Το 2018 ήταν μία από τις καλύτερες χρονιές στην ιστορία τηDaimler Trucks. Οι πάνω από μισό εκατομμύριο ταξινομήσεις που κατέγραψε ο μεγαλύτερος κατασκευαστής βαρέων επαγγελματικών οχημάτων του πλανήτη την περασμένη χρονιά με τις μάρκες Mercedes-Benz, Fuso, Freightliner, Western Star, Thomas Built Buses και BharatBenz αποτελούν επίδοση αξιοζήλευτη, η καλύτερη της τελευταίας δεκαετίας κερδίζοντας μάλιστα την πρωτιά σε αγορές όπως Ευρώπη, Βόρεια Αμερική και Βραζιλία. Η επίδοση που ξεχωρίζει ανάμεσα σε όλα αυτά, είναι τα 76.500 φορτηγά μόνο του μοντέλου New Cascadia που πουλήθηκε από το λανσάρισμα της τελευταίας γενιάς το 2016. Το πανέμορφο «μουράτο» της Freightliner δέχθηκε σειρά βελτιώσεων για το 2019 και είχαμε την ευκαιρία να δούμε το φρεσκαρισμένο αυτοκίνητο από κοντά, στο Λας Βέγκας, καθώς και να παρακολουθήσουμε τις νέες τάσεις στην τεχνολογία συνδεδεμένων οχημάτων όπως αυτές καθορίζονται στη Μέκκα των ηλεκτρονικών, την έκθεση CES στην πόλη που δεν κοιμάται ποτέ.
Χρώμιο, φέρινγκ και τεχνολογία
Το Freightliner Cascadia μπορεί να μην έχει τα στρέμματα χρωμίου και νίκελ που φοράνε λ.χ., τα Western Star, είναι όμως ένα από τα πιο λαχταριστά φορτηγά της παγκόσμιας αγοράς. Είναι πραγματικά επιβλητικό, το έχουμε παρουσιάσει στο περιοδικό, και πάλι όμως, είναι δύσκολο να δεις τις αλλαγές που έχουν κάνει οι σχεδιαστές στο μοντέλο του 2019, και να προσδιορίσεις γιατί δείχνει τόσο επίκαιρο. Οι αλλαγές λοιπόν είναι κάπως πιο ευδιάκριτες στους τράκτορες χάρη στο πακέτο εξοπλισμού «Aerox». Στη συγκεκριμένη έκδοση έχουν πρακτικά κλείσει όλες οι εσοχές, ανοχές ή κενά που θα μπορούσαν να διαταράξουν τη σωστή διαχείριση των αεροδυναμικών αντιστάσεων: κλείσιμο των κρίκων ρυμούλκησης με πλαστικά καλύμματα, νέοι εκτροπείς αέρα στις εμπρός κολώνες, νέες πλαϊνές ποδιές, κλείσιμο του διάκενου μεταξύ τράκτορα και τρέιλερ με εύκαμπτα υλικά, φέρινγκ οροφής, καλύμματα/φέρινγκ στους δύο πίσω άξονες, αεροδυναμικό «χείλος» κάτω από τον προφυλακτήρα, ελαστικά καλύμματα θόλων τροχών, αυτόματο χαμήλωμα σασί σε υψηλές ταχύτητες και νέα λάστιχα με μειωμένη αντίσταση κύλισης Michelin. Το αποτέλεσμα; Ένα χάρμα οφθαλμών, με τον τριάξονο 6x4 τράκτορα να φέρει όλη την «εικαστική» κληρονομιά (με μπόλικο διαθέσιμο χρώμιο αν κάποιος το επιθυμεί) των αμερικανικών highways, ταυτόχρονα όμως να συνθέτει και μια εικόνα από το μέλλον.
