Ο λόγος που διοργανώσαμε λοιπόν το συγκριτικό με το γερμανικό περιοδικό lastauto omnibus, είναι η ραγδαία αύξηση της δημοφιλίας των υδροστατικών συστημάτων, και η διάθεσή τους πλέον από όλους σχεδόν τους κατασκευαστές. Σκαπανέας της κατηγορίας φυσικά, η ΜΑΝ με το HydroDrive που λανσαρίστηκε το 2005, το οποίο τώρα δοκιμάζουμε εδώ στη νέα του εκδοχή, απέναντι στα αντίστοιχα συστήματα των Mercedes, Renault, Volvo και την πολύ ιδιαίτερη κατασκευή της SAF-Holland. Το ενδιαφέρον και η κινητικότητα της καινοφανούς αυτής κατηγορίας φαίνονται κι από το γεγονός πως, οι κορυφαίοι κατασκευαστές εξελίσσουν με καταιγιστικούς ρυθμούς νέα μοντέλα -τρία από τα οχήματα του συγκριτικού ήταν ουσιαστικά προπαραγωγής, λανσάρονται σύντομα, και κάνουν εδώ την πρεμιέρα τους στα δημοσιογραφικά χέρια των δύο περιοδικών.

Ιδανικό σημείο διεξαγωγής της δοκιμής, στα περίχωρα της Στουτγκάρδης σε γνώριμα λημέρια, οι εγκαταστάσεις και τα λατομεία/ορυχεία της εταιρείας Fischer Weilheim. Η εταιρεία, μία από τις πιο σύγχρονες της Γερμανίας, όχι μόνο φιλοξενεί τακτικά τις δοκιμές του Τ&T, αλλά εν προκειμένω μας έδωσε και ένα από τα οχήματα του συγκριτικού, και συγκεκριμένα το Mercedes Arocs. Να υπενθυμίσουμε ότι, η εταιρεία διαθέτει 80 φορτηγά με ανατροπή και 110 μηχανήματα έργου. Ήταν επίσης, ανάμεσα στους πελάτες της Mercedes που συμμετείχαν στις δοκιμές εξέλιξης του Arocs HAD. Με το πέρας της πολύμηνης αυτής διαδικασίας, η Fischer προχώρησε στην αγορά 13 Arocs HAD. Οι συνθήκες κίνησης και μεταφορικού έργου στην περιοχή είναι αντιπροσωπευτικές για την κατηγορία των οχημάτων που παρουσιάζουμε εδώ.

Μετάδοση της κίνησης στον εμπρός άξονα μόνο όταν χρειάζεται

Για αρκετά χρόνια, το HydroDrive, ήταν αποκλειστικό προνόμιο των φορτηγών ΜΑΝ. Από το 2005 όταν και λανσαρίστηκε, «έλυσε» τα χέρια οδηγών και εταιρειών με τράκτορες και φορτηγά που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά (κυρίως) αδρανών υλικών, από και προς εργοτάξια/λατομεία. Συνήθως, την υδροστατική μετάδοση της κίνησης τη βρίσκουμε σε 4x2 (τράκτορες) με επικαθήμενη ανατροπή, αλλά τελευταία αυξάνονται τα πεδία εφαρμογής: αναμίκτες μπετού, μονά 3-4 αξόνων φορτηγά με ανατρο- πή, μπαζάδικα, τράκτορες με καρότσες για μεταφορά αδρανών υλικών, οχήματα για ειδική μεταφορά που «πατάνε» και χώμα κ.α. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα οχήματα κινούνται σχεδόν 50% σε άσφαλτο, και το υπόλοιπο 50% σε λάσπη, χωματόδρομο και εκτός δρόμου ανηφόρες. Η Mercedes πούλησε πάνω από 700 Arocs HAD το 2015, και το 2016 αυτή η επίδοση είχε ήδη ξεπεραστεί από το πρώτο τρίμηνο του έτους. Συνολικά, στις μέρες μας, το 65% των Arocs 4x2 (τράκτορες) με ημιρυμουλκούμενη ανατροπή παραγγέλνονται με HAD.

Οι αναγνώστες μας πιθανότατα γνωρίζουν από τις συχνές αναφορές μας, τι είναι το υδροστατικό σύστημα, γι αυτό θα αναφέρουμε μόνο επιγραμματικά τα βασικά σημεία. Πρόκειται για ένα υδραυλικά ελεγχόμενο σύστημα μετάδοσης της κίνησης. Χρησιμοποιείται μόνο περιστασιακά, κατά βούληση, και είναι πολύ διαφορετικό από ένα «κλασικό» σύστημα μόνιμης μετάδοσης της κίνησης σε όλους τους τροχούς.

