Ως συνήθως, ο εκθεσιακός χώρος της εταιρείας θα είναι μία υπερπαραγωγή με οχήματα των Mercedes και Setra, όλων των κατηγοριών για οδικές μεταφορές επιβατών. Πέρα από όσα έχουμε δει και οδηγήσει τους τελευταίους μήνες, σε παγκόσμια πρεμιέρα ο κατασκευαστής θα δείξει το πρώτο ηλεκτρικό αστικό λεωφορείο παραγωγής της εταιρείας, τα νέα Mercedes minibuses βασισμένη στο Sprinter τελευταίας γενιάς, το ΑΒΑ 4, το πρώτο σύστημα αυτόματης πέδησης για αστικό λεωφορείο κι ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών μετά την πώληση.

Ηλεκτρικό Mercedes-Benz eCitaro

Πρωταγωνιστής του σόου, το νέο φουλ ηλεκτρικό αστικό Mercedes eCitaro στην τελική μορφή παραγωγής του. Γιατί είναι τόσο σημαντικό; Με αυτό, ο κυρίαρχος της ευρωπαϊκής αγοράς εισέρχεται στην αγορά των 100% ηλεκτρικών αστικών λεωφορείων. Κάποιοι θα σκεφτούν πως, η Mercedes άργησε να μπει στον χορό, αφού αρκετοί ανταγωνιστές διαθέτουν οχήματα δεύτερης γενιάς, δεν υπήρχε όμως περίπτωση η εταιρεία να λανσάρει κάτι για το οποίο δεν θα ήταν σίγουρη πως διαθέτει ώριμη τεχνολογία.

Το πνεύμα της παρουσίασης ήταν «λανσάρουμε κάτι ήδη ώριμο, αφού το έχουμε δοκιμάσει στις πιο ακραίες συνθήκες και στα χειρότερα σενάρια λειτουργίας».

Το eCitaro είναι έτοιμο λοιπόν, και δείχνει πολύ εντυπωσιακό. Πρώτα απ’ όλα, διαθέτει δικό του, αποκλειστικό σχεδιασμό εξωτερικά. Πολλά από τα φουτουριστικά στοιχεία που είχαμε δει στο πρωτότυπο Future Bus, έχουν περάσει σχεδόν απαράλλαχτα στο μοντέλο παραγωγής. Το αστέρι στη λακαρισμένη μάσκα είναι μεγάλο με 28 εκατοστά διάμετρο, και φωτιζόμενο –το υλικό αυτό καθαυτό είναι διάφανο, και η βάση του χρωμιωμένη.

Ανάλογα με τις συνθήκες περιβάλλοντος και τη γωνία υπό την οποία το κοιτά κάποιος, δημιουργούνται διάφορα εντυπωσιακά εφέ. Συνολικά πάντως, ξεχωρίζουν οι εμπρός κολώνες οι οποίες δεν «κόβονται» πουθενά και περιβάλλουν το κεκλιμένο παρμπρίζ που περιλαμβάνει και την πινακίδα προορισμού. Στο πάνω μέρος, μία επιφάνεια (βαμμένη στα χρώματα του αμαξώματος) που η Mercedes ονομάζει νησίδα, μοιάζει να ρέει πάνω στο παρμπρίζ, σαν μοντέρνο γλυπτό. Δε βρίσκεται εκεί μόνο για αισθητικούς λόγους, αλλά είναι το τελείωμα της οροφής του οχήματος. Στην οροφή του eCitaro είναι τοποθετημένα στοιχεία όπως οι μπαταρίες, και οι σχεδιαστές φρόντισαν να τα κρύψουν με όμορφα προφίλ αλουμινίου.

Στο πίσω τμήμα, τέλος, φώτα και προφυλακτήρας είναι ίδια με των συμβατικών Citaro. Στο εσωτερικό, η κύρια διαφορά είναι η νέου σχεδιασμού κεκλιμένη οροφή. Στα άκρα της έχει τοποθετηθεί καινούργιο σύστημα εξαερισμού με αγωγούς από ύφασμα αντί για πλαστικούς. Φώτα (LED) και ηχεία περιλαμβάνονται πλέον στην ίδια μονάδα.

