Το 2022 ήταν για τους κατασκευαστές οχημάτων μια δύσκολη χρονιά τόσο λόγω των προβλημάτων στην παραγωγή, όσο και της ανάγκης να λάβουν σημαντικές αποφάσεις για τα επόμενα μοντέλα, αναφορικά κυρίως με το καύσιμο κίνησης.
Την ίδια περίοδο, ο πόλεμος στην Ουκρανία, η κατάρρευση της εφοδιαστικής αλυσίδας εξαιτίας της πανδημίας και των lockdown στην Κίνα, και η ταυτόχρονη εκτόξευση των τιμών της ενέργειας δημιούργησαν μία άνευ προηγουμένου κατάσταση. Οι συνέπειες αυτού του εκρηκτικού μίγματος δημιούργησαν μία πρωτοφανή κατάσταση: Πέρα από το ντίζελ, η αδιανόητη μέχρι πρόσφατα αύξηση της τιμής του φυσικού αερίου έκανε λ.χ., τα φορτηγά LNG σε μερικές μέρες παντελώς ασύμφορα. Ο πληθωρισμός και οι απίστευτες καθυστερήσεις στις παραδόσεις εξαρτημάτων έκαναν τους χρόνους παράδοσης νέων φορτηγών να
μετριούνται σε χρόνια.
Το άλλο παράδοξο είναι πως, ενώ οι τιμές των φορτηγών έχουν αυξηθεί σημαντικά, τα κέρδη των κατασκευαστών τους δεν αυξάνονται: με την ημερομηνία «θανάτου» των κινητήρων εσωτερικής καύσης να είναι (αρχικά για ΙΧ) το 2035, οι κατασκευαστές φορτηγών βρίσκονται σε μία κατάσταση αναστάτωσης, καθώς καλούνται να αποφασίσουν. Ή θα έχουμε μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, ή θα πορευθούν με υδρογόνο και fuel cell. Κι εδώ αρχίζουν τα (πολύ) δύσκολα. Οι απόψεις διίστανται για το ποια είναι η ιδανική λύση. Όσο όμως δεν αποφασίζει κανείς ποια τεχνολογία θα επικρατήσει στο μέλλον, ξοδεύονται ωκεανοί χρημάτων στην εξέλιξη και τη δημιουργία δαπανηρών υποδομών και για φόρτιση με ηλεκτρική ενέργεια και για υδρογόνο. Και σαν να μην έφτανε αυτός ο πονοκέφαλος, το Euro 7 καταφτάνει επίσης για τα βαρέα πετρελαιοκίνητα οχήματα από το 2027: Για παράδειγμα, το όριο για τα οξείδια του αζώτου θα μειωθεί (ενδεχομένως) από 460 σε μόλις 90 χιλιοστόγραμμα ανά kWh, όπως προτείνεται από την Κομισιόν. Σε σύγκριση με το Euro 1 (14,4 g/ kWh), αυτό θα σήμαινε μείωση κατά 99,4% αντί για 96,8% όπως στο Euro 6. Αυτό θα σώσει τον κόσμο ή θα καταστρέψει την αυτοκινητοβιομηχανία, αν υποθέσουμε ότι οι κατασκευαστές φορτηγών δεν τα καταφέρνουν;
Δεν έχουμε τη φιλοδοξία να γράψουμε εδώ μια βαρυσήμαντη ανάλυση περί της «κατάστασης του κλάδου», απλώς να καταγράψουμε ποια νέα οχήματα είμαστε σίγουροι ότι θα δούμε το 2023 και τι εκτιμούμε ότι μπορεί να δούμε. Επίσης, σκοπός μας είναι να δώσουμε μία συνολική εικόνα της κατεύθυνσης προς την οποία κινείται η κατηγορία των (κυρίως) βαρέων οχημάτων. Πέρα από τα όποια νέα ή facelift μοντέλα, παραθέτουμε τις εξε-
λίξεις σε θέματα γραμμής μετάδοσης κίνησης, κινητήρες, ηλεκτρονικά κ.λπ. Σχεδόν τα πάντα –οχήματα και τεχνολογίες- που αναφέρουμε στις επόμενες γραμμές αναμένεται να κυκλοφορήσουν (ή) και να ξεκινήσουν την παραγωγή το 2023, ενώ ορισμένα θα μπουν στην παραγωγή το 2024 (παρόλο που θα έχουμε την ευκαιρία να τα δούμε ήδη από το 2023). Στο τέλος, αναφέρουμε κάποια στοιχεία από τις πλέον πρόσφατες διαβουλεύσεις για την τελική μορφή της αντιρρυπαντικής νόρμας Euro 7.
Συνολικά, από τα νέα, μελλοντικά λανσαρίσματα που δεν έχουν αναφερθεί στον ευρωπαϊκό ειδικό Τύπο, μια ασφαλής εικασία μπορεί να είναι μόνο το λανσάρισμα του μελλοντικού νέου DAF LF (το να ονομάσουμε "XL" το μικρό DAF θα ήταν αντιφατικό) λόγω του παραδοσιακού κύκλου προϊόντων της DAF. Ένα άλλο σχετικά ασφαλές ενδεχόμενο θα ήταν κάποια αναβάθμιση του Iveco S-Way. Για τα υπόλοιπα, αναφέρουμε μόνο τα μοντέλα που έχουν ήδη ανακοινωθεί ως λανσαρίσματα του 2023/2024, καθώς και κάποιες υποθέσεις εργασίας από εμάς. Σημαντική προσθήκη στην αγορά θα είναι και ο νέος κινητήρας D26 των 12,5 λίτρων της ΜΑΝ τον οποίο έχουμε δει μόνο ως στατικό έκθεμα στην έκθεση ΙΑΑ 2022 –όλοι οι υπόλοιποι νέοι, ή πρόσφατα αναβαθμισμένοι κινητήρες των κατασκευαστών, έχουν δοκιμαστεί από το Τ&T σε διάφορα τεστ.