Για να πάει η κίνηση στον εμπρός άξονα, δεν υπάρχουν βοηθητικό κιβώτιο, κινητήριος άξονας, διαφορικό, «γεφύρωμα» των δύο ημιαξονίων κ.ά. –είτε αναφερόμαστε σε όχημα με μόνιμη μετάδοση της κίνησης και στον εμπρός άξονα, είτε κατ' επιλογήν. Τα πλεονεκτήματα του συστήματος, είναι σαφή και εύκολα μετρήσιμα, σύμφωνα με τη ΜΑΝ: τα διαφορικά ενός φορτηγού με μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε πάνω από έναν άξονα κινούνται ακόμη και όταν δεν χρειάζονται. Το υδροστατικό δεν έχει περιττές τριβές, έχει χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου και εξοικονόμηση βάρους και ωφέλιμου φορτίου περίπου 400 κιλά σε σχέση με την κλασική τετρακίνηση. Επίσης δεν απαιτείται ψηλή κατασκευή, διατηρούνται η αισθητική και το κέντρο βάρους του οχήματος δρόμου, βελτιώνεται η ασφάλεια στην οδήγηση μέσω της αυξημένης πρόσφυσης και της διατήρησης της τροχιάς του οχήματος σε μη στέρεο οδόστρωμα και χειμερινές οδικές συνθήκες και μεγαλύτερη ευχέρεια στην τελική διαμόρφωση οχήματος και της όποιας υπερκατασκευής. Το υδροστατικό σύστημα τέλος, δεν χρειάζεται συντήρηση, διατηρεί υψηλού επιπέδου αποδοτικότητα ακόμη και όταν είναι ενεργοποιημένο, και κυρίως, συνδυάζεται στις μέρες μας με αυτοματοποιημένα κιβώτια.

Πώς δουλεύει η υδροστατική μετάδοση της κίνησης

Τα κύρια εξαρτήματα σε όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής είναι κατασκευής της Poclain Hydraulics, του μεγαλύτερου κατασκευαστή στην κατηγορία σε παγκόσμιο επίπεδο. Η προσαρμογή τους, και ειδικότερα, το κρίσιμο για τη σωστή λειτουργία σύστημα ελέγχου, εξελίσσεται πάντως από τους κατασκευαστές των φορτηγών.

Τα κύρια εξαρτήματα του υδραυλικά ελεγχόμενου βοηθητικού συστήματος μετάδοσης της κίνησης είναι μία αντλία υψηλής πίεσης, εμπρός άξονας με μοτεράκια στις πλήμνες των τροχών κι ένα μπλοκ βαλβίδων. Όλα είναι διασυνδεδεμένα μεταξύ τους με ένα σύστημα υδραυλικών αντλιών με διαφορετικές πιέσεις. Η «καρδιά» του συστήματος είναι η αντλία υψηλής πίεσης. Είναι τοποθετημένη σε κεντρικό σημείο πάνω στον –για Mercedes, Renault και Volvo– κινητήρα και παίρνει κίνηση από αυτόν. Η μέγιστη ισχύς της αντλίας ανέρχεται στα 112 kW και φτάνει σε ρυθμό ροής της τάξης των 350 λίτρων ανά λεπτό σε μέγιστη πίεση 450 bar. Ο εμπρός άξονας του Arocs είναι ο ίδιος όπως σε κάθε άλλο όχημα παραγωγής, φέρει δισκόφρενα και οπτικά, είναι εύκολο να ξεχωρίσει κανείς ένα π.χ., Arocs με HAD από το διαφορετικό σχήμα των τροχών. Επεμβάσεις έχουν γίνει για να τοποθετηθούν τα δύο μοτεράκια.

Τα υδραυλικά αυτά μοτέρ έχουν την εξής αποστολή: να μετατρέπουν την υδραυλική πίεση σε μηχανικό έργο. Πρόκειται για ακτινικού σχήματος πολυπίστονα μοτέρ με κεντρικά τοποθετημένη γεννήτρια και δέκα κυλίνδρους διατεταγμένους έτσι ώστε να σχηματίζουν κύκλο. Τα πιστόνια τους πιέζονται (με υδραυλική πίεση) εναλλάξ πάνω σε ένα δακτύλιο εκκέντρων. Η αντίρροπη δύναμη δημιουργεί ροπή που κινεί καθέναν από τους εμπρός τροχούς. Τα μοτέρ στους εμπρός τροχούς έχουν χωρητικότητα στην εισαγωγή (intake) 934 κ.εκ., ισχύ 40 kW έκαστο και μέγιστη ροπή 6.250 Nm ανά τροχό. Το υδραυλικό λιπαντικό έρχεται κατευθείαν από τον άξονα. Ένας περιστροφικός διανομέας στα ακραξόνια προστατεύει το υψηλής πίεσης υδραυλικό κύκλωμα από συστροφές και κάμψεις που προέρχονται από το σύστημα διεύθυνσης. Απαιτείται δηλαδή, να αντισταθμίζονται μόνο οι ταλαντώσεις από την ανάρτηση και όχι και του τιμονιού, κάτι που συμβάλλει στην αντοχή και μακροζωία του υδροστατικού συστήματος.