Ο σχεδιαστής του eCitaro μας είπε ότι, ενώ το ντιζάιν του εξωτερικού θα παραμείνει αποκλειστικό προνόμιο των ηλεκτρικών Mercedes, όλες οι αλλαγές στο εσωτερικό θα μεταφερθούν αυτούσιες και στα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας.

Για τη μετάδοση της κίνησης χρησιμοποιείται ο γνωστός άξονας AVE 130 της ZF με ηλεκτρικά μοτέρ στους τροχούς. Η μέγιστη ισχύς τους είναι 2x125 kW, και η ροπή 2x485 Nm. Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου του eCitaro έχουν συνολική χωρητικότητα περίπου 243 kWh και modular διαμόρφωση: είναι χωρισμένες σε έως δέκα συστοιχίες, με την καθεμία να αποδίδει 25 kWh. Η στάνταρ διαμόρφωση του λεωφορείου περιλαμβάνει δύο συστοιχίες μπαταριών στην οροφή, και άλλες τέσσερις εκεί που, κανονικά είναι το διαμέρισμα του πετρελαιοκινητήρα. Ανάλογα με την παραγγελία, άλλες δύο ή τέσσερις συστοιχίες μπαταριών μπορούν να προστεθούν στην οροφή.

Αν ο πελάτης θέλει μέγιστη χωρητικότητα σε επιβάτες, και μικρό απόβαρο, και προτιμήσει το μοντέλο με τις (μίνιμουμ) έξι συστοιχίες, τότε μειώνεται η αυτονομία, ενώ αντίστροφα, αν διαλέξει να τοποθετηθούν δέκα συστοιχίες, κερδίζει σημαντικά σε επίπεδο αυτονομίας και χάνει λίγο σε μεταφορική ικανότητα. Στην πιο φουλ διαμόρφωση, με δέκα συστοιχίες, το απόβαρο ανέρχεται στους 13,44 τόνους, και με μέγιστο μικτό 19,5 τόνους, το ωφέλιμο διαμορφώνεται γύρω στους έξι τόνους και η χωρητικότητα σε 88 επιβάτες –πάντα για το 12μετρο μοντέλο.

Έτοιμο και για νέες τεχνολογίες τα επόμενα στάδια εξέλιξης

Η Mercedes θέλει να δείξει με κάθε τρόπο ότι, θεωρεί την ηλεκτροκίνηση απολύτως ώριμη ως τεχνολογία, και όχι απλά ως μέσο εντυπωσιασμού και επίδειξης τεχνογνωσίας. Υπό αυτό το πρίσμα, σε μία ασυνήθιστη κίνηση, η Mercedes μας έδειξε ουσιαστικά και τα δύο πρώτα facelift που θα ακολουθήσουν στο μέλλον. Με την πρώτη γενιά του eCitaro, και την προσφερόμενη αυτονομία των λεωφορείων –ειδικά αν συνδυάζονται με παντογράφο– καλύπτονται γύρω στο 30% των αποστάσεων/δρομολογίων ενός τυπικού ευρωπαϊκού στόλου αστικών συγκοινωνιών. Οι υπάρχουσες μπαταρίες είναι ιόντων λιθίου οξειδίου κοβαλτίου μαγνησίου νικελίου λιθίου (NMC). Στα λεωφορεία της Mercedes έχει γίνει προσπάθεια να επιτευχθεί ισορροπία ανάμεσα στις απαιτήσεις για υψηλή ενεργειακή πυκνότητα και ταυτόχρονα, μεγάλη ικανότητα ταχείας φόρτισης.

Σε δύο χρόνια, οπότε και αναμένεται να είναι έτοιμες για παραγωγή μπαταρίες (ίδιας τεχνολογίας) νέας γενιάς μεγαλύτερης χωρητικότητας, και άρα αυξημένης αυτονομίας, η Mercedes άμεσα θα τις τοποθετήσει στο eCitaro. Με 33 kWh ανά συστοιχία, και κατά συνέπεια, συνολική χωρητικότητα 330 kWh, το ηλεκτρικό Mercedes θα προσφέρει σημαντικά αυξημένη αποδοτικότητα, και θα είναι ικανό να καλύψει το 50% των δρομολογίων ενός τυπικού δικτύου αστικών συγκοινωνιών. Τότε αναμένεται και το λανσάρισμα του αρθρωτού eCitaro G –η τωρινή γραμμή μετάδοση κίνησης κρίθηκε ανεπαρκής για 18μετρο όχημα. Η συμβατότητα αυτών των μπαταριών με τα πρώτα eCitaro είναι εξασφαλισμένη και οι ιδιοκτήτες θα μπορούν να τις τοποθετούν εκ των υστέρων.

