Η DAF αιφνιδίασε τους πάντες, λανσάροντας στις αρχές του καλοκαιριού τη νέα γκάμα φορτηγών XF, XG και XG+. Ειδικά τα δύο XG είναι ό,τι πιο καινοτόμο έχει εμφανιστεί στο τοπίο της αυτοκινητοβιομηχανίας εδώ και χρόνια. Η διαδικτυακή –ας όψεται η πανδημία– παρουσίαση δεν αρκούσε φυσικά για να απαντηθούν πολλά ερωτήματα, γι’ αυτό και οι Ολλανδοί κάλεσαν ένα μικρό γκρουπ δημοσιογράφων (μεταξύ αυτών και ο υπογράφων) στα κεντρικά στο Αϊντχόβεν, προκειμένου να γνωρίσουμε από κοντά τα νέα οχήματα.
Η μεγάλη απορία δική μας αλλά και αυτών που μας διαβάζουν τακτικά, ήταν πώς προέβλεψε η DAF το μέλλον: κάθε νέο μοντέλο φορτηγού/καμπίνας απαιτεί μίνιμουμ εφτά χρόνια για να φτάσει από το πρώτο σχέδιο στην παραγωγή. Με απλή αριθμητική λοιπόν, κάποια στιγμή προς το τέλος του 2013, αρχές του 2014, οι σχεδιαστές της DAF πρέπει ήδη να γυρόφερναν την ιδέα των νέων, επιμηκυμένων καμπινών. Κάτι που τα ίδια τα στελέχη της DAF μας επιβεβαίωσαν στη διάρκεια της παρουσίασης. Η Κομισιόν βέβαια, μέχρι το 2015 δεν είχε ούτε καν σχηματοποιήσει τις τελικές ρυθμίσεις για τις νέες μάζες και διαστάσεις των βαρέων οχημάτων. Το οποίο, σημαίνει ότι, είτε οι Ολλανδοί ήταν θεότρελοι και δεν τους ένοιαζε να πετάξουν περίπου 1,5 δισ. ευρώ που είναι το μέσο κόστος για την από λευκό χαρτί εξέλιξη μιας νέας καμπίνας που θα μπορούσε να μην φτάσει ποτέ στην παραγωγή αν λ.χ., στις Βρυξέλλες άλλαζαν την κοινοτική οδηγία, ή πως με ένα καλά υπολογισμένο ρίσκο και περίσσεια μηχανολογική τόλμη, αποφάσισαν να τα παίξουν όλα για όλα.
Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει πανηγυρικά, αλλά για να καταλάβουμε τι ακριβώς οδήγησε στη δημιουργία της μεγαλύτερης καμπίνας που φτιάχτηκε ποτέ, είναι απαραίτητη μία μικρή αναδρομή στην εξελικτική ιστορία των νέων DAF, καθώς επίσης και μια προσπάθεια να αναλύσουμε πώς και γιατί οι Ολλανδοί πρόλαβαν τους ανταγωνιστές τους.
Ορατότητα, αποδοτικότητα, «μούρη» και ασφάλεια
Το 2012 ξεκίνησαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή οι διαβουλεύσεις μεταξύ όλων των ενδιαφερόμενων μερών για τη μελλοντική νομοθεσία για τις νέες Μάζες & Διαστάσεις, σε θεωρητικό επίπεδο. Παρόλα αυτά, ήδη, από τότε έγινε η πρώτη αναφορά στον περίφημο «φάκελο». Τι εστί φάκελος; Είναι η λεγόμενη «τρισδιάστατη μέτρηση του κελύφους θαλάμου οδήγησης» στην οποία έχουμε αναφερθεί στο παρελθόν, και η οποία γίνεται εύκολα αντιληπτή στις εικόνες που συνοδεύουν αυτές τις γραμμές. Τα όποια νέα μοντέλα φορτηγών λοιπόν, θα έπρεπε στο εμπρός τμήμα να χωράνε στον «φάκελο» -από εκεί και πέρα, όμως, οι κατασκευαστές θα ήταν ελεύθεροι να κάνουν σχεδόν ό,τι θέλουν, αρκεί τα νέα σχήματα που θα προέκυπταν να ήταν ικανά να μείνουν μέσα στα πλαίσια του κύκλου στροφής που ορίζει ο νέος κανονισμός. Αυτή η λεπτομέρεια είναι που δεν επιτρέπει λ.χ., σε ένα μουράτο Kenworth να πάρει έγκριση τύπου στην Ε.Ε. με ένα νορμάλ μήκους τρέιλερ, γιατί έχει σημαντικά μεγαλύτερο κύκλο στροφής, από τον μέγιστο επιτρεπόμενο. Κατά τα λοιπά, ο ευρωπαίος νομοθέτης δεν έβαλε όριο μήκους στη μούρη των φορτηγών: αν θες, μπορεί να φτιάξεις όσο μεγάλο μουράτο θέλεις, αρκεί να μπορεί να στρίψει, εντός του οριζόμενου κύκλου στροφής.