Το ΜΑΝ διαφέρει: Στο MAN HydroDrive μία υδραυλική αντλία βρίσκεται στην έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων –και όχι του κινητήρα- η οποία τροφοδοτεί τους κινητήρες των πλημνών των τροχών στον μπροστινό άξονα. Με τη χρήση υδροστατικών κινητήρων στους τροχούς, καταργείται το τυπικό για την κλασσική κίνηση σε όλους τους τροχούς κιβώτιο διανομής. Εκτός αυτού, με το σύστημα MAN HydroDrive κινούνται μόνοι οι πίσω τροχοί κατά την κίνηση σε κανονικό οδόστρωμα, η υδραυλική αντλία και οι κινητήρες τροχών δεν παράγουν τριβή. Αντίθετα, στην (μόνιμη) κίνηση σε όλους τροχούς, τα στοιχεία μετάδοσης του μπροστινού διαφορικού κινούνται ακόμη και όταν δεν χρειάζονται.

Τρία από τα οχήματα του συγκριτικού, έκαναν ουσιαστικά την πρεμιέρα τους σε δημόσιο δρόμο. Το X-Track, η Volvo το προμηθεύεται από τη γνωστή ολλανδική Terberg Techniek,

Οδηγικές εντυπώσεις

Renault C 440 Optitrack

Στην άσφαλτο, το Renault, παρουσιάζει σωστή οδική συμπεριφορά όταν είναι άδειο ή και φουλ στους 40 τόνους. Ωραία καμπίνα, εύκολη είσοδος, κορυφαία ορατότητα. Στο δρόμο, ούτε πολύ «μαλακό» είναι, ούτε πολύ σκληρό και το τιμόνι μεταφέρει πολλές πληροφορίες στα χέρια του οδηγού. Τον τράκτορα τον χαρακτηρίζει κυρίως το υψηλό επίπεδο άνεσης. Το κιβώτιο ταχυτήτων ίναι πολύ γρήγορο και θα το εκτιμήσει οποιοσδήποτε οδηγός. Με δύο λόγια, σταθερό, προβλέψιμο έως και ευχάριστο.

Δύο παρατηρήσεις καταγράψαμε, σχετικά με το ριμπάουντ της ανάρτησης στο εργοτάξιο, που είναι κάπως «ξερό». Αυτό που θα θέλαμε να βελτιωθεί στο Renault είναι η απόσβεση για κάποια κοπανήματα, τα οποία φτάνουν, ελάχιστα φιλτραρισμένα, στη στεφάνη του τιμονιού και τα δάχτυλα του οδηγού όταν κινείται στο λατομείο. Έπειτα, στη λειτουργία «Off road» του κιβωτίου, θα θέλαμε σίγουρα κάποιες βελτιώσεις. Αυτό είναι πάντως περίεργο, γιατί παραδοσιακά, οι Γάλλοι είναι «μανούλες» σε αυτό τον τομέα και ξέρουν να ρυθμίζουν σωστά τη μετάδοση στα χωματουργικά φορτηγά τους. Ειδικά η τελευταία σειρά «Κ» είναι εκπληκτική. Στη δοκιμή μας όμως, το Renault είχε πολύ ήπιες ρυθμίσεις, σχεδόν αντίστοιχες για χρήση σε διεθνομεταφορά. Ήταν το μόνο π.χ., που δεν ανέβαζε μία μία τις σχέσεις όπως θα θέλαμε σε πολύ δύσκολη ανηφόρα. Φυσικά, όλα αυτά ξεπερνιούνται αν επιλέξεις να αλλάζεις χειροκίνητα τις ταχύτητες.

Εργονομικά, ο διακόπτης στην αριστερή πλευρά είναι εκτός οπτικού πεδίου του οδηγού, ο οποίος θα πρέπει να σκύψει για να τον δει. Η οθονίτσα με τις ενδείξεις είναι προ-παραγωγής και χρησιμεύει μόνο για να πιστοποιεί την καλή λειτουργία του συστήματος. Για καθημερινή χρήση όλες οι πληροφορίες για την εμπλοκή είναι στο ταμπλό. Υπάρχει «off-road» αυτόματος πιλότος έως τα 20 χλμ./ώρα χωρίς ανάγκη να πατάς πεντάλ γκαζιού.