Και το επόμενο βήμα στην εξέλιξη του eCitaro είναι προκαθορισμένο. Η Mercedes συνεργάζεται με προμηθευτή για τη χρήση μπαταριών λιθίου-πολυμερών. Και αυτές ανήκουν στην κατηγορία των μπαταριών ιόντων λιθίου, με τη διαφορά ότι, αντί ο ηλεκτρολύτης να είναι υγρός, βρίσκεται σε στερεά κατάσταση (solidstate).

Η αλήθεια είναι πως αιφνιδιαστήκαμε στη διάρκεια της παρουσίασης, καθώς σύμφωνα με τις πιο αισιόδοξες εκτιμήσεις αυτού του τύπου οι μπαταρίες δύσκολα θα έβρισκαν εφαρμογή στην αυτοκινητοβιομηχανία πριν από το 2025 –η Mercedes θεωρεί ότι, σε τρία χρόνια θα τις έχει έτοιμες. Τα μεγάλα τους πλεονεκτήματα είναι η σημαντικά αυξημένη ωφέλιμη ζωή και η υψηλή ενεργειακή πυκνότητα. Με χωρητικότητα πάνω από 400 kWh, αναμένεται να προσφέρουν αυτονομία που θα καλύπτει πάνω από 70% του μεταφορικού έργου στις αστικές συγκοινωνίες. Οι μπαταρίες λιθίου-πολυμερών διαφέρουν σημαντικά σε σχέση με τις NMC. Έχουν διαφορετικό σχήμα, είναι πιο ογκώδεις, δεν είναι κατάλληλες για ταχεία φόρτιση, και δεν μπορούν να τοποθετηθούν σε οχήματα που είναι διαμορφωμένα για να υποδεχθούν NMC. Κατά συνέπεια, μελλοντικά η Mercedes θα προσφέρει δύο επιλογές στους πελάτες, με λεωφορεία με μπαταρίες λιθίου πολυμερών ή NMC. Απώτερος στόχος της Mercedes είναι, κάποια στιγμή, να τοποθετήσει range extender στο eCitaro με τη μορφή κυψελών καυσίμου, που θα παράγει ηλεκτρική ενέργεια. Πολλά από τα παραπάνω μπορεί να ακούγονται θεωρητικά, ή μη ρεαλιστικά –το eCitaro θα κοστίζει δύο με δυόμισι φορές παραπάνω από ένα πετρελαιοκίνητο Mercedes- αλλά, η εισδοχή των ηλεκτρικών λεωφορείων στις ευρωπαϊκές πόλεις αυξάνεται κάθε μήνα που περνά. Στην Αθήνα, μια ντουζίνα ηλεκτρικά αστικά λεωφορεία είναι μέρος διαγωνισμού που «τρέχει» τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές.

Νέο Mercedes Sprinter City 75

Οι επισκέπτες στο Αννόβερο θα έχουν την ευκαιρία να δουν επίσης σε παγκόσμια πρεμιέρα τα νέα minibus της Mercedes που βασίζονται στην τελευταία γενιά Sprinter. Όπως και με την απερχόμενη γενιά, θα χωρίζονται σε τέσσερις σειρές, ανάλογα με το μεταφορικό έργο: Sprinter City, Sprinter Transfer, Sprinter Mobility και Sprinter Travel, αστικά, shuttle bus, για μεταφορά ΑμΕΑ και τουριστικά, αντίστοιχα. Όλα τους θα κατασκευαζονται από την επιχειρηματική μονάδα Mercedes-Benz Minibus GmbH στο Ντόρτμουντ, και θα συνοδεύονται από εκτεταμένες αναβαθμίσεις, στην περίπτωση δε του Sprinter City 75, από εκ βάθρων αλλαγή της φιλοσοφίας αμαξοποιίας. Βασίζονται σε πισωκίνητα Sprinter νέας γενιάς, ή (κατά παραγγελία) με τη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς. Η ονοματοδοσία τώρα, αλλάζει. Το πρώτο από τα δύο ψηφία υποδηλώνει το μήκος, και το δεύτερο το μικτό βάρος. Το λανσάρισμα και η εμπορική διάθεση θα γίνουν σταδιακά, ακολουθώντας την αντίστοιχη πορεία του Sprinter van νέας γενιάς. Το 2018 θα διατεθούν τα Sprinter Transfer 23 και 35, Sprinter Mobility 23 και το Sprinter City 75. Τα μοντέλα από τη σειρά Sprinter Travel και οι υπόλοιπες εκδόσεις των προαναφερθέντων, θα ακολουθήσουν σταδιακά μέσα στο 2019. Το φθινόπωρο του ίδιου έτους, όταν και θα έχει ολοκληρωθεί η γκάμα, θα υπάρχουν πάνω από 20 μοντέλα.