Από εκεί και πέρα, το μόνο που είχε αποφασιστεί, θεωρητικά κυρίως, ήταν η έμφαση στη βελτίωση της αεροδυναμικής των φορτηγών, της ασφάλειας και της αποδοτικότητας. Μόνο το 2015, με τη δημοσίευση του Κανονισμού για τις διασυνοριακές μεταφορές (2015/719) άνοιξε ουσιαστικά ο δρόμος για τη μελλοντική οριστική αναθεώρηση μαζών και διαστάσεων, η οποία θα οριστικοποιούνταν το 2019 (2019/1892). Με τον συγκεκριμένο Κανονισμό της Ε.Ε. δημοσιοποιήθηκαν οι οριστικές διατάξεις για την έγκριση τύπου οχήματος με τις νέες μάζες και διαστάσεις. Και πάλι όμως, υπήρχαν πολλές παγίδες για τη DAF που πρώτη θα παρουσίαζε νέες καμπίνες που εκμεταλλεύονται την καινούργια νομοθεσία: Μεγαλύτερη όλων, η ημερομηνία που θα επιτρεπόταν η κυκλοφορία αυτών των νέων οχημάτων, καθώς δεν είχε έγκαιρα οριστεί. Αν πήγαινε για παράδειγμα το 2022, η DAF θα είχε ένα πανάκριβο νέο μοντέλο έτοιμο, και ανασχεδιασμένες γραμμές παραγωγής που θα έπιαναν σκόνη. Προς μεγάλη ανακούφιση των Ολλανδών, την 1η Σεπτεμβρίου του 2020 επιτράπηκε επίσημα η κυκλοφορία καμπινών με τις νέες διαστάσεις.
Γιατί δεν θα δούμε «μουράτο» τράκτορα
Όταν λοιπόν στη διάρκεια του 2014 το τμήμα σχεδιασμού της DAF άρχιζε πλέον να δουλεύει εντατικά, δημιουργήθηκαν δύο πρωτότυπα. Αυτό που έμελλε να είναι και το τελικό που βλέπουμε σήμερα (monovolume σχήματος), κι ένα πολύ φουτουριστικό μουράτο (κάτω φωτό). Και τα δύο επιδείχθηκαν πίσω από κλειδαμπαρωμένες πόρτες στους ανθρώπους της Κομισιόν, μαζί με όλα τα ευρήματα από τις εκτεταμένες δοκιμές και προσομοιώσεις, προκειμένου και οι Ολλανδοί να μην βαδίζουν στα τυφλά, και οι τεχνοκράτες των Βρυξελλών να έχουν μία ρεαλιστική εικόνα του τι είναι εφικτό, και τι είναι ανεφάρμοστο. Τα ευρήματα έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. To σούπερ φουτουριστικό μουράτο υπερέχει μόλις (και μετά βίας) κατά 1% στη διαχείριση των αεροδυναμικών αντιστάσεων, και υστερεί σε όλες τις υπόλοιπες παραμέτρους: είναι πολύ βαρύ, τη στιγμή που η DAF είχε αποφασίσει να επενδύσει τεράστια ποσά στη μείωση του απόβαρου, είναι κακός μπελάς στο μανουβράρισμα, και, ίσως το χειρότερο, και αυτό που τελικά το παρέπεμψε στις καλένδες, είναι το πλέον ακατάλληλο σχήμα για την ασφάλεια των υπόλοιπων χρηστών του δρόμου, αφού υστερεί πολύ σε ορατότητα από τη θέση οδήγησης.
