Θετικά απάντησε η πορτογαλική κυβέρνηση στο αίτημα των οδηγών φορτηγών αυτοκινήτων να απαγορευτεί με νόμο η συμμετοχή των οδηγών φορτηγών αυτοκινήτων στις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης των εμπορευμάτων.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι το σχετικό νομοσχέδιο θα κατατεθεί εντός του έτους και θα αφορά όχι μόνο τους Πορτογάλους, αλλά και όλους τους οδηγούς διεθνών μεταφορών που φορτώνουν ή ξεφορτώνουν εντός της Πορτογαλίας.

Την ίδια στιγμή, με ανακοίνωσή τους τα συνδικάτα των Ισπανών οδηγών φορτηγών χαιρετίζουν την απόφαση της γειτονικής τους χώρας και καλούν την κυβέρνησή τους να προχωρήσει άμεσα σε ανάλογη νομοθετική ρύθμιση, κάτι που θα πρέπει να κάνουν και όλες οι ευρωπαϊκές χώρες, όπως αναφέρει το ισπανικό site Diario di Transporte, μαζί με ένα εκτενές ρεπορτάζ στο οποίο περιλαμβάνονται τα βασικά σημεία του πορτογαλικού νομοσχεδίου, τα οποία είναι:

  • Απαγόρευση της συμμετοχής των οδηγών των φορτηγών στις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων. Ισχύει για όλους τους οδηγούς Πορτογάλους και ξένους.

  • Υποχρέωση των εμπορικών και άλλων επιχειρήσεων που αποστέλλουν ή παραλαμβάνουν εμπορεύματα να εκπαιδεύσουν και να ορίσουν τα άτομα που θα αναλαμβάνουν τις φορτοεκφορτώσεις.

  • Διατήρηση της υποχρέωσης των οδηγών να ελέγχουν τη σωστή στοιβασία και την ασφαλή πρόσδεση των προϊόντων και να παρεμβαίνουν οι ίδιοι όταν το κρίνουν.

  • Επί επικινδύνων προϊόντων, αρχικά δεν υφίσταται υποχρέωση των προσώπων της εμπορικής επιχείρησης να προβούν στη διαδικασία της φορτοεκφόρτωσης.

  • Στην ευθύνη του οδηγού παραμένει η μη υπέρβαση του μέγιστου φορτίου συνολικού και κατά άξονα, όπως και η ασφαλής μεταφορά οποιουδήποτε εμπορεύματος.

ραμπα φορτηγό

«Πρακτικά δύσκολο»

Η συγκεκριμένη νομοθετική πρωτοβουλία της πορτογαλικής κυβέρνησης που συμπίπτει με τη θητεία της Πορτογαλίδας Επιτρόπου Μεταφορών της ΕΕ, Αντίνα Βαλεάν, λαμβάνει υπόψη σχετική έρευνα που αναφέρει πως το 70% των οδηγών φορτηγών εμπλέκεται στη διαδικασία φόρτωσης/εκφόρτωσης, γεγονός που προκαλεί αυξημένη σωματική καταπόνηση, υπέρβαση των πραγματικών ωρών εργασίας και πρόωρη κόπωση με δραματικές συνέπειες στην οδήγηση.

Υπογραμμίζεται στο σημείο αυτό, ότι η κόπωση των οδηγών φορτηγών αποτελεί παγκοσμίως την κυριότερη αιτία των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται τα φορτηγά.

Ωστόσο, στην πρόταση της Ισπανικής Ομοσπονδίας των Οδηγών Φορτηγών να προχωρήσει σε ανάλογη ρύθμιση, ο Ισπανός υπουργός Μεταφορών, υπήρξε επιφυλακτικός και περιορίστηκε να απαντήσει λέγοντας ότι, μια τέτοια ρύθμιση «είναι πρακτικά δύσκολο να εφαρμοστεί», δεν απέκλεισε όμως την εξέταση του όλου θέματος.

Από την πλευρά τους, οι Ισπανοί οδηγοί φορτηγών με σύνθημα «όχι δουλειά στη ράμπα», δηλώνουν αποφασισμένοι να συνεχίσουν τον αγώνα τους για μια νομοθετική ρύθμιση και παράλληλα καλούν τις συνδικαλιστικές οργανώσεις των άλλων χωρών να ασκήσουν πιέσεις με σκοπό την έκδοση κοινοτικής οδηγίας στη βάση της οποίας οι οδηγοί θα απαλλάσσονται από τις εργασίες φορτοεκφορτώσεων πλην ενδεχομένως ορισμένων εξαιρέσεων.

