Το περιοδικό TΡΟΧΟΙ & TIR διοργανώνει και συμμετέχει στα μεγαλύτερα και πιο περίπλοκα ως προς τις μετρήσεις και την αξιολόγηση, συγκριτικά τεστ βαρέων οχημάτων της Ευρώπης. Σε μία ακόμη μοναδική συγκριτική δοκιμή χωματουργικών φορτηγών, οδηγούμε ό,τι πιο σύγχρονο προσφέρει αυτή τη στιγμή η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Από τη στιγμή που δεν πρόκειται για «Τεστ των 1.000 Πόντων» όπου μετράμε και το τελευταίο γραμμάριο σε κατανάλωση καυσίμου, δίνουμε στις εταιρείες το ελεύθερο να συμμετάσχουν με όποιο όχημα κρίνουν αυτές ως το καλύτερο που διαθέτουν, αρκεί να είναι 8x4, και στην ίδια κατηγορία μικτού βάρους.

Όπως σε κάθε αντίστοιχη δοκιμή, οι επιλογές των κατασκευαστών έχουν ενδιαφέρον. Δε δίνουν ό,τι βρίσκουν πρόχειρο στη γραμμή παραγωγής, αλλά «χτίζουν» από την αρχή οχήματα που, θεωρούν πως αντιπροσωπεύουν ό,τι καλύτερο διαθέτουν αυτή τη στιγμή στη γκάμα τους, σύμφωνα πάντα με τις τεχνικές προδιαγραφές που ζητάμε. Οι κυριότερες ιδιαιτερότητες εδώ, έχουν να κάνουν με τη φουσκάτη ανάρτηση στους πίσω συζυγείς άξονες για τα Volvo FH και Mercedes Arocs, ενώ τα Renault C και Scania XT έχουν συμβατική διάταξη με φύλλα σούστας. Γενικά πάντως, θα διαπιστώσετε πως, το Volvo είναι το πιο «αντισυμβατικό» ως προς τη διαμόρφωσή του: έχει καμπίνα «ταξιδιάρικου» με ένα πολύ άνετο κρεβάτι και τελευταίο, πίσω άξονα με δυνατότητα ανύψωσης.

Από τη στιγμή λοιπόν, που δεν μετράμε καταναλώσεις, οι κατασκευαστές είναι ελεύθεροι να μας δώσουν οποιοδήποτε 8x4 θεωρούν πως, θα τους δώσει τους περισσότερους πόντους. Οι Σουηδοί της Volvo είναι γνωστοί για τις εκκεντρικές τους επιλογές, εδώ όμως, θεωρούμε ότι, είχαν κι άλλο κίνητρο για να μας δώσουν ένα FH κι όχι ένα FMX που αποτελεί την εξειδικευμένη σειρά χωματουργικών φορτηγών της εταιρείας. Η καμπίνα του FMX είναι πλέον, κάπως μικρή για τα δεδομένα της κατηγορίας, και ταυτόχρονα, οι πολλές βελτιώσεις των FH την τελευταία διετία για χρήση ως εργοταξιακά οχήματα ήταν τέτοιας έκτασης, που τα καθιστούν παραπάνω από αξιόμαχα. Η Renault από την άλλη, επέλεξε τη μικρότερη καμπίνα, Day Cab και ούτω καθεξής.

Στο ζύγι – διαστάσεις

Πάμε κατευθείαν στο ζουμί, τις τεχνικές ικανότητες των φορτηγών. Το πέναλτι για το μοναδικά εξοπλισμένο Volvo FH στη ζυγαριά είναι κάμποσο: τα 14.980 κιλά δεν τα λες και λίγα. Είναι όμως λίγο άδικη η σύγκριση με αυτό τον τρόπο. Αν αφαιρεθούν τα εξαρτήματα και μείνει μόνο το σασί με ρεζερβουάρ, αναρτήσεις και τροχούς, το τετράξονο FH ζυγίζει 9,8 τόνους, το Scania (σασί πάντα) 50 κιλά λιγότερο, το Mercedes 150 και μόνο το Renault είναι αρκετά πιο ελαφρύ απ’ όλα με μείον 300 κιλά. Το Volvo είναι δηλαδή, ακριβώς μέσα στο αποδεκτό από την αγορά εύρος απόβαρου. Το μεταξόνιο του Volvo (4.600 χιλιοστά) μεταφράζεται σε κύκλο στροφής 20.850 χιλιοστών.