Κάπως έτσι λοιπόν προκρίθηκε η λύση του μονοκόμματου/ monovolume σχήματος, στο οποίο ίσως για πρώτη φορά στη βιομηχανία, δεν υπάρχει ούτε βίδα κοινή με το απερχόμενο μοντέλο. Η απόφαση για να επενδυθούν τεράστια ποσά δεν ήταν εύκολη, αλλά η γνώση πως είτε τώρα, ή σε μία δεκαετία, μία καμπίνα σύμφωνη με το νέο Κανονισμό της Ε.Ε., ήταν απαραίτητη, βοήθησε και τα πλέον δύσπιστα στελέχη της DAF να δώσουν το τελικό «ΟΚ». Η απορία βέβαια γιατί οι υπόλοιποι κατασκευαστές δεν έχουν ακόμη πράξει το ίδιο είναι εύλογη, αλλά υπάρχει εξήγηση. Όλα τα φορτηγά τελευταίας γενιάς έχουν λανσαριστεί από το 2011 μέχρι περίπου το 2019, οπότε, αν αναλογιστείς ότι, ο κύκλος ζωής ενός μοντέλου είναι +15 χρόνια, θα ήταν οικονομικά καταστροφικό ακόμη και για εταιρείες κολοσσούς να εξελίξουν νέες καμπίνες τόσο νωρίς στον κύκλο ζωής σχετικά νέων οχημάτων.
Φτιαγμένο στην αεροδυναμική σήραγγα
Βλέποντας για πρώτη φορά από κοντά τα νέα XG, διαπιστώνεις ότι, το σχήμα είναι γενικά κωνικό –σφηνοειδές όσο πάμε προς τα εμπρός, αλλά και στο τελείωμα του πίσω μέρους- και παραβολικό αν προσέξεις μάσκα και παρμπρίζ. Στο εμπρός τμήμα έχουν προστεθεί 160 χιλιοστά (σε XF, XG και XG+) και άλλα 330 χιλιοστά (στα XG, XG+) πίσω. Εδώ είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι, ο νομοθέτης είναι ξεκάθαρος: η όποια επιμήκυνση πρέπει να είναι integrated, δηλαδή να αποτελεί τμήμα της δομής του οχήματος, κι όχι τοποθετημένη εκ των υστέρων, για λόγους παθητικής ασφάλειας. Οπότε, μηχανικοί και σχεδιαστές, είχαν στα χέρια τους μια σπάνια ευκαιρία –μπορούσαν να φτιάξουν από το μηδέν, ένα σχήμα εξελιγμένο σχεδόν αποκλειστικά για άριστη αεροδυναμική συμπεριφορά.
Το μάτι σου λοιπόν, πάει κατευθείαν σε αυτό που φαίνεται να είναι αποκλειστική ιδιότητα των νέων DAF: όλες οι επιφάνειες είναι κοίλες, και έχουν σχεδόν εξαφανιστεί τα διάκενα ανάμεσα στα πάνελ. Το παρμπρίζ έχει έντονη κλίση, ενώ εκεί που εφάπτεται στο αμάξωμα, είναι τελείως σφραγισμένο στις κολλήσεις, χωρίς κενά. Το σχήμα της οροφής καθορίστηκε από την αεροδυναμική σήραγγα, όπως και αυτό των σπόιλερ και των εκτροπέων αέρα. Πολύ εντυπωσιακά είναι τα ελλειπτικού σχήματος πάνελ στα άκρα του αμαξώματος, ενώ ακόμη και ο προφυλακτήρας έχει ενσωματωμένο ένα μικρό σπόιλερ. Πολύ ψαγμένη λεπτομέρεια είναι οι εκτροπείς αέρα στους θόλους των τροχών, που όπως μας είπε ο υπεύθυνος προϊόντος, Ron Borsboom είναι «δάνειο» από τους αγώνες DTM. Από εκεί και πέρα, σημαντική συνεισφορά στην καλύτερη διαχείριση του αέρα έχει η διαμόρφωση των A-pillars, τα καμπυλωτά πλαϊνά τμήματα της καμπίνας, οι πλευρικές ποδιές, και τα πτερύγια στο τελείωμα της καμπίνας.