Αναφορικά με τη ναυαρχίδα της γκάμας, το City 75, πρόκειται για καινούργιας σύλληψης σχέδιο και κατασκευή. Οι επεμβάσεις είναι ιδιαίτερα εκτεταμένες, το όχημα φέρει ημιαυτοφερόμενο αμάξωμα και, είναι επί της ουσίας ένα κανονικό λεωφορείο και όχι minibus σε δομή και εκμετάλλευση. Η συγγένεια του City 75 με τα Sprinter van τελειώνει στη δεύτερη κολώνα (B-pillar) –από εκεί και μέχρι το τέλος του αμαξώματος το λεωφορείο διαθέτει το δικό του χαμηλοδάπεδο ημιαυτοφερόμενο πλαίσιο. Το μεταξόνιο είναι φυσικά, τεράστιο. Στα 5.095 χιλιοστά, ξεπερνά κατά 770 χιλιοστά το μακρύτερο προσφερόμενο μεταξόνιο της υπόλοιπης γκάμας και έτσι δαμορφώνεται ένα τελείως φλατ δάπεδο επιφάνειας πέντε τετραγωνικών μέτρων. Το μικτό βάρος είναι 6,8 τόνοι, αρκετά πιο κάτω απ’ όσο μπορεί ν’ αντέξει η κατασκευή σύμφωνα με τους μηχανικούς.

Μονός κινητήριος άξονας

Ο σχεδιασμός του αμαξώματος είναι πολύ προχωρημένος για τα μέτρα της κατηγορίας. Ο ασύμμετρος σχεδιασμός ειδικά των πανοραμικών κρυστάλλων σε κάθε πλευρά του λεωφορείου δίνει έναν ιδιαίτερο τόνο. Το πίσω τμήμα παραπέμπει ευθέως στα μεγάλα αστικά του κατασκευαστή. Τα πάνελ είναι φτιαγμένα από GFRP φάιμπεργκλας. Η είσοδος στο εμπρός μέρος γίνεται μέσω δίφυλλης ηλεκτρικά ανοιγόμενης (προς τα έξω) πόρτας, με την πίσω να είναι με ένα φύλλο. Αμφότερες δουλεύουν με τη 12βολτη τεχνολογία του «νορμάλ» Sprinter, άρα περιττεύει και η χρήση κάποιου τεχνικά περίπλοκου 24βολτου converter. Σημαντικό στοιχείο για την εκμετάλλευση είναι και το πολύ χαμηλό ύψος εισόδου (270 χιλιοστά) το οποίο επιπρόσθετα καθιστά περιττή την τοποθέτηση λειτουργίας επιγονάτισης. Αναδιπλούμενη ράμπα εξυπηρετεί τους επιβάτες που μετακινούνται με αμαξίδια. Στα 8,5 μέτρα μήκους είναι ικανό να μεταφέρει 38 επιβάτες τη στιγμή που, έχοντας πλάτος μόλις 2020 χιλιοστά είναι ιδιαίτερα ευέλικτο στην πόλη και σε ιστορικά κέντρα.