Τα Renault και Scania έχουν το ίδιο ακριβώς μεταξόνιο των 4.350 χιλιοστών, και αναμενόμενα, ακριβώς τον ίδιο κύκλο στροφής (19.900). Το μεταξόνιο του Mercedes Arocs των 4.350 χιλιοστών, μεταφράζεται σε κύκλο στροφής 20.830 χιλιοστών. Στη διάρκεια των μετρήσεων για τον κύκλο στροφής, θα ήτανπαράλειψη να μην είχαμε περιλάβει και το Volvo με ανυψωμένο τον τελευταίο άξονα –κάτι που ο οδηγός θα χρησιμοποιεί συχνά, όταν το όχημα είναι χωρίς φορτίο ή μερικώς φορτωμένο. Σε αυτή την περίπτωση λοιπόν, με τρεις από τους τέσσερις άξονες να έχουν επαφή με το έδαφος, ο κύκλος στροφής του Volvo είναι μικρότερος (18.400 χιλιοστά).

Σημαντική παράμετρος στην εκμετάλλευση και τη γενικότερη ευχρηστία ενός τετράξονου χωματουργικού είναι και το συνολικό ύψος της καμπίνας που, καλό θα ήταν να μην ξεπερνά κατά πολύ τα 3 μέτρα. Ο λόγος είναι απλός: πολλά σιλό στην Ευρώπη έχουν στόμιο για τη φόρτωση/εκφόρτωση χύδην στερεών φορτίων στα 3,40 μέτρα, άρα το φορτηγό καλό θα ήταν να μπορεί να χωράει να βρεθεί στη σωστή θέση. Σε αυτή την παράμετρο, το FH με ύψος 3,50 μέτρα υστερεί, καθώς οι υπόλοιποι τρεις ανταγωνιστές μένουν όλοι κάτω από τα 3,30 μέτρα –για όσους πελάτες η συγκεκριμένη παράμετρος είναι κρίσιμη για τη δουλειά τους, η λύση είναι το FMX. Ένα άλλο σημείο της πληθωρικής καμπίνας με το οποίο πρέπει να ζήσεις, είναι η συνολική απόσταση του δαπέδου της από το έδαφος στα 1,77 μέτρα, η οποία σημαίνει κά-μποση αναρρίχηση για να βρεθείς στο εσωτερικό.

Η Mercedes «διόρθωσε» πριν από μερικούς μήνες αυτό το πρόβλημα –μέχρι πρόσφατα, η χαμηλότερη διαθέσιμη καμπίνα για το Arocs, ήταν πάνω από 3,40 μέτρα, και με το λανσάρισμα της νέας έκδοσης «LowRoof» για την καμπίνα ClassicSpace, πριν από μερικούς μήνες, το ύψος μειώθηκε κατά 100 χιλιοστά. Αναπόφευκτα, μειώθηκε αντίστοιχα και ο ωφέλιμος όγκος στο εσωτερικό: η ClassicSpace έχει τώρα, ακριβώς τον ίδιο ωφέλιμο όγκο με τη μικρή Day cab του Renault, η οποία ουσιαστικά είναι η ίδια ως προς τις εξωτερικές διαστάσεις με τη μικρότερη S του Arocs. Επίσης, το ύψος του τούνελ του κινητήρα, πήγε τώρα στα 170 χιλιοστά. Σε συνδυασμό με τα 1.575 χιλιοστά συνολικής απόστασης από το έδαφος, το Arocs γίνεται αίφνης το δεύτερο πιο ψηλό όχημα μετά το Volvo, που όμως έχει πολύ μεγαλύτερη καμπίνα.

