των νωπών από τους παραγωγούς προς τις λαχαναγορές και, κυρίως, προς το εξωτερικό.
Λεωφορεία: Στην κατηγορία αυτή η δραματική και χωρίς προηγούμενο πτώση του τουρισμού, αποτυπώθηκε με οδυνηρό τρόπο στις ταξινομήσεις του περασμένου χρόνου. Καμιά από τις επιμέρους κατηγορίες ανάλογα με τον αριθμό των θέσεων δεν διασώθηκε. Η πτώση καθολική θα λέγαμε. Μόνη αναλαμπή, ορισμένες παραδόσεις υπεραστικών λεωφορείων που εκκρεμούσαν και για τις οποίες οι δικαιούχοι αυτοκινητιστές έλαβαν την επιδότησή τους. Γι' αυτό άλλωστε παρατηρούμε ότι οι περισσότερες ταξινομήσεις αφορούν στα μεγάλα, στα «πενηντάρια», όπως λέγονται λεωφορεία. Να σημειώσουμε ακόμα, ότι ούτε τα σχολικά γλίτωσαν από την πτώση εξαιτίας των προβλημάτων που αντιμετώπισαν και συνεχίζουν να αντιμετωπίζουν τα ιδιωτικά εκπαιδευτικά ιδρύματα.
Μεταχειρισμένα, γενικά: Στην Ελλάδα, τη χώρα των μεταχειρισμένων φορτηγών και λεωφορείων, φαίνεται κάτι να αλλάζει, κυρίως λόγω των απαγορεύσεων στις εισαγωγές των παλαιών οχημάτων και στις επί μέρους ρυθμίσεις (έλεγχος χιλιομέτρων, διαδικασία ΙΚΤΕΟ κ.α.). Βλέπουμε ένα ελαφρύ κλείσιμο της ψαλίδας μεταξύ καινούργιων και μεταχειρισμένων και αναμένεται περαιτέρω κλείσιμο υπέρ των καινούργιων, λόγω και πάλι των κυβερνητικών μέτρων, αυτά που έχουν να κάνουν με την παροχή κινήτρων για τα καινούργια και την επιβολή αντικινήτρων για τα παλαιά μεταχειρισμένα. Μάλιστα, τα κίνητρα θα γίνουν ακόμη πιο ελκυστικά, σύμφωνα με πληροφορίες του ΤΡΟΧΟΙ & TIR. Ωστόσο, θολό παραμένει το τοπίο για την τύχη των βαρέων οχημάτων. Η κυβέρνηση κάνει λόγο για «κίνητρα για την ανανέωση του στόλου», χωρίς όμως να τα εξειδικεύει. Γνωρίζουμε τους κοινοτικούς περιορισμούς για τα ΦΔΧ, αλλά ούτε και για τα ΦΙΧ υπάρχει κάτι συγκεκριμένο, παρά μόνο η υπό προϋποθέσεις ένταξή τους σε ΕΣΠΑ στο πλαίσιο όμως ενός ευρύτερου επενδυτικού προγράμματος. Επομένως, η κατηγορία των βαρέων φορτηγών, αν και είναι αυτή που χρήζει άμεσης ανανέωσης για τους προφανείς περιβαλλοντικούς λόγους, εν τούτοις ακόμη «αναμένει στο ακουστικό» της.