Το κεντρικό σημείο προσοχής του οχήματος είναι ο νέος, μονός άξονας υψηλής ικανότητας φόρτισης που αντικαθιστά τον προηγούμενο συζυγή (tandem). Έχει ενδιαφέρον η απόφαση των μηχανικών να σταματήσουν τη χρήση συζυγούς κινητήριου άξονα αντίστοιχο με αυτόν του απερχόμενου μοντέλου, η οποία (απόφαση), όπως μας είπαν τα στελέχη της εταιρείας, υπαγορεύτηκε ουσιαστικά από τους πελάτες: ο tandem (διπλός) άξονας έφθειρε με πολύ γρήγορους ρυθμούς τα ελαστικά ενώ, και η οδική συμπεριφορά επηρεαζόταν, αφού σπάνια ακουμπούσαν κάτω (στις στροφές) τα πέλματα και των τεσσάρων ελαστικών. Εξελίχθηκε λοιπόν ένας νέος, μονός άξονας (με διπλά ελαστικά) με ανάρτηση αέρα (40 κιλά ελαφρύτερη από την προηγούμενη), αποκλειστικά για το συγκεκριμένο μοντέλο. Η τεχνική ικανότητα φόρτισής του αγγίζει τους 5 τόνους, οι τροχοί είναι 17,5 ιντσών και τα ελαστικά διάστασης 215/75 R 17,5. Ο εμπρός άξονας προέρχεται αυτούσιος από τα Sprinter παραγωγής, με διάσταση ελαστικών 205/75 R 16 C. Ο στάνταρ εξοπλισμός περιλαμβάνει ριτάρντερ της Telma (350 Nm ισχύ πέδησης) και αυτόματο φρένο στάσης που λειτουργεί αυτόματα με το άνοιγμα και κλείσιμο των θυρών.

Γενικά, τα νέα minibuses της Mercedes συνοδεύονται από σημαντική προίκα. Η εκκίνηση χωρίς κλειδί (keyless start) είναι στάνταρ παντού, πλήρη συνδεσιμότητα με το Mercedes-Benz MBUX σύστημα πολυμέσων, και μία πανοπλία συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας, όπως Crosswind Assist , Active Distance Assist Distronic, Active Brake Assist και Active Lane Keeping Assist.

Στάνταρ το ΑΒΑ 4

Και στην φετινή ΙΑΑ, η παραδοσιακή πανδαισία ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης και ενεργητικής ασφάλειας της Daimler συνεχίζεται, με μία άκρως εντυπωσιακή παλέτα τεχνολογιών. Το Active Brake Assist 4 (ABA 4 για συντομία) διαθέτει τώρα και λειτουργία αναγνώρισης πεζών (Pedestrian Detection). Πέρα από το να αναγνωρίζει κινούμενα και σταθερά εμπόδια εμπρός, και αντίστοιχα να φρενάρει, με ηχητικό και οπτικό σήμα προειδοποιεί τον οδηγό για πεζούς που βρίσκονται ή κινούνται προς το λεωφορείο και κατόπιν, αυτόματα, φρενάρει με μέτρια ένταση. Όλες αυτές οι προειδοποιητικές ενέργειες διασφαλίζουν ότι, ο οδηγός είτε θα φρενάρει στο μάξιμουμ της διαθέσιμη πέδησης, ή θα πραγματοποιήσει ελιγμό αποφυγής, ή απλά θα κορνάρει.

Το ΑΒΑ 4 βασίζεται σε τελευταίας τεχνολογίας ραντάρ προερχόμενη από τα επιβατικά και φορτηγά της Mercedes. Tα δύο ραντάρ που «δουλεύουν» για το ΑΒΑ 4, σκανάρουν ηλεκτρονικά σε κοντινή και μακρινή απόσταση αντίστοιχα. Το ραντάρ μακρινής απόστασης ανιχνεύει και παρακολουθεί οχήματα και πιθανά εμπόδια σε ευθεία γραμμή εμπρός, που βρίσκονται έως 250 μέτρα μακριά από το λεωφορείο, ποδήλατα έως 160 μέτρα, και πεζούς έως 80 μέτρα. Το δεύτερο, μικρής εμβέλειας ραντάρ, έχει μέγιστο βεληνεκές τα 70 μέτρα και είναι ικανό να ανιχνεύσει πεζούς και οχήματα που βρίσκονται στα πλαϊνά του εμπρός τμήματος του λεωφορείου.