ΜΑΝ TGS 18.500

Εδώ ισχύει το «ο παλιός είναι αλλιώς». Στο δρόμο το ΜΑΝ είναι ένας εξαιρετικός συνδυασμός άνεσης και συμπαγούς αίσθησης, ένα, θα λέγαμε, «καθωσπρέπει» εργοταξιακό όχημα. Είναι πολύ ισορροπημένο και δεν ταλαιπωρεί τον οδηγό του. Είναι δύσκολο να φανταστούμε εργαζόμενο σε ορυχείο/λατομείο που θα παραπονεθεί για το ΜΑΝ. Σε κάποιους τομείς μάλιστα, είναι καλύτερο κι από αρκετά νεότερα μοντέλα: στο τιμόνι δε φτάνουν κοπανήματα όπως λ.χ., συμβαίνει με το Renault. Σε ό,τι έχει να κάνει με την πληροφορία που φτάνει στα χέρια του οδηγού, δεν είναι και το πιο ακριβές της αγοράς, αλλά δεν απαιτεί και συνεχείς διορθώσεις παρά την ύπαρξη ελαστικών με «επιθετική» χάραξη για εκτός δρόμου χρήση.

Το ΜΑΝ έκανε την πρεμιέρα του σε δημοσιογραφικά χέρια, οπότε είχαμε την ευκαιρία να δουλέψουμε και το ολοκαίνουργιο κιβώτιο ταχυτήτων TraXon της ZF. Το TGS ήταν ουσιαστικά το πρώτο ΜΑΝ που βγήκε από το εργοστάσιο με νέα διάταξη μεταξύ κλειδώματος διαφορικού και HydroDrive. Πώς είναι; Πολύ γρήγορο έως απολαυστικό, είτε στους 40 τόνους, είτε με το όχημα άδειο, ειδικά σε συνδυασμό με την έκδοση των 500 hp του οχήματος της δοκιμής, χαίρεσαι να το χρησιμοποιείς. Η καμπίνα, αν και είναι η μικρότερη και η παλαιότερη της δοκιμής, είναι αρκούντως ευρύχωρη και για τη συγκεκριμένη χρήση, η διαμόρφωση του ταμπλό είναι εργονομικά υποδειγματική, ενώ υπάρχει ένας χρήσιμος χώρος αποθήκευσης στο πίσω τοίχωμα.

Στη θέση «Offroad» είναι σχεδόν στο επίπεδο του Mercedes. Έχει και μία αξιοζήλευτη ιδιότητα: ενώ θεωρητικά με τον συμπλέκτη ανοιχτό και τις ταχύτητες να αλλάζουν όταν λειτουργεί το HydroDrive, θα έπρεπε να νιώθεις απώλεια μετάδοσης ισχύος και πρόσφυσης, τίποτα από αυτά δε συμβαίνει. Στα υπόλοιπα αυτοκίνητα, ο συμπλέκτης παραμένει κλειστός. Το μεγάλο πλεονέκτημα του ΜΑΝ είναι η εξαιρετικά αποτελεσματική πέδηση σε κατηόρες μεγάλης κλίσης. Εδώ, η λειτουργία του υδροστατικού από το κιβώτιο και όχι τον κινητήρα αποζημιώνει τον χρήστη. Πώς να το περιγράψουμε; Στο ΜΑΝ σε φρενάρει άνετα ο εμπρός άξονας, στα υπόλοιπα νιώθεις τους πίσω άξονες να σε δυσκολεύουν στην κατάβαση με ταχύτητα έρπυσης. Διαπιστώσαμε λοιπόν ότι, όλα τα υδροστατικά συστήματα που παίρνουν κίνηση από τον κινητήρα υστερούν σε σχέση με το ΜΑΝ του οποίου το HydroDrive δουλεύει στο κιβώτιο κυρίως στη διάρκεια κατάβασης στο εργοτάξιο: το ΜΑΝ σταθεροποιεί τον εμπρός άξονα κι αυτός δε μπλοκάρει στη διάρκεια της πέδησης. Σε όλα τα οχήματα, η εμπλοκή του υδροστατικού γίνεται εν κινήσει. Όλα τα οχήματα της δοκιμής πλην του ΜΑΝ θέλουν κάποιο χρόνο για να ανεβάσουν πίεση στο σύστημα την οποία όμως μετά διατηρούν συνέχεια. Το ΜΑΝ δεν έχει τέτοιο θέμα, το υδροστατικό εμπλέκεται αστραπιαία. Ούτε τσουλάει προς τα πίσω ούτε αισθάνεσαι οποιαδήποτε χρονοκαθυστέρηση. Ουσιαστικά, το ΜΑΝ είναι πιο «έξυπνο» σε αυτή την παράμετρο. Μοναδικό χαρακτηριστικό του είναι επίσης πως δεν υπάρχει περιορισμός ως προς την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο –όλα τα υπόλοιπα οχήματα έχουν. Με το TGS δηλαδή, μπορείς να κινείσαι με 25 χλμ./ώρα και 7η ή 8η σχέση. Αυτό, στο εργοτάξιο βοηθάει πολύ. Ανεβαίνεις μια ανηφόρα, μετά ακολουθεί ισάδι πριν την επόμενη οπότε είσαι πιο χαλαρός με μεγάλη σχέση.