Αυτή είναι η μισή δουλειά. Τουλάχιστον ίδια μέριμνα έχει δοθεί και στη λεγόμενη under hood αεροδυναμική, στη σωστή διαχείριση του αέρα δηλαδή, ανάμεσα στο δάπεδο της καμπίνας και το σύστημα ψύξης, κάτω από το αμάξωμα, και αλλού. Συνολικά, η DAF υποστηρίζει ότι, οι νέες καμπίνες είναι κατά 19% καλύτερες σε αεροδυναμική συμπεριφορά σε σχέση με αυτές που αντικαθιστούν, τιμή η οποία είναι σχεδόν αδιανόητη σε σχέση με όσα έχουμε συνηθίσει, και συνεισφέρει σε μειωμένη κατανάλωση της τάξης του 6,3% κάτι που απομένει να επιβεβαιώσουμε όταν μετρήσουμε τα νέα DAF σε δοκιμή στον δρόμο.
Ορατότητα
Το 2029 θα μπει στη ζωή της μεταφοράς ο νέος Κανονισμός για την «άμεση ορατότητα» από τη θέση οδήγησης. Η DAF θεώρησε χρήσιμο, να υπερκαλύψει από τώρα τη μελλοντική αυτή νόρμα. Αυτό έγινε εφικτό με την αύξηση του εμβαδού του παρμπρίζ –το οποίο κατεβαίνει τώρα πολύ χαμηλά– κατά 33% (συνολικά η επιφάνειά του είναι 2,3 τετ. μέτρα) και των πλευρικών παραθύρων κατά 15%. Μαζί με τον υποδειγματικό σχεδιασμό των εξωτερικών καθρεπτών –σε περίπτωση που δεν παραγγείλεις τις έξτρα κάμερες DVS– το (έξτρα) τζάμι στην πόρτα του συνοδηγού και το (επίσης έξτρα) DAF Corner Eye, οι Ολλανδοί ισχυρίζονται ότι, έχουν εξαλείψει όλες τις τυφλές γωνίες στην αριστερή πλευρά του οχήματος. Ως βελτίωση στην ορατότητα όμως λογίζονται και τα φουλ LED φώτα των νέων DAF. Όλα LED: φώτα ημέρας, κύρια σκάλα, προβολείς και Skylights, καθώς και αυτά για το
μανουβράρισμα και τη γωνιακή θέαση.
