Ηλεκτρικό «Semi»

Δευ, 01/01/2018 - 00:00

Μπορεί το λανσάρισμά του να είχε αναβληθεί δύο φορές και στελέχη της βιομηχανίας να εξέφραζαν σοβαρές αμφιβολίες για τη βιωσιμότητα ενός τέτοιου πρότζεκτ, τελικά όμως, ο ηλεκτρικός τράκτορας της Tesla, το «Semi» αποκαλύφθηκε σε ειδική εκδήλωση στην Καλιφόρνια, στον αμερικανικό Τύπο. Δείχνει ακριβώς όπως θα περίμενε κάποιος από όχημα του κατασκευαστή, σαν να βγήκε από την ταινία «Ο Πόλεμος των Άστρων» και συνοδεύεται –στα χαρτιά τουλάχιστον– από εντυπωσιακές προδιαγραφές, που ξεπερνούν ακόμη και τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις.

Ένα πρωτότυπο στην αποθήκη

Σχεδιαστικά, το Semi είναι η εφαρμογή του ντιζάιν των πανάκριβων επιβατικών σεντάν της εταιρείας σε ένα (τρόπος του λέγειν) μουράτο τράκτορα, με τεράστια, καμπύλα πάνελ και ρευστές επιφάνειες που μοιάζουν να μη διακόπτονται πουθενά. Στην (στατική) παρουσίαση υπήρχαν δύο εκδόσεις της καμπίνας με αυτή με τη χαμηλή οροφή σε μαύρη βαφή να είναι πιθανότατα, το πιο απόκοσμο σε εμφάνιση φορτηγό που έχει φτιαχτεί ποτέ. Το εξωγήινο «λουκ» οφείλεται και στο γεγονός πως δεν υπάρχει ούτε μάσκα ούτε γρίλιες. Καπό υπάρχει για πρόσβαση στα μηχανικά μέρη για εργασίες συντήρησης. Τίποτα ουσιαστικά δε διαταράσσει το σχέδιο αφού δε χρειάζονται μεγάλες εισαγωγές αέρα και οι εξωτερικοί καθρέπτες είναι σχετικά μικροί και διαθέτουν κάμερες υψηλής ευκρίνειας. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι ο χαμηλότερος που έχει ανακοινωθεί ποτέ (στο 0,36) τιμή που παραπέμπει σε σπορ αυτοκίνητο.

Στο εσωτερικό της καμπίνας, το οποίο θυμίζει φουτουριστική μελέτη, το κάθισμα του οδηγού είναι τοποθετημένο στο κέντρο, και υπάρχει ένα δεύτερο, τοποθετημένο πίσω και δεξιά, στο πίσω τοίχωμα. Η αίσθηση ευρυχωρίας δείχνει να είναι έντονη, χάρη στο χαμηλό δάπεδο και οφείλεται στην τοποθέτηση των μπαταριών χαμηλά κάτω από το σασί. Υπάρχουν αρκετοί αποθηκευτικοί χώροι, όχι όμως κρεβάτι. Αριστερά και δεξιά του τιμονιού βρίσκονται δύο τεράστιες επαφικές οθόνες η μία για να ελέγχει λειτουργίες και την κατάσταση του οχήματος και η άλλη για πλοήγηση και συστήματα πολυμέσων. Σε αυτές προβάλλονται και εικόνες από το εξωτερικό περιβάλλον εμπρός και σε κάθε πλευρά και βοηθούν τον οδηγό να συνηθίσει την κεντρική θέση οδήγησης. Αποτελούν μέρος του συστήματος ημιαυτόνομης οδήγησης που η Tesla ονομάζει Autopilot, και οι μηχανικοί υπόσχονται πολλά (ασύρματα) updates τα οποία σταδιακά μπορούν να κάνουν το Semi πλήρως αυτόνομο. Από την αρχή πάντως, όλα τα Semi είναι έτοιμα για platooning. Πέρα από τα συνήθη, όπως σύστημα ειδοποίησης αθέλητης αλλαγής λωρίδας, παρακολούθηση τυφλής γωνίας και αυτόματο φρενάρισμα πανικού, υπάρχει και σύστημα διατήρησης του οχήματος στη δική του λωρίδα. Άλλη ιδιαιτερότητα, το παρμπρίζ το οποίο είναι από υλικά ανθεκτικά σε πολύ δυνατές συγκρούσεις.