Στα ενδότερα, για να μη μακρηγορούμε, μεταφέρθηκαν αυτούσια σχεδόν –με μικρές προσαρμογές στα οδηγικά ήθη τωνΗΠΑ- τα προχωρημένα ηλεκτρονικά του νέου Mercedes Actros, με διαφορετικά ονόματα που ταιριάζουν στην εταιρική αργκό της Freightliner: όλα τους μπορούν να παραγγελθούν ως «πακέτο» ονόματι Detroit Assurance 5.0 αντί για Active Drive Assist 5 όπως το ονομάζει η Mercedes, και σε αυτά περιλαμβάνονται ΑΒΑ 5.0 με δυνατότητα αναγνώρισης (κινούμενου) πεζού διαβάτη και αυτόματου φρεναρίσματος, έξυπνο ACC/cruise control που λειτουργεί από τα 0 χλμ./ώρα έως την τελική ταχύτητα, προγνωστικό PCC (έτσι λένε το PPC στις ΗΠΑ) με χάρτες και για επαρχιακές οδούς (interstates) ενεργή συγκράτηση σε λωρίδα και πάει λέγοντας. Όπως λοιπόν συμβαίνει με το Actros, πρόκειται για ηλεκτρονικά σύστημα υποβοήθησης της οδήγησης, τα οποία αποτελούν μία απόλυτα «ώριμη» τεχνολογία αυτοματοποιημένης οδήγησης σε βαρύ όχημα. Τα Freightliner λοιπόν, εισέρχονται επισήμως στο κλειστό κλαμπ των δυο τριών φορτηγών παγκοσμίως με δυνατότητες (σχεδόν) ημιαυτόνομης οδήγησης, όπου το τιμόνι διατηρεί μόνο του το όχημα στη λωρίδα στην οποία κινείται στον αυτοκινητόδρομο.
Οι αναγνώστες που μας παρακολουθούν θα έχουν την εύλογη απορία γιατί δεν τοποθετήθηκαν οι κάμερες MirrorCams του νέου Actros και στο Cascadia, από τη στιγμή που υπάρχει τέτοιας έκτασης διαμοιρασμός τεχνολογίας ανάμεσα στα δύο μοντέλα. Η απάντηση είναι πως, στην Αμερική δεν μπορεί ακόμα να πάρει έγκριση τύπου ένα φορτηγό χωρίς εξωτερικούς καθρέπτες. Οι ακόμη πιο παρατηρητικοί αναγνώστες μας, θα έχουν ήδη διαπιστώσει ότι, και το ταμπλό του νέου Cascadia «φοράει» τον πίνακα οργάνων του απερχόμενου Actros και όχι το νεότερο Multimedia Cockpit interactive με την απίθανη 12ιντση οθόνη και το έτερο μόνιτορ στην κεντρική κονσόλα του νέου Mercedes. Η υπεύθυνη προϊόντος μας είπε ότι, θα τοποθετηθούν το επόμενο εξάμηνο. Συνολικά, και με αφορμή τη συγκεκριμένη παρατήρηση, η όποια τεχνολογική υστέρηση των ΗΠΑ σε σχέση με τα ευρωπαϊκά φορτηγά, δείχνει να απαλείφεται. Μέχρι πρόσφατα, οι μητρικές εταιρείες στην Ευρώπη αργούσαν χαρακτηριστικά να περάσουν τις καινοτομίες στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, και η τεχνολογική απόσταση ήταν χρόνια ολόκληρα. Τώρα, όχι μόνο τα βήματα είναι συγχρονισμένα, αλλά σε κάποιους τομείς, οι Αμερικάνοι προηγούνται όπως, στη δυνατότητα ασύρματων αναβαθμίσεων των ηλεκτρονικών μονάδων σε κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων που οι πελάτες μπορούν να πραγματοποιήσουν μόνοι τους, ασύρματα μέσω κινητού (διάβαζε σε αυτό το τεύχος το τεχνικό θέμα «Συνδεσιμότητα βαρέων οχημάτων» σελ. 70).