Κινητήρες, γραμμή μετάδοσης κίνησης, ανάρτηση
Η γκάμα των κινητήρων αποτελείται από τους γνωστούς μας Paccar MX-11 και MX-13, στα 10,8 και 12,9 λίτρα χωρητικότητας αντίστοιχα, οι οποίοι σε όλες τις εκδόσεις ισχύος αποδίδουν από 50 έως 100 Nm επιπλέον στην τελευταία σχέση του κιβωτίου, και ζυγίζουν τώρα 12 κιλά λιγότερο. Η κορυφαία έκδοση ισχύος παραμένει αυτή των 530 hp με τη μέγιστη ροπή να είναι τώρα 2.550 Nm σε όλες τις σχέσεις και 2.700 Nm στη 12η. Το νέας γενιάς HE400 turbocharger βοηθά σημαντικά στο να αποδίδεται η μέγιστη ροπή σε ακόμη πιο χαμηλές στροφές –ήδη από τις 900 σ.α.λ. για τον MX-13 των 530 hp. Οι βελτιώσεις ειδικά ως προς την καύση, στους κινητήρες περιλαμβάνουν νέο σύστημα ψεκασμού, νέα κυλινδροκεφαλή που επιτρέπει υψηλότερες πιέσεις, ανασχεδιασμένα πιστόνια, νέα κομπρεσέρ αέρα, αντλίες λαδιού και δυναμό που περιορίζουν κατά πολύ τις απώλειες ενέργειας. Νέο είναι και το σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων στην εξαγωγή, το οποίο σχεδιάστηκε με γνώμονα τη μείωση της απόστασης ανάμεσα στην έξοδο από τον κινητήρα έως το «κουτί» EAS, ώστε να μειωθούν όσο είναι δυνατόν οι απώλειες θερμοκρασίας καυσαερίων. Το αποτέλεσμα είναι μια εξαιρετικά αποδοτική λειτουργία, χαμηλότερες εκπομπές CO2, μία μόλις απαιτούμενη συντήρηση ανά έτος, και το μειωμένο μεταξύ 10 και 15 κιλών βάρους μόνο από αυτές τις αλλαγές.
Στην ίδια κατεύθυνση, το σύστημα ψύξης διασφαλίζει ότι, οι ανεμιστήρες λειτουργούν μόνο όταν χρειάζεται, εξοικονομώντας επιπλέον ενέργεια. Όλα τα παραπάνω αντιπροσωπεύουν γύρω στο 3% από το 10% της βελτιωμένης απόδοσης των μοντέλων νέας γενιάς. Όσο για το αυτοματοποιημένο κιβώτιο TraXon (στάνταρ παντού), φέρει νέες λειτουργίες στο λογισμικό του, ενώ οι πίσω άξονες απαιτούν μικρότερη ποσότητα λιπαντικού και νέα ρουλεμάν και γρανάζια για ελαχιστοποίηση των απωλειών τριβής. Το ήδη θεωρούμενο ως ισχυρότερο μηχανόφρενο της αγοράς, αποδίδει τώρα κατά 20% επιπλέον ροπή στους χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Οι κινητήριοι άξονες διαθέτουν νέα ρουλεμάν και χρειάζονται μικρότερες ποσότητες λιπαντικού, ενώ νέες και ελαφρύτερες κατά 3,5 κιλά είναι και οι καλίμπρες των φρένων.
Όσο για το εμπρός τμήμα του σασί είναι εξ ολοκλήρου νέας σχεδίασης καθώς τα οχήματα είναι τώρα 160 χιλιοστά μαρκύτερα στο εμπρός μέρος. Χαρακτηρίζεται από υψηλότερη στρεπτική ακαμψία, ζυγίζει 38 κιλά λιγότερο, φέρει πιο άκαμπτες εγκάρσιες δοκίδες και ολόκληρο το μπροστινό σύστημα προστασίας είναι από αλουμίνιο. Καινούργια είναι και η ανάρτηση της καμπίνας εμπρός και πίσω καθώς και η ανάρτηση του πίσω άξονα. Η γεωμετρία είναι διαφορετική, όπως και η θέση του πετάλου αφού μεγάλωσε το μεταξόνιο στα XG και XG+. Το νέο προγνωστικό σύστημα Predictive Cruise Control 3 διαθέτει επιπλέον λειτουργίες στο EcoRoll («ρολάρισμα») και Preview Downhill Speed Control για ρύθμιση της μέγιστης ταχύτητας σε κατωφέρεια, χωρίς να εμπλέκεται το intarder αν δεν υφίσταται λόγος. Στο EcoRoll ειδικότερα, τα ηλεκτρονικά επιτρέπουν τώρα στο φορτηγό να πάει έως τα 93 χλμ./ώρα –πάντα μέσα στα νόμιμα όρια χρονικής διάρκειας για να μην καταγραφεί παράβαση, ενώ υπάρχει και ειδική μέριμνα για αποφυγή της άσκοπης πέδησης.