Όχι πως υπάρχει υπεροχή του Renault στην ευχρηστία: ναι μεν είναι 30 χιλιοστά χαμηλότερο στο δάπεδο, ο «πεθαμένος» όμως είναι ακόμη πιο ψηλός από του Arocs (συν 30 χιλιοστά). Χονδρικά, Renault και Mercedes προσφέρουν γύρω στα πέντε κυβικά ωφέλιμου όγκου στο εσωτερικό της καμπίνας, αρκετά για τη χρήση για την οποία προορίζονται, και δύσκολα θα μπορούσε να παραπονεθεί κάποιος οδηγός, αν δεν υπήρχε το νέο Scania XT. Οι Σουηδοί έχουν κάνει φοβερά πράγματα. Η νέα καμπίνα G σε έκδοση ύψους «Normal» συνδυάζει στοιχεία που απαιτούν μεγάλη μαεστρία για να γίνουν σωστά. Όχι μόνο είναι η πιο ευρύχωρη καμπίνα της αγοράς στην κατηγορία, με ωφέλιμο όγκο 6,3 κυβικά μέτρα, αλλά ταυτόχρονα, έχει και τη μικρότερη απόσταση από το έδαφος έως το κατώφλι εισόδου, και εύλογα αναρωτιέται κάποιος, πώς το έκαναν. Με δύο απλές μεν σχεδιαστικές επιλογές, μαγικές δε ως προς το χωροταξικό θαύμα που συντελείται. Το τούνελ του κινητήρα είναι ψηλό στα 340 χιλιοστά, αλλά την ίδια στιγμή, αυτό ήταν το αποτέλεσμα της απόφασης να καθίσει, πολύ χαμηλά η καμπίνα. Την ίδια στιγμή, στην οροφή, όλα (πάνελ, ντουλάπια, γωνίες) έχουν «ξεχειλωθεί» προς τα πάνω με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένας ωφέλιμος όγκος δίχως προηγούμενο στην κατηγορία των μεσαίων μήκους καμπινών σε χωματουργικό/εργοταξιακό όχημα, εκεί δηλαδή που καταλήγει η συντριπτική πλειοψηφία των πελατών.

Ενδεικτικό της έξυπνης αυτής διαμόρφωσης του Scania είναι το γεγονός ότι, το FH η καμπίνα του οποίου είναι μεγαλύτερης κατηγορίας («μακριά» κι όχι μεσαία) είναι μόλις 8% μεγαλύτερη στα 6,8 κυβικά μέτρα. Φυσικά η καμπίνα του Volvo δείχνει φοβερή, με στοιχεία άκρως ενδιαφέροντα για την καλοπέραση του οδηγού, και είναι δεύτερη στην άτυπη κατάταξή μας, μόνο και μόνο επειδή θεωρούμε πως, οι πελάτες εδώ ψωνίζουν μεσαίου μήκους και όχι μακριά καμπίνα. Τρίτο επιλέξαμε το Arocs το οποίο δεν είναι ο ορισμός της ευρυχωρίας, αλλά μπροστά στο Renault με τη μικρούλα Day Cab μοιάζει μια χαρά. Στις σημειώσεις μας καταγράψαμε και το μείον του Scania: η φοβερή εκμετάλλευση της καμπίνας είχε μία κάπως απροσδόκητη συνέπεια. Το παράθυρο στην πόρτα όχι μόνο δεν κατεβαίνει τελείως, μέχρι να μπει δηλαδή, τελείως μέσα στο κάσωμα της πόρτας, αλλά εξέχει κατά 27 ολόκληρους πόντους. Επίσης, δεν υπάρχει κάποια μπάρα για να πιαστεί ο οδηγός όταν θέλει –μόνο ως έξτρα, από την πλευρά του συνοδηγού. Το Arocs έχει, σε αντίθεση με το Renault, όπως και το Volvo.