Το ΑΒΑ 4 είναι εξέλιξη του ΑΒΑ 3, που ήδη ήταν ικανό να ανιχνεύει σταθερά αντικείμενα και να εκτελεί φρενάρισμα πανικού. Το σύστημα θα είναι μέρος του στάνταρ εξοπλισμού όλων των πούλμαν/τουριστικών λεωφορείων Mercedes και Setra από το πρώτο τρίμηνο του 2019: Mercedes-Benz Tourismo RHD, Setra ComfortClass 500 και TopClass 500 του διώροφου Setra S 531 DT συμπεριλαμβανομένου. Το σύστημα θέασης τυφλής γωνίας (sideguard Assist) συνοδεύει ιδανικά το ΑΒΑ 4 και διατίθεται προαιρετικά.

Preventive Brake Assist σε αστικά λεωφορεία

Σε άλλη μία ενδιαφέρουσα πρεμιέρα, η Mercedes λανσάρει το πρώτο σύστημα αυτόματης πέδησης έκτακτης ανάγκης για αστικά λεωφορεία. Το Preventive Brake Assist (προληπτικό σύστημα υποβοήθησης πέδησης) αποτελεί σημαντική καινοτομία, γιατί μέχρι σήμερα, απλά δεν υπήρχε κανένα αντίστοιχο σύστημα σε αστικά λεωφορεία, οχήματα που, πιθανότατα, το χρειάζονται περισσότερο από κάθε άλλη κατηγορία. Το συγκεκριμένο Brake Assist, προειδοποιεί για πιθανό κίνδυνο σύγκρουσης με πεζούς, οχήματα και σταθερά εμπόδια, και αυτόματα ενεργοποιεί την πέδηση –η οποία πάντως, είναι ήπια, σαφώς λιγότερη σε σχέση με ένα πούλμαν για να προστατευτούν οι όρθιοι επιβάτες που σίγουρα θα υπάρχουν σε ένα αστικό λεωφορείο. Η ίδια η αλληλουχία των ηχητικών και οπτικών προειδοποιήσεων, καθώς και του φρεναρίσματος διαφέρει από την αντίστοιχη των πούλμαν του κατασκευαστή.

Η αρχή λειτουργίας του Preventive Brake Assist είναι σχεδιασμένη κατά τρόπο που να ανταποκρίνεται στο περίπλοκο περιβάλλον της κυκλοφορίας στις πόλεις, με πιθανούς κινδύνους και έκτακτες καταστάσεις να εμφανίζονται από παντού, και συγκρινόμενη με το ΑΒΑ 4 έχει ως εξής. Όταν το σύστημα διαγνώσει πως υπάρχει κίνδυνος να χτυπηθεί κάποιος διαβάτης ή σταθερό εμπόδιο/αντικείμενο, ο οδηγός ειδοποιείται αρχικά, με ένα κόκκινο τρίγωνο που εμφανίζεται στο κέντρο του πίνακα οργάνων. Ταυτόχρονα, εκπέμπεται ηχητική προειδοποίηση και αρχίζει το αυτόματο φρενάρισμα. Η πέδηση διατηρείται μέχρι να παρέμβει ο οδηγός, ή να σταματήσει το λεωφορείο. Ο οδηγός μπορεί να παρακάμψει/απενεργοποιήσει το σύστημα οποιαδήποτε στιγμή, πατώντας το φρένο, στρίβοντας το τιμόνι, πατώντας γκάζι, ή κάνοντας κίκνταουν. Όλες αυτές τις ενέργειες, τα ηλεκτρονικά τις θεωρούν ως ανάκτηση ελέγχου από τον οδηγό, και βγαίνουν αυτόματα «off». Σε καμία περίπτωση πάντως, δεν πραγματοποιείται αυτόματο φρενάρισμα πανικού, για να προστατευτούν οι επιβάτες.

Μία παράμετρος που αποκαλύπτει το επίπεδο εξέλιξης του συγκεκριμένου συστήματος, είναι η ικανότητά του να εντοπίζει, αναλύει και αντιδρά σε πολύ περίπλοκες καταστάσεις. Αναγνωρίζει λ.χ., πεζούς ανάμεσα σε πυκνή κυκλοφορία, όταν διασχίζουν το οδόστρωμα, εμφανίζονται άξαφνα στο πλάι του δρόμου πίσω από παρκαρισμένα οχήματα, ή απλά κινούνται παράλληλα στο πεζοδρόμιο. Το ίδιο ισχύει και όταν το όχημα στρίβει δεξιά ή αριστερά. Το ABA 4 είναι προαιρετικά διαθέσιμο για όλες τις εκδόσεις του Citaro.