Η ελληνική πραγματικότητα

Το θέμα της φόρτωσης, ποιος δηλαδή φορτώνει, πρέπει να περιλαμβάνεται στη σύμβαση μεταφοράς ή στη συμφωνία μεταφοράς μεταξύ του ιδιοκτήτη του ΦΙΧ και του πελάτη και να αναφέρεται ρητά.

Σε περίπτωση που δεν αναφέρεται, τότε η φόρτωση πρέπει να γίνεται από τον οδηγό και ιδιοκτήτη του φορτηγού, γιατί ως μεταφορέας, έχει την πλήρη ευθύνη της ασφαλούς μεταφοράς στην έννοια της οποίας περιλαμβάνεται και η ασφαλής φόρτωση, βάσει σχετικών νομολογιών.

Στην καθημερινή πρακτική, όταν ο πελάτης διαθέτει αποθηκευτικές εγκαταστάσεις με ράμπες φόρτωσης, η φόρτωση εκτελείται από προσωπικό του πελάτη με εμπειρία στο χειρισμό των κλαρκ και των παλετοποιημένων προϊόντων, ενώ ο οδηγός επιβλέπει τη φόρτωση δίνοντας οδηγίες όταν χρειάζεται.

Έστω όμως και στην περίπτωση των αποθηκών, η μη φόρτωση των εμπορευμάτων από τον οδηγό, θα πρέπει να αναφέρεται στη συμφωνία.

Στο σημείο αυτό να σημειώσουμε ένα απόσπασμα νομολογίας που αναφέρει ότι «για τις πρόσθετες υπηρεσίες του μεταφορέα, δεν κατεβλήθη επιπλέον αμοιβή από τον πελάτη ο οποίος υποστήριξε ότι αυτές περιλαμβάνονται στο συμφωνηθέν κόμιστρο» και ότι «χωρίς ειδική συμφωνία, δεν δικαιούται ο μεταφορέας να απαιτήσει αμοιβή για τις εργασίες αυτές» (Θεόδωρος Μητρούλης, Δίκαιο Χερσαίων Μεταφορών, σελ. 130).

Με τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι η φόρτωση ή εκφόρτωση μπορεί να εκτελείται ή να μην εκτελείται από τον οδηγό/ιδιοκτήτη του ΦΔΧ, είναι καθαρά θέμα συμφωνίας, καθώς μέχρι στιγμής δεν υπάρχει νομοθετικό πλαίσιο.

Είναι θέμα κόπωσης και ασφάλειας, όχι αμοιβής

Εδώ χρειάζεται προσοχή από την πλευρά των εμπλεκόμενων -οδηγών και ιδιοκτητών φορτηγών- γιατί πρέπει να γίνει ξεκάθαρο ότι αυτό που ζητούν σήμερα οι οδηγοί από τις κυβερνήσεις Πορτογαλίας και Ισπανίας, ή ακόμη από την Ευρωπαϊκή Ένωση είναι η απαγόρευση της συμμετοχής τους στις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων, με σκοπό την αποφυγή της επιπλέον κόπωσης που θα επιβαρύνει κατόπιν την ικανότητα οδήγησης.

Και για τον λόγο αυτό, προτείνεται όπως οι εργασίες στη ράμπα να γίνονται αποκλειστικά από προσωπικό του πελάτη είτε είναι φορτωτής είτε είναι παραλήπτης των εμπορευμάτων, το οποίο προσωπικό θα έχει λάβει μια στοιχειώδη πρακτική εκπαίδευση. Επομένως, θα ήταν λάθος από πλευράς οδηγών να επιδιώκουν μια συμφωνία με τον ιδιοκτήτη του φορτηγού ή της μεταφορικής, προκειμένου να έχουν μια έξτρα αμοιβή για τις φορτοεκφορτώσεις.

Ακόμη, θα πρέπει και στις Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας να αναφέρεται η απαγόρευση συμμετοχής των οδηγών στις φορτοεκφορτώσεις, πλην ίσως ορισμένων ειδικών περιπτώσεων (π.χ. αυτοκινητάμαξες, αέρια, υγρά ADR κ.α.

Μέχρι, όμως, τα παραπάνω να θεσμοθετηθούν με νόμο -γιατί μόνο με νόμο θα τεθεί τέρμα στην εργασία των οδηγών στη ράμπα έχουν ισχύ οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας και οι επιμέρους συμφωνίες μεταξύ των ιδιοκτητών φορτηγών και των οδηγών. Στις ΣΣΕ των οδηγών προβλέπονται επιδόματα για ορισμένες έξτρα εργασίες, καθώς και πρόσθετη αμοιβή, όπως π.χ. στην περίπτωση οδηγών-πωλητών, ενώ σε μια περίπτωση, αυτή της φορτοεκφόρτωσης ψυκτικών θαλάμων -προβλέπεται ότι ο οδηγών «δεν είναι υποχρεωμένος να εισέρχεται στον θάλαμο-ψυγείο, όταν αυτός λειτουργεί. Υποχρεούται, όμως, μετά το τέλος της φόρτωσης να ρυθμίσει τη θερμοκρασία…» κ.λπ.