Γραμμή μετάδοσης κίνησης

Ως προς τη γραμμή μετάδοσης κίνησης, το FH δείχνει τον προσανατολισμό του σε χωματουργική χρήση, με σούπερ-αργό στο κιβώτιο (crawler, με την 1η κινείσαι με 3,32 χλμ./ώρα) και 1.440 σ.α.λ. στα 85 λμ./ώρα στην τελευταία σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, και 1.100 σ.α.λ. στα 65 χλμ./ώρα. Αυτό σημαίνει ότι, σε επαρχιακό οδικό δίκτυο, άνετα μπορείς να κινείσαι όλη μέρα με τη μεγαλύτερη σχέση σταθερά επιλεγμένη στο κιβώτιο. Παρομοίως, και το Renault έχει direct κιβώτιο ταχυτήτων με τελική σχέση μετάδοσης I = 3,36. Αντίθετα, τα Mercedes και Scania είναι εφοδιασμένα με overdrive κιβώτια. Στο Arocs η τελική σχέση μετάδοσης είναι 4,33 ή 0,8 με overdrive, που, πρακτικά μεταφράζεται ως περίπου το ίδιο αποτέλεσμα με Volvo και Renault. Με την 1η σχέση στο κιβώτιο, στα 7 χλμ./ώρα οι στροφές είναι ήδη 1.800 ανά λεπτό. Για το Scania XT η τελική σχέση μετάδοσης είναι πιο μακριά (i = 3,67) με overdrive 0,78 και 1.270 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα, και 970 σ.α.λ. στα 65 χλμ./ώρα. Γενικά το opticruise είναι «στημένο» με έμφαση στον αυτοκινητόδρομο, και περνάει πολύ σύντομα στην 11η overdrive σχέση. Το Scania έχει πολύ κοντή σούπερ-αργή σχέση (13,28) και γενικά δουλεύει όπως τα Mercedes και Renault.

Αν διαβάσεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά που μας διέθεσαν οι κατασκευαστές, οι δυνατότητες των φορτηγών είναι εξωφρενικές σε εκτός δρόμου χρήση: η θεωρητική ικανότητα αναρρίχησης των Mercedes, Renault και Scania είναι αντίστοιχα 84%, 91% και 98%, και όχι δεν έχουμε κάνει λάθος, αφού τα προσπέκτους αγνοούν πάντα τις απώλειες τριβών στη γραμμή μετάδοσης κίνησης και την πρόσφυση των ελαστικών. Οι απίστευτες αυτές (θεωρητικές, έστω) επιδόσεις προέρχονται από υπολογισμούς που λαμβάνουν υπόψη τη μέγιστη ροπή και τον υπολογισμό του πώς περνάει η πιο κοντή σχέση στον πίσω άξονα. Το Volvo, ως συνήθως, ακολουθεί το δικό του ιδιαίτερο «δρόμο». Με τη θεόκοντη ultra crawler σχέση, στο 32,04 είναι ικανό να κινείται όλη μέρα με ταχύτητα χαλαρού βαδίσματος, και να περάσει χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια από παντού. Από κοντά και το Renault.

Οδήγηση

Οδηγήσαμε για τέσσερις μέρες τα οχήματα σε ορυχείο, σε εκτός δρόμου εδάφη, σε άσφαλτο, φορτωμένα και άφορτα. Σχεδόν προβλέψιμα, το Volvo είναι ο αρχηγός της κατηγορίας στα δυναμικά χαρακτηριστικά. Για να βρεις σημαντικό ψεγάδι, θα πρέπει να ψάχνεις μέρες. Πιθανότατα δεν έχουμε οδηγήσει πιο ραφιναρισμένο 8x4 φορτηγό. Ακόμη όταν το κοπανάει κουτρουβαλώντας στις φυτεμένες κοφτερές πέτρες του ορυχείου, ο οδηγός ξεχνάει πως δουλεύει σε νταμάρι, μιλάμε για πλήρη σχεδόν απομόνωση από το εξωτερικό περιβάλλον. Το I-Shift είναι το καλύτερο στην άσφαλτο –ο τρόπος που αλλάζουν οι ταχύτητες είναι μοναδικός, και σούπερ στο ορυχείο, και μόνο σημείο κριτικής κάποιες (αμελητέες) ταλαντώσεις (βιράρισμα) της καμπίνας κυρίως λόγω όγκου.