Πομπώδεις εκφράσεις

Οι παρουσιάσεις της Tesla θυμίζουν αντίστοιχες για μοδάτα κινητά τηλέφωνα, και είθισται οι εξαγγελίες του Έλον Μασκ (αφεντικού της TESLA) να είναι πομπώδεις, σαν στέλεχος κολοσσών της τεχνολογίας από τη Σίλικον Βάλεϊ. Τοποθετήσεις όπως «Το Semi είναι η επόμενη μέρα της Μεταφοράς, πιο ευχάριστο στην οδήγηση, καλύπτει μεγαλύτερες αποστάσεις, είναι πιο άνετο, πολύ πιο γρήγορο από οτιδήποτε άλλο και ακολουθεί τη ροή της κυκλοφορίας με χαρακτηριστική άνεση. Θα σας αποπλανήσει!» υπό ενθουσιώδη σφυρίγματα και φωνές επιδοκιμασίας από το κοινό, θεωρούνται σχετικά μετρημένες για τα δεδομένα της εταιρείας. Για να δώσει έμφαση στα λεγόμενά του, δεν παρέλειψε να δείχνει προς δύο μοντέλα του ανταγωνισμού που είχαν τοποθετηθεί στην αίθουσα της παρουσίασης.

Το Tesla Semi τοποθετείται στο λεγόμενο Class 8 στις ΗΠΑ, που αντιστοιχεί στα δικά μας 36τονα φορτηγά περίπου και είναι η μεγαλύτερη κατηγορία στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Ο διευθύνων σύμβουλος της Tesla, Έλον Μασκ ανακοίνωσε επιδόσεις, στοιχεία εκμετάλλευσης και (κάποια) τεχνικά χαρακτηριστικά κατά πολύ ανώτερα από όσα διέρρεαν τους τελευταίους μήνες. Το Tesla μπορεί να καλύψει 800 χιλιόμετρα (500 μίλια) με μία πλήρη φόρτιση, και 650 με μία φόρτιση διάρκειας μόλις 30 λεπτών με ένα νέο ταχυφορτιστή της εταιρείας ονόματι Megacharger. Η επιτάχυνση 0-100 (0-60 μίλια) χλμ./ώρα με 36 τόνους μικτού ολοκληρώνεται σε μόλις 20 δευτερόλεπτα ή περίπου δυο με τρεις φορές πιο γρήγορα από τα συμβατικά φορτηγά. Όσο για τον τράκτορα χωρίς τρέιλερ, κάνει το 0-100 σε μόλις 5 δευτερόλεπτα.

Ως προς τη διαμόρφωση, είναι ένα 6x4 (όπως όλα σχεδόν τα αμερικανικά φορτηγά) με 4 ηλεκτροκινητήρες στους πίσω άξονες. Αν σκεφτεί κανείς πως προέρχονται από τα επιβατικά (Model 3) της εταιρείας και πιθανότατα θα έχουν ισχύ πάνω από 258 hp έκαστος, παίρνει μια ιδέα των επιδόσεων. Ακόμη πιο ενδιαφέρον, το γεγονός ότι με 36 τόνους μικτό, το Semi μπορεί να κινείται σε ανωφέρεια κλίσης 5% με σταθερή ταχύτητα 105 χλμ./ώρα (νόμιμη στις ΗΠΑ) επίδοση απλησίαστη για πετρελαιοκίνητο όχημα. Εννοείται πως δεν υπάρχει συμπλέκτης και το όχημα ανακτά το 98% της κινητικής ενέργειας στη διάρκεια του φρεναρίσματος ή του ελεύθερου ρολαρίσματος, κάτι που σημαίνει πως το σύστημα πέδησης καταπονείται ελάχιστα.