 

πρόσδεση φορτίου σε φορτηγό

Στην πράξη, πάντως, λόγω και της μεγάλης έλλειψης οδηγών βαρέων οχημάτων, το σύνολο των αποδοχών των οδηγών που απασχολούνται σήμερα στα φορτηγά Δ.Χ. είναι συνήθως αρκετά πάνω από τις ελάχιστες αμοιβές που ορίζουν οι Εθνικές Συλλογικέ Συμβάσεις, οπότε θα μπορούσαν να καλύπτουν και έξτρα εργασίες, αρκεί αυτές να αναφέρονται στις συμφωνίες. Διαφορετικά, σε περίπτωση αμφισβητήσεων, έχουμε την προσφυγή στα δικαστήρια.

Από τις κατά καιρούς δικαστικές αποφάσεις που αφορούσαν αντιπαράθεση οδηγών υπαλλήλων και ιδιοκτητών φορτηγών, προκύπτει ότι η εμπλοκή ή όχι στη διαδικασία της φόρτωσης ενός οδηγού φορτηγού, υπάλληλου της μεταφορικής, εξαρτάται από την όποια συμφωνία του μεταφορέα με τον πελάτη, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ο οδηγός δεν διατηρεί τα δικαιώματα είτε να αρνηθεί είτε να ζητήσει πρόσθετη αμοιβή.

Οδηγός που φορτώνει και κάνει πρόσθετες εργασίες

Ενδεικτική είναι η απόφαση με αριθμ. 278/2016 του Αρείου Πάγου, σύμφωνα με την οποία το ανώτατο δικαστήριο επέλυσε διαφορά μεταξύ εργοδοτών (επιχειρήσεων) και μισθωτών αυτών (οδηγών φορτηγών αυτοκινήτων), που αφορούσε στην αξίωση των τελευταίων (των μισθωτών) να τους καταβληθεί ιδιαίτερη αμοιβή για πρόσθετη εργασία που αυτοί είχαν παράσχει, πέραν της κύριας εργασίας, στους εργοδότες τους. Ειδικότερα, και σύμφωνα με τα κρίσιμα πραγματικά περιστατικά αυτής της υποθέσεως, «οδηγοί φορτηγών αυτοκινήτων συγκεκριμένης εργοδοτικής επιχειρήσεως, πέραν της οδηγήσεως των αυτοκινήτων, ως κύριας απασχολήσεως, εκτελούσαν και πρόσθετα εργασιακά καθήκοντα, όπως: Της παραλαβής, από τις εγκαταστάσεις του εργοδότη τους εμπορευμάτων του και της συμμετοχής στη φόρτωση αυτών. Της παραλαβής, μετά των εμπορευμάτων, και των σχετικών παραστατικών, που είχε εκδώσει κατά το σύστημα των προτιμολογημένων προπωλήσεων ή τηλεπωλήσεων ο εργοδότης. Της παραδόσεως των εμπορευμάτων και των σχετικών παραστατικών στους αγοραστές-πελάτες του εργοδότη, της υπογραφής των παραστατικών αυτών, μαζί με τους παραλήπτες των εμπορευμάτων για λογαριασμό του εργοδότη, της συμμετοχής στην εκφόρτωση των εμπορευμάτων, καθώς και της εισπράξεως του τιμήματος αυτών (εμπορευμάτων) για λογαριασμό του εργοδότη και την καταθέσεως των οικείων ποσών σε λογαριασμό αυτού.