Το Scania XT είναι η επιτομή ενός τετράξονου χωματουργικού του 2018 –ακριβώς αυτό που θα ήθελε ο έμπειρος οδηγός. Μείον; Πρακτικά τίποτα σημαντικό, αποκλειστικά και μόνο στο πλαίσιο του συγκριτικού: κάποιοι κραδασμοί περνούν στη στεφάνη του τιμονιού ειδικά χωρίς φορτίο στην καρότσα, και γέρνει στο στροφιλίκι περισσότερο π.χ. από το Mercedes. Το Opticruise είναιφοβερό, και στις σημειώσεις μας τα σημεία κριτικής είναι «ψιλά γράμματα». Στις αλλαγές ταχυτήτων είναι ένα κλικ πιο κάτω συγκριτικά με το Volvo (επί ασφάλτου) σε ό,τι έχει να κάνει με την άνεση των αλλαγών καθώς υπάρχει ένα σχεδόν ανεπαίσθητο «γκαπ» στα ανεβοκατεβάσματα. Οι μηχανικοί της Scania μας εξήγησαν και τη νέα λειτουργία του κιβωτίου στη λειτουργία «off road» η οποία κρατάει περισσότερο μία ή δύο πιο χαμηλές σχέσεις στο κιβώτιο, σε σχέση με πριν. Γνώμη μας πως, δε χρειαζόταν γιατί το XT μια χαρά δουλεύει και με λιγότερο στροφάρισμα, και το μόνο που γίνεται είναι να παράγεται περισσότερος θόρυβος, οπότε στα δύσκολα (σε χαμηλές ταχύτητες) στο ορυχείο επιλέξαμε τη στάνταρ λειτουργία με kick down.

Το ίδιο (είναι δηλαδή, αψεγάδιαστο για τη δουλειά που προορίζεται) ισχύει για το Mercedes το οποίο θεωρούμε το πιο ισορροπημένο όχημα του συγκριτικού, και πιθανότατα ένα από τα καλύτερα πολυάξονα της εταιρείας που έχουμε οδηγήσει ποτέ. Οι δύο συνάδελφοί μας δοκιμαστές θεωρούν πως ο κινητήρας ΟΜ 471 κάνει αισθητή την παρουσία του στο εσωτερικό, προσωπικά πάντως, δε χορταίναμε να το οδηγούμε. «Βεντούζα» πραγματική στην άσφαλτο και το πιο επικοινωνιακό φορτηγό της δοκιμής, είναι ικανό να σου πάρει τα μυαλά –το Arocs πραγματικά «μιλάει» στον οδηγό του. Το PowerShift παραμένει εξαιρετικό, και ουσιαστικά, το μόνο που θα θέλαμε, είναι λίγο καλύτερη άνεση στη διάρκεια των αλλαγών.

Τελευταίο στην κατάταξη το Renault κυρίως επειδή υστερεί σε ραφινάρισμα, και αδικείται από κάποιους κραδασμούς που περνάνε στο εσωτερικό. Είναι, πώς να το πούμε, κάπως ξερό στις αντιδράσεις του, και κάνει θόρυβο. Διακρίθηκε όμως, σε μια σημαντική κατηγορία. Το κιβώτιο ταχυτήτων στη λειτουργία «off road» πραγματικά δεν έχει αντίπαλο. Αλάνθαστο, εξωπραγματικά γρήγορο, με τις πιο άνετες αλλαγές και αποτελεσματικό, είναι αυτή τη στιγμή, το καλύτερο της αγοράς ειδικά στα πιο ακραία τερέν. Το Optidriver είναι φυσικά ένα «γαλλικό» I-Shift, με λογισμικό και στρατηγική αλλαγής σχέσεων όμως, της Renault Trucks.

Δια ταύτα

Ακόμη και χωρίς αναλυτικές μετρήσεις κατανάλωσης κι επιδόσεων, κάτι που απλά είναι πρακτικά αδύνατο σε δοκιμή χωματουργικών –διαφορετικές συνθήκες πρόσφυσης σε κάθεσημείο, διαφορετική διαμόρφωση οχημάτων και πολλοί άλλοι απρόβλεπτοι παράγοντες καθιστούν τις μετρήσεις τελείως επισφαλείς– όπως κάθε φορά, έτσι και τώρα έχουμε νικητή. Η προσεκτική μελέτη των πινάκων με τις μετρήσεις μας συνιστάται θερμά για να πάρετε μια καλή ιδέα με τις δυνατότητες χρήσης και εκμετάλλευσης των οχημάτων.