Εντατική δίαιτα, ενεργητική ασφάλεια, πληθωρικός εξοπλισμός
Από τα βασικά ζητούμενα ήταν εξαρχής η σημαντική μείωση του βάρους. Το τελικό αποτέλεσμα δικαιώνει τους σχεδιαστές και μηχανικούς. Σε μία τυπική διαμόρφωση, ένας 4x2 τράκτορας XF δείχνει στη ζυγαριά μόλις 6.912 κιλά, ή μείον 175 σε σχέση με ένα XF με Space Cab της τρέχουσας γενιάς. Το XG είναι στα 7.053 κιλά, ενώ ακόμη και το θηριώδες XG+ στα 7.116. Στα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, συναντάμε τα εκ των ων ουκ άνευ, τα Brake Assist, Lane Departure Warning System, Emergency Brake Lights και AEBS-3, αυτόματη πέδηση έκτακτης ανάγκης τελευταίας γενιάς δηλαδή, με αυτόματο φρενάρισμα στο 100% ακόμη και σε ταχύτητες έως 80 χλμ./ώρα. Από εκεί και πέρα, το City Turn Assist βοηθά στο σκανάρισμα της τυφλής γωνίας και προειδοποιεί για πεζούς ή σταθερά εμπόδια στην πλευρά του συνοδηγού. Στο εσωτερικό της καμπίνας έχουμε ήδη αναφερθεί αναλυτικά, εδώ απλά να σημειώσουμε πως, δια ζώσης ο διάκοσμος είναι υπερπολυτελής και μοντέρνος, ενώ σε κάποιους τομείς που κάνουν τη ζωή του οδηγού εύκολη, η DAF απλά δεν παίζεται. Βλέπε δυνατότητα παραγγελίας διπλού ψυγείου, την τοποθέτηση σε όρθια θέση μπουκαλιών του ενάμισι λίτρου και πολλές άλλες λεπτομέρειες, που σου κάνουν τη ζωή εύκολη. Το φινίρισμα είναι αψεγάδιαστο, και η συναρμογή απόλυτα πειστική. Όλο το «ζουμί» πάντως στο εσωτερικό των XG και XG+, είναι η ευρυχωρία ανάμεσα σε ταμπλό και χώρο ανάπαυσης και η επάρκεια ωφέλιμου όγκου, η οποία εξαργυρώνεται και στη θέση οδήγησης, με τον οδηγό να έχει άφθονο «αέρα» όπως κι αν ρυθμίσει το κάθισμα. Τέλος αξίζει εύφημος μνεία στη DAF επειδή αντιστάθηκε στον πειρασμό για πλήρη απαλοιφή διακοπτών και χειριστηρίων –όποια λειτουργία σχετίζεται με ρυθμίσεις που έχουν να κάνουν με την οδήγηση γίνεται από κανονικό πλήκτρο κι όχι από επαφική οθόνη.
Δια ταύτα
Μέχρι να διανύσουμε τα πρώτα χιλιόμετρα με τα νέα DAF, οι εντυπώσεις μας είναι σαφώς θετικές. Η γνωστή πρακτικότητα, η απόλαυση αν θέλετε του να ζεις με ένα DAF, διατηρείται στο ακέραιο, τη στιγμή που οι νέες καμπίνες είναι ό,τι πιο ριζοσπαστικό, ευρύχωρο και λειτουργικό έχουμε δει εδώ και πολλά χρόνια. Οι Ολλανδοί βάλθηκαν θαρρείς να δείξουν πώς φτιάχνεις μια καμπίνα από λευκό χαρτί. Ξεκίνησαν έχοντας στα χέρια τους μόνο ένα γραφειοκρατικό αρχείο με διαστάσεις, μάζες και κύκλους στροφής, και δημιούργησαν όχι μόνο το μεγαλύτερο φορτηγό που κυκλοφόρησε ποτέ –πρώτοι, χάρη στην τόλμη και τη διορατικότητά τους- αλλά κι ένα όχημα, κινητή επίδειξη μηχανολογικού βάθους και σχεδιαστικής τόλμης.
| Φωτογραφίες: Β.Δ., Gianenrico Griffini, DAF Trucks