Τα ανωτέρω αντικείμενα απασχολήσεων των οδηγών, κρίθηκε ότι αποτελούν πρόσθετη εργασία κατά τη σχετική διάταξη του άρθρου 659ΑΚ, εργασία διαρκούς φύσεως, η οποία είχε συμφωνηθεί να παρέχεται εντός του νομίμου ωραρίου εργασίας και η οποία δεν ήταν συναφής με τη συμφωνηθείσα κυρία απασχόληση (της οδηγήσεως των αυτοκινήτων), ούτε περιλαμβανόταν μεταξύ των καθηκόντων του μισθωτού. Επειδή δε, η εν λόγω πρόσθετη εργασία παρέχεται μόνο με μισθό κατά τις συνήθεις περιστάσεις (δηλαδή αυτόν, ο οποίος καταβάλλεται σε άλλους μισθωτούς, που παρέχουν την ίδια εργασία κάτω από τις ίδιες συνθήκες και έχουν τα ίδια προσόντα) και επειδή δεν είχε συμφωνηθεί ότι, για την εργασία αυτή δεν θα καταβληθεί πρόσθετος μισθός, το δικαστήριο (το Εφετείο και, κατ’ επικύρωση της αποφάσεως αυτού, ο Άρειος Πάγος) επιδίκασε στους μισθωτούς το ελάχιστο ποσό των 65 ευρώ μηνιαίως, κατ’ εφαρμογή σχετικής διατάξεως της υπ’ αριθμ. 9/2005 Διαιτητικής Αποφάσεως (κηρύχθηκε εκτελεστή με την Υπουργική Απόφαση υπ’ αριθμ. 11869/1-6-2005 και εξακολουθεί να ισχύει, ενώ το ως άνω ποσό αναπροσαρμόσθηκε με μεταγενέστερες διαιτητικές αποφάσεις). Επιπλέον, επιδίκασε στους μισθωτούς, υπό την ιδιότητά τους ως οδηγών-πωλητών, και το διαχειριστικό επίδομα που προβλέπεται στην ισχύουσα και σήμερα υπ’ αριθμ. 20/2004 Διαιτητική Απόφαση, που κηρύχθηκε κατά νόμο εκτελεστή. Στο σημείο αυτό, η απόφαση του Αρείου Πάγου σημειώνει τα εξής:

«Η πρόσθετη εργασία πρέπει να προβλέπεται στη σύμβαση (αρχική ή μεταγενέστερη), να είναι διαρκούς φύσεως (όχι περιστασιακή), να παρέχεται εντός του νομίμου ωραρίου, προς αντιμετώπιση εκτάκτων και περιοδικών αναγκών, όχι μόνο απροβλέπτων, αλλά και εκείνων που μπορεί να προβλεφθούν κατά τη συνηθισμένη πορεία των πραγμάτων και να μην είναι συγγενής και συναφής προς την κυρία απασχόληση ή παρεμφερής προς αυτήν, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής. Δεν οφείλεται μισθός για παρεχόμενη πρόσθετη εργασία, όταν έχουν καθορισθεί αυτός (πρόσθετος μισθός) ή ο τρόπος προσδιορισμού του ή όταν έχει συμφωνηθεί να μην καταβάλλεται μισθός για πρόσθετη εργασία, καθώς και όταν προβλέπεται η μη καταβολή του στον Κανονισμό Λειτουργίας της επιχειρήσεως, του οποίου έλαβε γνώση ο μισθωτός. (ΑΠ18/2011).

Η αμοιβή για πρόσθετη εργασία δεν μπορεί να ταυτίζεται με την αμοιβή της κυρίας απασχολήσεως αλλά, ως έχουσα συμπληρωματικό χαρακτήρα, υπολογίζεται σε ποσοστό ανάλογο με τον χρόνο της πρόσθετης απασχολήσεως του μισθωτού σε σχέση με το νόμιμο ωράριο της ημερήσιας κυρίας απασχολήσεώς του (ΑΠ1953/2007, ΑΠ945/1987, ΑΠ1057/1986, Μον. Εφ. Πάτρ.221/2014).

Ωστόσο, η άρνηση του μισθωτού να παράσχει, εφόσον δύναται, τη ζητούμενη πρόσθετη εργασία συνιστά, για τον εργοδότη, σπουδαίο λόγο καταγγελίας της εργασιακής σχέσεως κατ’ άρθρο 672 ΑΚ και λόγο αποζημιώσεώς του, κατ. Άρθρ.673 ΑΚ, εφόσον πρόκειται για σύμβαση ορισμένου χρόνου και λόγο καταγγελίας κατά τις σχετικές διατάξεις του ν.2112/1920, εφόσον πρόκειται για σύμβαση εργασίας αορίστου χρόνου».

Μόνο με νόμο

Με βάση την τελευταία αυτή παράγραφο της απόφασης του Αρείου Πάγου, γίνεται φανερό ότι ο εργοδότης διατηρεί το δικαίωμα της απόλυσης ενός οδηγού, αν αυτός αρνηθεί να συμμετάσχει στις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης ή και στις εργασίες που σχετίζονται με τις πωλήσεις. Ακόμη πιο απλά, θα μπορούσε να μην προσλάβει τον οδηγό ο οποίος από την αρχή δεν θα συμφωνούσε να συμμετάσχει σε εργασίες πέρα της οδήγησης.

Επομένως, γίνεται φανερό πως μόνο ένας νόμος ή μια κοινοτική οδηγία θα μπορούσε να θέσει τέρμα στη δουλειά των οδηγών στη ράμπα με μοναδικό σκοπό την αποφυγή της κόπωσης και τις δραματικές συνέπειες που αυτή συνεπάγεται, όπως τουλάχιστον δείχνουν τα στατιστικά στοιχεία.