Σημαντικό πλεονέκτημα η διαφορετική κλιμάκωση των σχέσεων σε σχέση με το AS-Tronic. Τώρα, η 1η είναι πολύ κοντή και η 12η μακριά κάτι που βοηθά να διατηρείς χαμηλές στροφές στον αυτοκινητόδρομο. Εκτός δρόμου με το υδροστατικό ενεργό, «ξεκλειδώναμε» τα διαφορικά σε κλειστές στροφές για να αποφύουμε στρεβλώσεις του άξονα. Μείον του ΜΑΝ το γεγονός πως είναι το μόνο που το HydroDrive δε βγαίνει αυτόματα «off» από μία ταχύτητα κίνησης και πάνω –πρέπει πάντα να θυμηθεί να το απενεργοποιήσει ο οδηγός καθώς το σύστημα εφόσον ενεργοποιηθεί είναι πάντα σε κατάσταση αναμονής. Δύο είναι οι διακόπτες (ξεχωριστοί) για κλείδωμα και HydroDrive, αν και το δεύτερο αρκεί στις περισσότερες καταστάσεις στο εργοτάξιο. Η καμπίνα, αν και είναι η μικρότερη και η παλαιότερη της δοκιμής, είναι αρκούντως ευρύχωρη και για τη συγκεκριμένη χρήση, η διαμόρφωση του ταμπλό είναι εργονομικά υποδειγματική. Πανεύκολη είσοδος. Ωραίος χώρος αποθήκευσης στο πίσω τοίχωμα.

Mercedes-Benz Arocs 1843 HAD

Τυπικό εργοταξιακό όχημα, με ψηλή είσοδο στην καμπίνα, με σκληρή ανάρτηση και αντίστοιχες αντιδράσεις. Θα θέλαμε ιδιαίτερα σε χαμηλές ταχύτητες κίνησης να μην περνάνε κραδασμοί στην καμπίνα, από την άλλη, πρέπει να πούμε ότι φορούσε καθαρόαιμα εκτός δρόμου ελαστικά με χοντρά τακούνια κάτι που δικαιολογεί αυτή τη συμπεριφορά του. Το Arocs σου δίνει πάντως την αίσθηση πως είναι άθραυστο και θα κινείται απροβλημάτιστα για χρόνια. Η ανάρτηση είναι εμφανώς προσανατολισμένη σε εργοταξιακή χρήση με αντίστοιχη απόσβεση. Το σύστημα διεύθυνσης στον αυτοκινητόδρομο πάντως, είναι εξαιρετικό ακόμη και με τα λάστιχα με τα χοντρά τακούνια.

Στο εργοτάξιο το PowerShift «κεντάει». Η ταχύτητα των αλλαγών ταχυτήτων στη θέση «Offroad» είναι εκπληκτική και συνάμα, δε νιώθεις σκαλοπάτια μετάβασης σαν να πρόκειται για αυτόματο με μετατροπέα ροπής. Το PowerShift έχει ένα θόρυβο κάτι σαν σύριγμα, που διόλου δεν ενοχλεί –απεναντίας ειδοποιεί τον οδηγό πως το σύστημα λειτουργεί σεταρισμένο να καταπιεί κάθε εμπόδιο. Αυτό που πραγματικά θα κάνει εντύπωση στον έμπειρο οδηγό είναι το πώς δουλεύει το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία –είναι σχεδόν αδύνατο να κάνει λάθος, ή να σε κρεμάσει. Εργονομικά, η χρήση από το πλήκτρο του HAD είναι υποδειγματική.