Ηλεκτρικά και νέοι παίκτες: Στον τομέα της ηλεκτροκίνησης, οι εξελίξεις έτρεξαν και ήδη υπάρχει σε ισχύ μια δέσμη κινήτρων αρκετά ελκυστικών, όμως τελειώνει εκεί, στους 3,5 τόνους και είναι βέβαιο ότι θα ευνοήσει σημαντικά την αγορά του επιβατικού, των LCV και των επιβατικών μέχρι 8+1 θέσεων. Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών είναι πολλά και ισχυρά. Η επικράτησή τους είναι δεδομένη και αυτό προδικάζεται από τις εφαρμοστέες κοινοτικές οδηγίες, τις ανακοινώσεις των κατασκευαστών, αλλά και τις υποχρεώσεις των κρατών – μελών να προσαρμόσουν τις νομοθεσίες τους στο κοινοτικό δίκαιο, κάτι που έχει ξεκινήσει στη χώρα μας (βλέπε πρόσφατο ΦΕΚ 182/Β/22-1-2021) και θα ακολουθήσουν σύντομα και άλλα νομοθετήματα για την απολιγνητοποίηση και την διάδοση της ηλεκτροκίνησης. Μέσα σε αυτό το κλίμα, εισάγονται στη χώρα μας πολλά νέα μοντέλα ηλεκτρικών επαγγελματικών οχημάτων από τις γνωστές αντιπροσωπείες, αλλά και νέους παίκτες με καινούργιες μάρκες και νέες προτάσεις. Εμείς αξιολογώντας τις εξελίξεις στον κλάδο της κατασκευής μεσαίων και βαρέων οχημάτων, μπορούμε να σημειώσουμε ότι τα ηλεκτροκίνητα μεσαία φορτηγά και βαρέα μέχρι 18 τόνους που ταξινομούνται ήδη σε αρκετές ποσότητες στη δυτική κυρίως Ευρώπη, σύντομα θα ξεκινήσουν την εμπορική τους πορεία και στην Ελλάδα. Αντίθετα, στα βαρέα φορτηγά πάνω από 18 τόνους και στους τράκτορες, το πετρέλαιο θα μείνει κυρίαρχο για μια τουλάχιστον δεκαετία με ανταγωνιστή το LNG και το υδρογόνο. Όσο για τα λεωφορεία, τα ηλεκτροκίνητα, προηγούνται κατά πολύ των φορτηγών σε ταξινομήσεις. Τα αστικά ηλεκτροκίνητα λεωφορεία κερδίζουν γραμμές σε όλες τις πόλεις του πλανήτη και ακολουθούν τα σχολικά, αλλά και τα ξενοδοχειακά. Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, θα πάρουν από ένα αξιόλογο αριθμό ηλεκτροκίνητων λεωφορείων μέσω του σχετικού διαγωνισμού που θα προκηρυχθεί τους αμέσως επόμενους μήνες.
Leasing για μεσαία & βαριά: Η εξαιρετική πορεία που διαγράφει στη χώρα μας ο τομέας των μισθώσεων επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών, πρόκειται να συνεχιστεί και στα βαριά οχήματα, μονά φορτηγά μέχρι 16 τόνους και βαρύτερα άνω των 16 τόνων και σε τράκτορες. Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & TIR, ένα μεγάλο όνομα στο χώρο των μισθώσεων προετοιμάζει την εισβολή του στα βαριά φορτηγά και μάλιστα, θα δίνει στους επαγγελματίες την επιλογή της μίσθωσης μονού φορτηγού με έτοιμη υπερκατασκευή ή τράκτορα με επιλογή μάρκας. Η μίσθωση βαρέων φορτηγών, απασχολούσε ανέκαθεν τους μεταφορείς ΔΧ οι οποίοι όμως επιθυμούσαν να έχουν τους ίδιους όρους μίσθωσης με τα ελαφρά LCV αναφορικά με τη συντήρηση, την ασφάλιση, την επιλογή επιστροφής ή εξαγοράς κ.λ.π. και όλα αυτά με «ένα μηνιαίο μίσθωμα για τα ελληνικά δεδομένα». Μιλώντας για το θέμα αυτό με ιδιοκτήτη μεγάλης μεταφορικής με στόλο φορτηγών διεθνών μεταφορών, μου εξήγησε: «ναι οι μισθώσεις σε Γερμανία, Βέλγιο, Ολλανδία, λειτουργούν με επιτυχία πολλά χρόνια τώρα και συνεχίζουν. Εκεί τα μισθώματα ξεκινούν από 1800 ευρώ και πάνω. Το μίσθωμα αυτό, για τον Γερμανό ή τον Ολλανδό αυτοκινητιστή ο οποίος εισπράττει σχεδόν διπλά κόμιστρα, δεν είναι καθόλου υψηλό. Για εμάς όμως το ίδιο μίσθωμα είναι ψηλό σε σύγκριση με το κόμιστρο που εισπράττουμε». Ενδιαφέρουσα, βέβαια, ήταν η κατάληξη αυτής της κουβέντας, ότι δηλαδή «οι μισθώσεις βαρέων φορτηγών στην Ελλάδα, θα αναπτυχθούν μόνο αν τα μηνιαία μισθώματα, πέσουν χαμηλότερα από τα ευρωπαϊκά». Και είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε, ότι η εν λόγω εταιρεία leasing, έχει έτοιμο έναν ελκυστικό «τιμοκατάλογο». Με όλα τα παραπάνω, κλείνουμε τα σχόλιά μας, ώστε και σεις βλέποντας και τους πίνακες των ταξινομήσεων, να διαμορφώσετε τη δική σας άποψη για την πορεία των επαγγελματικών στη χώρα μας.