Σκοτεινός ιππότης
Με την παρουσίαση να είναι κυρίως στατική και επικεντρωμένη στις νέες τεχνολογίες, η οδήγηση περιορίστηκε σε μερικά λεπτά, σε κλειστή πίστα, χωρίς δυστυχώς τρέιλερ με φορτίο για να μπορέσουμε να έχουμε έστω μια ιδέα του τι μπορούν να κάνουν τα νέα Cascadia. Ακόμη κι έτσι πάντως, για τον Ευρωπαίο που εισέρχεται στην καμπίνα, το πολιτισμικό σοκ είναι δεδομένο, ειδικά στη μεγάλη καμπίνα, με την υπερυψωμένη οροφή. Οι Αμερικανοί μετράνε σε ίντσες οπότε η μεγαλύτερη καμπίνα ονομάζεται 72” raised roof, με ύψος 1,83 μέτρα. To ανώτερο επίπεδο εξοπλισμού Elite Lounge δεν θα αδικούσε και δυάρι διαμέρισμα, με ευρύχωρο σαλόνι. Αλλά αυτά τα ξέραμε. Το επίπεδο συναρμογής και το πόσο προσεγμένο είναι το φινίρισμα είναι που μας αιφνιδίασαν, καθώς, όπου και να στρέψεις το βλέμμα σου αντιλαμβάνεσαι πόσο πολύ έχουν εξελιχθεί οι καμπίνες των αμερικάνικων. Εργονομικά δεν υπάρχουν παραξενιές –εντάξει το τράβηγμα του χειρόφρενου από το τεράστιο μπουτόν με το δυνατό «σκάσιμο» όταν δέσει παραμένει, αλλά είναι καλοδεχούμενο, κάτι σαν ονομασία προέλευσης.
Οι προσφερόμενοι κινητήρες στα 13 και 15 λίτρα (DD13 και DD15) φτάνουν σε ισχύ έως 605 hp και ροπή 2.800 Nm, συνεργάζονται με 12άρι αυτοματοποιημένο κιβώτιο DT12, εννοείται όλα δάνεια από την ευρωπαϊκή Mercedes-Benz. Αν πάλι ο πελάτης επιθυμεί τη μέγιστη αποδοτικότητα από μοντέλο της γκάμας, διατίθενται ως πακέτο όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα, κινητήες στα 400 hp, νέες αναρτήσεις, το 12άρι σασμάν και μια διαφορετική τοποθέτηση των εξαρτημάτων του συστήματος διεύθυνσης. Τα συγκεκριμένα Cascadia ξεχωρίζουν από το μπλε γράμμα «I» στο λογότυπο. Διαπιστώσαμε επίσης, ότι ο εμπρός άξονας απορροφά ικανοποιητικά τις ανωμαλίες της ασφάλτου, χωρίς «ψαρέματα» και μετατοπίσεις, και το κιβώτιο δουλεύει σωστά. Η άνεση στα πολλά χιλιόμετρα είναι φυσικά σε υψηλό επίπεδο, με μοναδική υποσημείωση πως, η ρύθμιση της ανάρτησης είναι για τα γούστα μας λίγο ενδοτική και κάπως τεμπέλικη στο ριμπάουντ σε σχέση με ευρωπαϊκό τράκτορα. Κοιτώντας βέβαια, την απειλητική, σκοτεινή φιγούρα του Cascadia που οδηγούσαμε, με τα φοβερά φέρινγκ στους πίσω τροχούς να θυμίζουν Μπάτμαν, να καθρεφτίζεται στα παράθυρα κάποιων κτιριακών εγκαταστάσεων, το χαμόγελο έφτανε μέχρι τ’ αυτιά.