Το κέντρο βάρους τέλος, σύμφωνα με τους μηχανικούς είναι το χαμηλότερα τοποθετημένο της αγοράς κάνοντας την οδική συμπεριφορά μοναδική. Οι συστοιχίες των μπαταριών περιβάλλονται από νέα ενισχυμένα υλικά που τις προστατεύουν σε περίπτωση σύγκρουσης. Όσο κι αν στην Tesla αρέσκονται σε υπερφίαλες ανακοινώσεις, δείχνουν να εμπιστεύονται τα φορτηγά τους: η εγγύηση καλύπτει τα πάντα για 1,6 εκατομμύρια χιλιόμετρα. Στην παρουσίαση πάντως, δεν απαντήθηκαν δύο καίρια ερωτήματα: πόσο θα κοστίζει το Semi, και ίσως το κυριότερο, ποιο είναι το απόβαρό του. Η παραγωγή τοποθετείται για το 2019, και απαιτείται προκαταβολή 5.000 δολαρίων για την τοποθέτηση παραγγελίας.

 Γιατί το Tesla Semi είναι καταδικασμένο

 «Ο διευθύνων σύμβουλος της αυτοκινητοβιομηχανίας Tesla, Elon Musk, θεωρείται από πολλούς αναλυτές από οραματιστής έως ιδιοφυία, και κάθε επιχειρηματική του κίνηση, προκαλεί κύματα ενθουσιασμού στα μέσα ενημέρωσης. Το ηλεκτρικό φορτηγό Tesla Semi που παρουσίασε όμως πριν από μερικές εβδομάδες, είναι λάθος, και μάλιστα μεγάλο. Κι αυτό δεν είναι η προσωπική μου άποψη, αλλά η γνώμη κάποιων από τους διασημότερους μηχανικούς του πλανήτη», εξηγεί η Charleen Clarke.

Οι μπαταρίες του Tesla θα είναι πανάκριβες και πολύ βαριές

Η Tesla ισχυρίζεται πως ο νέος τράκτορας θα έχει αυτονομία 800 χιλιόμετρα, και κατανάλωση 1,25 kWh ανά χιλιόμετρο. Σύμφωνα με τον διευθυντή του τμήματος μηχανολογίας του πανεπιστημίου του Κέιμπριτζ, David Cebon, το Tesla θα απαιτεί γύρω στις 1.000 kWh για να καλύψει τα 800 χιλιόμετρα (σύμφωνα με το δελτίο Τύπου της ίδιας της Tesla). Αυτό προϋποθέτει τη χρήση μπαταρίας (μίνιμουμ) των 1.300 kWh. «Μπαταρίες ιόντων λιθίου που είναι κατάλληλες για χρήση σε ηλεκτρικά οχήματα, κοστίχουν αυτή τη στιγμή στην Αμερική τουλάχιστον 150 δολάρια ανά kWh, οι φθηνότερες. Στο καλύτερο σενάριο, η τιμή αναμένεται να πέσει στα 100 δολάρια ανά κιλοβατώρα μέχρι το 2021. Με αυτό ως βασικό σενάριο, η μπαταρία του φορτηγού της Tesla, θα κοστίζει το 2021 τουλάχιστον 130.000 δολάρια, όσο δηλαδή, κοστίζει ένας καινούργιος τράκτορας Class 8 (η μεγαλύτερη κατηγορία στις ΗΠΑ)».