Και τα τέσσερα οχήματα του συγκριτικού είναι η αφρόκρεμα της παγκόσμιας αγοράς, και δύσκολα μπορούμε να φανταστούμε οδηγό που δεν θα έμενε ικανοποιημένος με οποιοδήποτε από αυτά. Αυτή τη στιγμή όμως, η πρώτη θέση ανήκει στο Scania XT με τη μοναδική σε διαμόρφωση καμπίνα CG17N. Σε όλες τις χώρες της Ευρώπης, αλλά και στην Ελλάδα, σε κάθε εργοτάξιο, τα 8x4 χωματουργικά είναι στη συντριπτική τους πλειοψηφία φορτηγά με τις καμπίνες μεσαίου μήκους των κατασκευαστών επειδή έτσι επιτυγχάνεται η απόλυτη εκμετάλλευση. Οι Σουηδοί της Scania είναι πραγματικά αξιέπαινοι για τον σχεδιασμό της καμπίνας, της οποίας οι εσωτερικές διαστάσεις είναι χωρίς την παραμικρή υπερβολή, λόγος αγοράς του οχήματος. Υψηλό ωφέλιμο, χαμηλή είσοδος στην καμπίνα, και η ανεμελιά του «μόνο-SCR» 13λιτρου κινητήρα, κάνουν το Scania XT να δείχνει ευθέως απειλητικό σε όλες τις παραδοσιακές δυνάμεις του χώρου.

Η δεύτερη θέση του βάθρου ήταν πραγματική σπαζοκεφαλιά, την οποία δε μπορέσαμε να λύσουμε, και τη μοιράζονται τελικά, Volvo FH και Mercedes Arocs. Με το FH, αν πατήσεις άσφαλτο, είτε με φορτίο, είτε άδειος, είναι αδύνατο να μην το λατρέψεις. Η μοναδική φινέτσα των ταξιδιάρικων FH βρίσκεται σχεδόν αυτούσια κι εδώ, την ίδια στιγμή που, οι εκτός δρόμου δυνατότητες με τις Ultra Crawler σούπερ-αργές σχέσεις είναι απίστευτες, ειδικά στο ποσοστό της παρεχόμενης πρόσφυσης, οποία παρέχεται σε τέτοιες ποσότητες που σχεδόν περισσεύει –απαιτεί πολλή προσπάθεια για να κολλήσεις με το Volvo. Η καμπίνα είναι σουίτα για τα δεδομένα ενός ορυχείου, οπότε ο κύριος λόγος που δεν κερδίζει το Volvo είναι η επιβάρυνση της πρακτικότητας από την καμπίνα Globetrotter: θέλει τη μεγαλύτερη προσπάθεια για να ανέβεις, και είναι δύσκολο επίσης, να σκαρφαλώσεις στο πλάι για να τσεκάρεις το φορτίο. Μαζί, στη δεύτερη θέση με το Volvo, το Mercedes. Προσωπικά, το θεωρούμε τη χρυσή τομή για χωματουργικό. Όσοι αναγνώστες μας δουλεύουν σε εργοτάξιο ή σε χωματουργικές εργασίες και το οδηγήσουν, πιθανότατα δεν θα ασχοληθούν με άλλο χωματουργικό. Κορυφαίο ωφέλιμο και εκμετάλλευση, φοβερή απόδοση σε κάθε επιφάνεια, το καλύτερο σύστημα διεύθυνσης που έχουμε δοκιμάσει σε Arocs, μοναδική οδική συμπεριφορά σε κάθε επιφάνεια κι άλλα πολλά, σε κάνουν να καταλάβεις γιατί αποτελεί αυτονόητη επιλογή για χιλιάδες οδηγούς και εταιρείες. Η καμπίνα υστερεί λίγο σε ευρυχωρία, και η γραμμή μετάδοσης κίνησης κελαηδάει με αρκετή ένταση, κι αυτό ουσιαστικά του στερεί την πρώτη θέση.

Το Renault τέλος, αρκείται στην τρίτη θέση, κυρίως εξαιτίας του αφιλτράριστου χαρακτήρα του, που αφήνει κραδασμούς και θορύβους να περνούν στο εσωτερικό. Υστερεί λοιπόν, σε ραφινάρισμα, αλλά σε ακραία τερέν που μπορεί μέχρι και να τρομάξουν κάθε οδηγό, το κιβώτιο Optidriver στην off road λειτουργία αφήνει όλα τα υπόλοιπα στη σκόνη.