Τέλος το platooning για τα φορτηγά του ομίλου Daimler
Πέρα από τα νέα Freightliner, η εκδήλωση ήταν επικεντρωμένη στις τεχνολογίες αυτόνομης οδήγησης και τη συνδεσιμότητα των οχημάτων, και η κύρια είδηση όχι μόνο για την εταιρεία, αλά και ολόκληρης της έκθεσης CES 2019 στην οποία η Mercedes ήταν από τους κυριότερους εκθέτες, ήταν πως η εταιρεία σταματά να επενδύει στην εξέλιξη της τεχνολογίας φορτηγών που κινούνται σε κονβόι οχημάτων ψηφιακά συνδεδεμένων το ένα με το άλλο, το γνωστό μας platooning. Σίγουρα η είδηση αυτή ξενίζει, όταν μέχρι και πριν από μερικούς μήνες το platooning ήταν πανάκεια για την αύξηση της αποδοτικότητας, και η πιο συζητήσιμη νέα τεχνολογία για βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Οι λόγοι της απόφασης πάντως, είναι αρκούντως πειστικοί: Ενώ θεωρητικά, τα φορτηγά σε σχηματισμούς platooning μπορούν να κινούνται πολύ κοντά μεταξύ τους –ακόμη και σε αποστάσεις π.χ., μικρότερες των 10 μέτρων στην εθνική, στον κόφτη- άρα να μειώνονται οι αεροδυναμικές αντιστάσεις για τα πίσω από το προπορευόμενο φορτηγό οχήματα, και να μειώνεται η κατανάλωση, στην πράξη τα όποια οφέλη αποδείχθηκαν αμελητέα. Γιατί άραγε;
Όπως κατέγραψαν οι μηχανικοί μετά από δοκιμές που διήρκησαν χρόνια, κυρίως στις ΗΠΑ, αλλά και στην Ευρώπη, ακόμη και σε τέλειες συνθήκες, μετά βίας υπήρχε μετρήσιμο όφελος. Κατ’ ιδίαν, ο ίδιος ο πρόεδρος της Daimler Trucks, Martin Daum μας είπε ότι, η μείωση της κατανάλωσης δεν έφτανε ούτε το 1% οπότε εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς, πως δύσκολα θα βρεθεί πελάτης να πληρώσει για έξτρα εξοπλισμό του οποίου η απόσβεση θα είναι περίπου αδύνατη. Επίσης, όταν χάνεται η ασύρματη σύνδεση και τα ηλεκτρονικά επιχειρούν να «ξανακλειδώσουν» τον σχηματισμό, τα πίσω οχήματα δίνουν αυτόματα γκάζι για να προλάβουν το προπορευόμενο –άρα καίνε και πιο πολύ. Άλλη ενοχλητική θα λέγαμε παράμετρος είναι πως, όταν μπει κάποιο επιβατικό ανάμεσα στον σχηματισμό, τα πίσω οχήματα φρενάρουν αυτόματα για να αποκτήσουν απόσταση ασφαλείας, και κατόπιν πάλι επιταχύνουν για να πιάσουν το μπροστινό, και πάλι από την αρχή. Ό,τι πρέπει δηλαδή, για να αυξηθεί αντί να μειωθεί η κατανάλωση. Στο τέλος της ημέρας, οι ιδανικές συνθήκες για κίνηση σχηματισμών platooning, δηλαδή με μηδέν οχλήσεις από άλλα οχήματα, και μέση ωριαία ταχύτητα τη μεγαλύτερη δυνατή, αποδείχθηκε πως τελικά η συνολική τους απόδοση δεν ικανοποιεί. Μ’ αυτά και με αυτά λοιπόν, η Daimler Trucks ανακοίνωσε την παραπομπή του platooning στις καλένδες. Συμμετέχει βέβαια σε κάποια ερευνητικά προγράμματα που «τρέχουν» ακόμη, η λήξη τους όμως θα σημάνει και το τέλος της επένδυσης στη συγκεκριμένη τεχνολογία.