Η οδική Μεταφορά είναι ολόκληρη βασισμένη στο μεγαλύτερο δυνατό ωφέλιμο φορτίο. Εξαιτίας των μπαταριών, το Tesla θα είναι αδύνατο να ανταγωνιστεί τα συμβατικά ντίζελ φορτηγά. Το βάρος των μπαταριών εξαρτάται από την ενέργεια που αποθηκεύουν. Η ενέργεια τώρα, εξαρτάται από τις χημικές κυψέλες που χρησιμοποιούνται, κι από άπειρες παραμέτρους του σχεδιασμού κάθε μπαταρίας. Η ενέργεια πάντως των μπαταριών ιόντων λιθίου έχει ένα πολύ συγκεκριμένο εύρος: από 0,1 kWh/ κιλό, έως 0,25 kWh/κιλό. Άρα, οι μπαταρίες των 1.300 kWh του τράκτορα της Tesla θα ζυγίζουν κάπου μεταξύ 5,2 έως 13 τόνους. Κι εδώ υπεισέρχεται ένα μεγάλο πρόβλημα.

Τα φορτηγά στις ΗΠΑ είναι ελάχιστα αποδοτικά ως προς την εκμετάλλευση. Τα μεγαλύτερα της Class 8 έχουν μέγιστο μικτό βάρος τους 36 τόνους, ή 4 λιγότερους απ’ ό,τι στην Ευρώπη. Οι μεταφορικές δηλαδή, στην Αμερική, μετράνε και το τελευταίο κιλό ωφέλιμου. Με τις θηριώδεις μπαταρίες του, το Tesla Semi «τρώει» το 25 με 60% του ωφέλιμου. Ακόμη και με την κατάργηση των ρεζερβουάρ καυσίμου και τον ελαφρύ ηλεκτροκινητήρα, αυτό το «πέναλτι» σε ωφέλιμο, θα αποτρέψει τη συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων πελατών. Ουσιαστικά, για να καλύψεις το μεταφορικό έργο τριών συμβατικών φορτηγών,θα πρέπει να αγοράσεις τέσσερα Tesla. Αν το Tesla ερχόταν στην Ευρώπη, δεν θα είχε τόσο μεγάλο μειονέκτημα: στους 40 τόνους (41 για ηλεκτρικά οχήματα) μικτού, κάπως αντισταθμίζονται τα πράγματα. Από την άλλη όμως, για 40 τόνους θα χρειαστεί ακό- μη πιο μεγάλες μπαταρίες. Πρέπει να σημειώσουμε πάντως ότι, το βάρος των μπαταριών μειώνεται συνέχεια. Σύμφωνα με στελέχη της γνωστής Meritor, το 2010 μια μπαταρία των 100 kWh ζύγιζε 1.000 κιλά. Σήμερα, μια αντίστοιχη μπαταρία ζυγίζει 667 κιλά (ή 0,15 kWh/κιλό). Το 2025, η ίδια μπαταρία θα ζυγίζει 400 κιλά (ή 0,25 kWh/κιλό) –το Tesla όμως θα ξεκινήσει να παράγεται το 2019…