Επίσης, στον πίνακα οργάνων, εμφανίζεται εικονίδιο το οποίο όταν είναι άσπρο σημαίνει ότι, το HAD είναι σε κατάσταση αναμονής (standby) και όταν είναι μπλε πως το υδροστατικό δουλεύει. την εκκίνηση από στάση σε ανηφόρα μεγάλης κλίσης, παίρνει ένα δευτερόλεπτο μέχρι να ανέβει η πίεση στο HAD και αισθάνεσαι πως το Arocs τσουλάει μερικά εκατοστά προς τα πίσω, αλλά αυτό δε σημαίνει και πολλά. Σε γενικές γραμμές, το Arocs είναι το πιο «εστιασμένο» χωματουργικό της δοκιμής. Σε όλη τη διάρκεια της οδήγησης μας έδινε την αίσθηση πως θα μπορούσε να ακολουθήσει και 8x4 μονό φορτηγό αν χρειαζόταν. Σημαντική βοήθεια στην καθημερινή εργασία η διαμόρφωση και η διευθέτηση χειριστηρίων και διακοπτών. Όλα είναι εκεί που πρέπει και οι κινήσεις γίνονται σχεδόν διαισθητικά. Από εκεί και πέρα, αν ο οδηγός ξεχαστεί, και μπει σε δύσκολο τμήμα του εργοταξίου χωρίς το HAD ενεργοποιημένο ή σταματήσει σε ανωφέρεια μεγάλης κλίσης, κανένα πρόβλημα –η πίεση στο κύκλωμα των υδραυλικών αυξάνει αυτόματα σε φάση εκκίνησης. Το σύστημα δουλεύει σε ταχύτητες έως 25 χλμ./ώρα, και ο λόγος είναι ότι, αν κινείσαι πιο γρήγορα, προφανώς και έχεις την απαραίτητη κινητική ενέργεια και ορμή για να ξεπεράσεις οποιοδήποτε εμπόδιο, ή απλά, δεν κινείσαι σε δύσκολο τερέν. Το HAD –ακόμη και στη θέση «ON» απενεργοποιείται αυτόματα σε υψηλότερες ταχύτητες και ενεργοποιείται και πάλι μόνο του αν η ταχύτητα μειωθεί και πάλι. Επίσης, το σύστημα λειτουργεί και στις δύο πρώτες σχέσεις όπισθεν. Πάνω από τα 60 χλμ./ώρα, το HAD βγαίνει τελείως «OFF». Το ίδιο συμβαίνει και όταν «σβήσεις» τον κινητήρα, για να μην εκκινεί άσκοπα π.χ., το άλλο πρωί με το HAD ενεργοποιημένο. Σημαντικό στοιχείο τέλος, το γεγονός ότι, ο κύκλος στροφής είναι ακριβώς ο ίδιος με Arocs χωρίς μπροστινό κινητήριο άξονα.

Volvo FH 500 X-Track

Με το που μπαίνεις στο FH με την εντυπωσιακή καμπίνα, η αίσθηση είναι «τι δουλειά έχει ένας τράκτορας μεγάλων αποστάσεων εδώ;» αλλά, το Volvo με το νέο σύστημα X-Track είναι φτιαγένο για σκληρή, «βρώμικη» δουλειά. Όλες οι επεμβάσεις που έχουμε παρουσιάσει τους τελευταίους μήνες –από χαλύβδινους προφυλακτήρες μέχρι νέους άξονες- είναι τελικά πολύ εκτεταμένες και ουσιαστικές, σε βαθμό που η Volvo δείχνει να θέλει να ερδίσει όλους τους πελάτες που δε χρειάζονται ένα καθαρόαιμο εκτός δρόμου φορτηγό όπως το FMX.

Στο εργοτάξιο, για έναν από τους συναδέλφους δοκιμαστές η επιλογή της (φουλ) αεραναρτούμενης καμπίνας στοιχίζει σε ευστάθεια καθώς το όχημα μπαλατζάρει. Και με το cab-roll να είναι έντονο, προσπαθούσε να διορθώσει με το τιμόνι κάνοντας τις ταλαντώσεις ακόμα πιο έντονες. Φυσικά, ελάχιστοι είναι οι πελάτες που θα παραγγείλουν το FH αεραναρτούμενο, η Volvo πλά ήθελε να φτιάξει για τη δοκιμή ένα «φουλ» έξτρα όχημα.

Προσωπικά, θεωρούμε πως αν αρχίσεις το μανουβράρισμα για να ξεφορτώσεις στο ορυχείο και δουλέψεις το VDS τιμόνι, δεν σου κάνει καρδιά να κατέβεις από το Volvo. Είναι «πούπουλο» κι αν καλομάθεις δεν υπάρχει γυρισμός.

Σε στεναδούρα πάντως, η καμπίνα λίγο έπλεε. Ποιος νοιάζεται όμως όταν περνάς πάνω από χαντάκια που στα υπόλοιπα φορτηγά μπορεί να σε απογειώσουν από το κάθισμα, και στο FH δεν φτάνει τίποτα στη σπονδυλική σου στήλη. Κάτι μας λέει πως και με συμβατική, χαλύβδινη ανάρτηση, το FH θα ήταν εξίσου άνετο. Σε ό,τι έχει να κάνει με το υδροστατικό σύστημα, είναι πιθανότατα το πιο εξελιγμένο της δοκιμής, αν και στην εκκίνηση σε ανηφόρα δεν έχει τη μοναδική αίσθηση και αστραπιαία εμπλοκή του ΜΑΝ.

Σε κάθε τομέα –ενεργοποίηση, χρήση, λειτουργία, το ενεργοποιείς εν κινήσει, ξεχωριστοί διακόπτες για κλείδωμα, και υδροστατικό, ξεχωριστό για ένα τύπο μηχανικού κλειδώματος του εμπρός διαφορικού, κάτι σαν συγχρονισμός σε ταχύτητα κίνησης των δύο εμπρός τροχών. Με το crawler I-Shift έχεις διαθέσιμες τις σούπερ κοντές συν 1η και 2η, ενώ χωρίς το crawler, είναι διαθέσιμες οι ταχύτητες από 1η έως 4η. Στη λειτουργία «Offroad» του κιβωτίου, το κιβώτιο είναι γενικά αψεγάδιαστο, απλά καταγράψαμε το εξής. Έχει την τάση να μένει υπερβολικά πολλή ώρα στη 2η ταχύτητα χωρίς να υφίσταται λόγος. Θα μπορούσε να φτάσει στην κορυφή του ορυχείου με π.χ., 4η σχέση πολύ άνετα. Φυσικά, αυτό δεν έχει σημασία αν δουλεύεις στο χειροκίνητο mode, αλλά εδώ κρίνουμε το σετάρισμα των κιβωτίων από τον κατασκευαστή.

Το X-Track παραμένει standby έως τα 45 χλμ./ώρα. Υπάρχει επίσης λειτουργία έρπυσης χωρίς να πατάς πεντάλ γκαζιού. Και ο Volvo ήταν ουσιαστικά πρωτότυπο, κατά συνέπεια έλειπαν στοιχεία που θα υπάρχουν στο μοντέλο παραγωγής, όπως ένδειξη στον πίνακα οργάνων για το αν είναι ενεργό ή όχι το υδροστατικό σύστημα. Θα ήταν παράλειψη τέλος, να μην αναφέρουμε και σε αυτή τη δοκιμή πόσο βοηθάει την ανάρτηση του FH το VDS: απορροφά πολλούς κραδασμούς οι οποίοι δε φτάνουν ποτέ στα χέρια του οδηγού στο τιμόνι. Η καινοτομία των Σουηδών σε αυτό τον τομέα προσφέρει μεγάλα οφέλη στον οδηγό.

SAF-Holland

Στο Actros MP3 είχαμε ένα ιδιόμορφο και άκρως ενδιαφέρον πρωτότυπο σύστημα της SAF, το οποίο δεν τοποθετείται στον τράκτορα, αλλά στον τελευταίο άξονα του τρέιλερ. Το σύστημα της πασίγνωστης αμερικάνικης εταιρείας είναι ακόμη σε πρώιμο στάδιο δοκιμών, γι αυτό και δεν ήμασταν πολύ αυστηροί στις κρίσεις μας. Στη δοκιμή πήγε παντού, όπου σκαρφάλωσαν και τα υπόλοιπα οχήματα χωρίς το παραμικρό πρόβλημα –η ροπή του συστήματος είναι θηριώδης- και είναι πραγματικά ιδιαίτερη η αίσθηση να νιώθεις πως κάποιος σπρώχνει τον τελευταίο άξονα του συρμού σε ανηφόρα στο ορυχείο. Διαθέτει πολλά πλεονεκτήματα πάντως, και είναι δεδομένο πως όταν λανσαριστεί εμπορικά θα βάλει πολλούς σε πειρασμό. Πρώτα και πάνω απ’ όλα μπαίνει σε τρέιλερ, άρα δεν απαιτείται η αγορά τράκτορα. Έπειτα, οι μηχανικοί μας είπαν πως είναι σημαντικά πιο φτηνό από τον ανταγωνισμό. Σημειώσαμε επίσης την προφανή ωφέλεια πως δεν επιβαρύνει το βάρος στον εμπρός άξονα καθόλου. Από εκεί και πέρα, αφού δε λειτουργεί ως κλειστό κύκλωμα, χρησιμοποιώντας τα λιπαντικά του τρέιλερ και με την απουσία έξτρα συστήματος ψύξης απλοποιεί τα πράγματα ως προς τη συντήρηση. Είναι χαρακτηριστικό πως, οι υπεύθυνοι του ορυχείου είχαν μόνο καλά λόγια να πουν για τη λύση της SAF-Holland. Το μόνο ουσιαστικά μειονέκτημα του συστήματος είναι η έλλειψη διείσδυσης στην αγορά.

Διά Ταύτα

Σκοπός του συγκριτικού είναι μία λεπτομερής καταγραφή και ανάλυση των τεχνολογιών που είναι διαθέσιμες εν έτει 2017. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες δοκιμές μας, σκορ εδώ δεν καταγράφουμε, καθώς οποιαδήποτε βαθμολογία είναι ουσιαστικά αυθαίρετη: έχουμε τελείως διαφορετική κλιμάκωση κιβωτίων, οι κατασκευαστές φρόντισαν να μας δώσουν μέχρι και πρωτότυπα οχήματα, άρα δεν είναι ακόμη διαμορφωμένα στην τελική τους μορφή, τα ελαστικά, τόσο οι τύποι όσο και οι διαστάσεις διαφέρουν, και πάει λέγοντας. Για όλους αυτούς τους λόγους, παραθέσαμε στις προηγούμενες παραγράφους τα «συν» και «πλην» κάθε οχήματος. Προσπαθήσαμε γενικά να είμαστε προσεκτικοί στις κρίσεις μας καθώς, στη δοκιμή όλα εξαρτώνται από πολλούς παράγοντες.