Το κόστος ιδιοκτησίας (TCO) δεν θα είναι χαμηλότερο από ένα ντίζελ φορτηγό

Οποιοδήποτε βαρύ φορτηγό, για να έχει λόγο ύπαρξης στην αγορά, πρέπει να συνιστά «δυνατή» πρόταση ως προς το λεγόμενο κόστος χρήσης, στο οποίο περιλαμβάνεται και η τιμή αγοράς. Στη χώρα με το ακριβότερο πετρέλαιο κίνησης στην Ευρώπη, την Αγγλία, ένας τράκτορας καταναλώνει γύρω στις 60.000 δολάρια το χρόνο μόνο για πετρέλαια, και οι εταιρείες αλλάζουν στόλους κάθε εφτά χρόνια. Άρα, ακόμη κι αν το Tesla κοστίζει πολύ ως αγορά, αν μειώνονται οι καταναλώσσεις σημαντικά, υπάρχουν πολλοί πρόθυμοι πελάτες –αρκεί να υπάρχει επιχειρηματική λογική. Αν δεν υπαρχει οικονομικό κίνητρο, πολύ απλά το Tesla θα πάει άκλαυτο, καθώς καμία μεταφορική δεν θα πληρώσει μόνο για να μειώσει το περιβαλλοντικό της «αποτύπωμα». Κι εδώ υπάρχει πρόβλημα, καθώς ο Elon Musk υπόσχεται έναν οικολογικό τράκτορα που «θα σας πάρει τα μυαλά, θα σας μεταφέρει σε άλλη διάσταση». Στον πραγματικό κόσμο της Μεταφοράς όμως, ένα φορτηγό που προσφέρει μετά βίας τα τρία τέταρτα σε ωφέλιμο σε σύγκριση με ένα οποιοδήποτε συμβατικό, και έχει διπλάσια τιμή πώλησης, δε μοιάζει να είναι ιδιαίτερα ελκυστική επένδυση. Μπορεί πάντως οι μεταφορικές να αναγκαστούν να απομακρυνθούν από τα ντίζελ οχήματα: οι δήμαρχοι μητροπόλεων όπως το Παρίσι, η Μαδρίτη, η Πόλη του Μεξικού και η Αθήνα έχουν δηλώσει πως τα πετρελαιοκίνητα οχήματα θα εξοριστούν από το οδικό τους δίκτυο από το 2025. Και πάλι όμως, οι μεταφορικές θα εστιάζουν στα κόστη αγοράς και χρήσης, αυτό δεν αλλάζει.

Ποτέ δεν έπιασαν εμπορικά τα ηλεκτρικά οχήματα

Πριν μερικά χρόνια, η Renault Trucks παρουσίασε το MidCity, το θυμάστε; Ούτε και η Renault, αφού με το ζόρι πουλήθηκαν 40 μονάδες και η παραγωγή διεκόπη κακήν κακώς. Η Iveco παράγει το ηλεκτρικό Daily εδώ και 8 χρόνια. Με το ζόρι έχει πουλήσει 100 μονάδες. Ο λόγος είναι απλός –τα ηλεκτρικά van και φορτηγά είναι εξωφρενικά ακριβά. Και ναι, το κόστος των μπαταριών φθίνει, αλλά λίγο.

Η επίδοση 0-100 χλμ./ώρα δεν ενδιαφέρει κανέναν

Η Tesla ανακοίνωσε εξωπραγματικές επιδόσεις από στάση για το Semi: το 0-100χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 5 δευτερόλεπτα για τον τράκτορα χωρίς φορτίο, όταν ένα πετρελαιοκίνητο όχημα χρειάζεται τριπλάσιο χρόνο, και το 1-100 με 36 τόνους σε 20 δευτερόλεπτα (60 για ντίζελ). Και λοιπόν; Μπορεί κάποιοι οδηγοί να ενδιαφέρονται, η Tesla όμως δεν έχει πείσει κάποια εταιρεία πως θα μειωθεί ο συνολικός χρόνος των δρομολογίων.

Δεν υπάρχει βιώσιμη τεχνολογία για «ταξιδιάρικο» ηλεκτρικό φορτηγό

Κολοσσοί της βιομηχανίας επαγγελματικών οχημάτων έχουν φτιάξει δεκάδες ηλεκτρικά οχήματα κι εξελίσσουν συνεχώς καινούργια. Η ΜΑΝ λ.χ., ξεκινά δοκιμές με πελάτες του eTruck τη στιγμή που φτιάχνονται αυτές οι γραμμές. Βασίζεται στο TGM και διατίθεται σε εκδόσεις από 12 έως 26 τόνους με το ίδιο ωφέλιμο με τα συμβατικά μοντέλα του κατασκευαστή. Όλα τα οχήματα είναι 4x2 με μπαταρία 142 kWh και αυτονομία 130 χιλιομέτρων, με την εξαίρεση ενός 6x2 με μπαταρία 223 kWh και αυτονομία 200 χιλιομέτρων.