Αυτό που καταγράψαμε από μία σχεδόν εβδομάδα δοκιμών στο ορυχείο αλλά και σε όλες τις συνθήκες είναι ότι, προστατεύονται όπως έχουμε ξαναγράψει, ο κινητήρας, ο συμπλέκτης, η μετάδοση και οι κινητήριοι άξονες. Ο οδηγός δεν επηρεάζεται, και δεν χρειάζεται να αλλάξει σε κανένα σημείο τις συνήθειές του πίσω από το τιμόνι. Είναι σημαντικό το γεγονός ότι, προστατεύονται και τα αναλώσιμα της πέδησης –καθώς η αντλία του υδραυλικού συστήματος «οδηγείται» από το ΡΤΟ του κινητήρα ή το κιβώτιο, και τα οχήματα με υδροστατική μετάδοση της κίνησης, μπορούν να εφοδιαστούν με ριτάρντερ.

Κοντολογίς, δίλημμα δεν υφίσταται. Αν χρειάζεστε προσωρινή μόνο μετάδοση της κίνησης στον εμπρός άξονα, χωρίς τα κόστη, τις τριβές στα μηχανικά μέρη και όλα τα συμπαρομαρτούντα της μόνιμης μετάδοσης της κίνησης σε πάνω από έναν άξονα, τα υδροστατικά συστήματα είναι πανάκεια. Στα χωματουργικά και εργοταξιακά φορτηγά σημαντικό ρόλο παίζουν τα κόστη χρήσης και συντήρησης που είναι αυξημένα σε σχέση με ένα φορτηγό π.χ., διεθνών μεταφορών. Σε αυτόν τον τομέα, τα υδροστατικά εμφανίζονται να είναι ιδιαίτερα ελκυστικά καθώς δεν χρειάζεται κάποιου είδους συντήρηση.

Αν κάτι διαφέρει, είναι η πιθανή επιβάρυνση σε διάρκεια αντικατάστασης π.χ., των δισκόφρενων στον εμπρός άξονα που σίγουρα διαρκεί ως εργασία περισσότερο από ότι σε ένα όχημα χωρίς τα μοτέρ στους εμπρός τροχούς. Ακόμη και σε ακραίες συνθήκες χρήσης, αν προκληθεί κάποιου είδους ζημιά, στο κύκλωμα υψηλής πίεσης του υδραυλικού συστήματος, λαμβάνονται αυτόματα μέτρα προστασίας. Το σύστημα ελέγχου των βαλβίδων κόβει άμεσα την παροχή λιπαντικού στο σημείο που έχει πάθει τη ζημιά, και σταματά τελείως τη ροή στην αντλία υψηλής πίεσης προλαμβάνοντας την πλήρη διαρροή του λιπαντικού. Σε μία τέτοια περίπτωση, ο οδηγός ειδοποιείται με οπτικό σήμα στον πίνακα οργάνων και δυνατό ηχητικό σήμα στο εσωτερικό της καμπίνας.

Συμπερασματικά, αν και τα υδροστατικά συστήματα σίγουρα δεν απευθύνονται σε ευρύ φάσμα εφαρμογών, υπάρχουν κάποιες εταιρείες και χρήσεις όπου σίγουρα θα μπορούσε να αυηθεί σημαντικά η εκμετάλλευση. Το ζητούμενο στη δοκιμή μας είναι πρωτίστως το επίπεδο της πρόσφυσης και η δυνατότητα εκκίνησης με +40 τόνους σε ανηφόρα πολύ μεγάλης κλίσης με λάσπη και σαθρά οδοστρώματα, και σε αυτούς τους τομείς, όλα τα οχήματα αριστεύουν. Ακόμη και με ελαστικά δρόμου είμαστε σίγουροι πως θα περάσουν από πολύ δύσκολα σημεία. Η παροχή πρόσφυσης και η ελκτική δύναμη είναι συνεχείς και αδιάλειπτες: αυτό, σε 4x2 τράκτορα που περνάει μεγάλο μέρος της ζωής του επί της ασφάλτου, μόνο ευνόητο δεν είναι. Αν έχετε αμφιβολία, δείτε στους πίνακες με τα τεχνικά τη ροπή που περνάνε τα υδροστατικά σε κάθε τροχό, η οποία αγγίζει απίστευτες τιμές.