Η Daimler ξεκίνησε την παραγωγή του eCanter με αυτονομία 100 χιλιομέτρων και ωφέλιμο δύο με τρεις τόνους ανάλογα με την υπερκατασκευή και τη μεταφορική εφαρμογή. Ακολουθεί το Electric Truck στους 25 τόνους, για αστική χρήση, και το e-Fuso Vision One με ωφέλιμο 11 τόνων και αυτονομία 350 χιλιομέτρων. Από όλα τα παραπάνω, προβάλλει μία κοινή παράμετρος: όλα σχεδόν τα οχήματα αυτά, προορίζονται για αστικές διανομές, είναι μικρά προς μεσαία φορτηγά (συνήθως κάτω από 14 τόνους, και σε καμία περίπτωση πάνω από τους 27) και έχουν εξελιχθεί για διαδρομές των 50 με 80 χιλιομέτρων την ημέρα, μέσα στον αστικό ιστό. Οι μπαταρίες που απαιτούνται γι αυτή τη χρήση είναι μικρές, με λογικό κόστος. Στον αυτοκινητόδρομο, οι απαιτήσεις σε ενέργεια αυξάνονται εκθετικά. Το δια ταύτα, μοιάζει αυτονόητο. Όλες οι εταιρείες φτιάχνουν ηλεκτρικά φορτηγά εδώ και δεκαετίες –καμία δεν κατόρθωσε να εξελίξει οποιαδήποτε τεχνολογία που να οδηγήσει σε ηλεκτρικό φορτηγό για διεθνομεταφορά.

Η φόρτιση θα είναι πρόβλημα, πιθανότατα αξεπέραστο

Το ντίζελ μπορεί να προβάλλεται ως το… απόλυτο κακό της εποχής μας, η αλήθεια όμως είναι ότι, είναι πάμφθηνο, διαθέσιμο σε ατελίωτες ποσότητες και η διακίνησή του είναι παιχνιδάκι, όπως και ο ανεφοδιασμός. Η Tesla πάει να «χτυπήσει» μια αγορά όπου, το τυπικό πρατήριο για φορτηγά έχει 10 αντλίες που γεμίζουν τα ρεζερβουάρ με 40-50 λίτρα το λεπτό. Αν δουλεύουν ταυτόχρονα, είναι σαν να παρέχουν ηλεκρική ενέργεια σε μια πόλη 150.000 κατοίκων. Φανταστείτε το ίδιο σενάριο με τα Tesla. Αν πρόκειται να φορτίζονται σε 30 μόλις λεπτά όπως ισχυρίζεται ο κατασκευατσής, θα απαιτούνται 3MV για κάθε Tesla Semi. Αυτό σημαίνει πως κάθε αποθήκη ή κέντρο logistics στην Αμερική θα πρέπει να έχει υποδομές να φορτίζει ταυτόχρονα 20 με 30 από αυτά. Κάθε αποθήκη λοιπόν, θα έπρεπε να είχε σταθμό διανομής 60 ή 90MV. Ένας τέτοιος σταθμός ηλεκτροδοτεί συνήθως μία πόλη 160.000 κατοίκων στον ανεπτυγμένο κόσμο. Η Tesla τέλος, δεν απαντά στο πιο σημαντικό ερώτημα: τι θα γίνει αν φορτίζονται 500 ηλεκτρικά Semi στην ίδια περιοχή ταυτόχρονα; Προφανώς μπλακάουτ».

*Η Charleen Clarke είναι δημοσιογράφος, διευθύντρια σύνταξης του περιοδικού Focus με έδρα το Γιοχάνεσμπουργκ της Ν. Αφρικής.

Βασίλης Δαραμούσκας