Στόχος το Επίπεδο αυτόνομης οδήγησης 4
Όλα τα βαρέα οχήματα του ομίλου Daimler Trucks με Active Drive Assist (Mercedes Actros, Fuso Super Great) και Detroit Assurance 5.0 με ενεργή συγκράτηση στη λωρίδα (Freightliner New Cascadia) που πωλούνται στο δίκτυο της εταιρείας, είναι πλέον Επιπέδου 2, (έως και κάτι παραπάνω) έχουν δηλαδή, σημαντικά αυξημένες δυνατότητες ημιαυτόνομης οδήγησης. Πέρα από αυτόματη επιτάχυνση και επιβράδυνση, μπορούν να αναλάβουν και τον έλεγχο του συστήματος διεύθυνσης, μόνο όμως εντός των ορίων μίας διαγραμμισμένης λωρίδας. Με λίγα λόγια, ραντάρ και κάμερες εξασφαλίζουν τον κάθετο και διαμήκη έλεγχο των κινήσεων του οχήματος. Τα χέρια όμως, πρέπει υποχρεωτικά από το νόμο να είναι πάντα στη στεφάνη του τιμονιού, και ο οδηγός συνέχεια σε επαγρύπνηση. Σκοπός είναι μόνο να τον φυλάξουν από πιθανή στιγμιαία αφηρημάδα ή υπνηλία.
Μέχρι νεωτέρας, ο οδηγός είναι ο απόλυτος άρχοντας. Κι εδώ, αίφνης, συμφωνούν όλες σχεδόν οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Πέρα από την παρουσίαση στην περίφημη πίστα Las Vegas Speedway που αναφερθήκαμε, η Mercedes συμμετείχε και στη μεγαλύτερη έκθεση καταναλωτικών ηλεκτρονικών προϊόντων του πλανήτη, την CES 2019 που έχει μεταβληθεί σε περίοπτη πλατφόρμα επίδειξης τεχνολογίας για την αυτοκινητοβιομηχανία. Εκεί, η επωδός ήταν ακριβώς η ίδια από όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες που συμμετείχαν-«πάμε απευθείας στο Επίπεδο 4», παρακάμπτοντας το Επίπεδο 3, για το οποίο, η διστακτικότητα ήταν έντονη. Σε μία διοργάνωση όπου, πρακτικά «γεννήθηκε» η ιδέα των οχημάτων αυτόνομης οδήγησης, όλες σχεδόν οι εταιρείες και οι προμηθευτές έδειχναν να θεωρούν το Επίπεδο 3 αυτόνομης οδήγησης, ως λανθασμένη ιδέα, η οποία θα πρέπει να εγκαταλειφθεί.
Στο Επίπεδο 3, όπως αυτό έχει καθιερωθεί να συζητιέται στη βιομηχανία, το όχημα μπορεί να κάνει σχεδόν τα πάντα μόνο του, αλλά σε πολλά σενάρια, ο οδηγός θα πρέπει να είναι έτοιμος να αντιδράσει. Στο επίπεδο 4, δεν χρειάζεται να προβεί σε καμία ενέργεια για αποφυγή δύσκολων καταστάσεων, χρειάζεται όμως να υπάρχει κάποιος στη θέση οδήγησης, και στο επίπεδο 5 δεν υπάρχει ταμπλό, πεντάλ, τιμόνι, ούτε οδηγός και όλοι είναι επιβάτες.
Οι ίδιοι οι σκαπανείς -όπως η Waymo της Google- της ιδέας των οχημάτων της αυτόνομης οδήγησης, δείχνουν να συμφωνούν με τη Mercedes, καθώς μας έλεγαν ότι, είναι προτιμότερο να πάμε απευθείας σε πλήρως αυτόνομα οχήματα παρά στο Επίπεδο 3. Το μεγάλο πρόβλημα αποδείχθηκε πως δεν ήταν η τεχνολογία για το Επίπεδο 3 –η οποία είναι έτοιμη, και σχεδόν αλάνθαστη αλλά η παντελής έλλειψη νομοθεσίας και οι ριψοκίνδυνες απαιτήσεις του συστήματος από τον ανθρώπινο παράγοντα: με ένα φορτηγό Επιπέδου 3, κινείσαι στην εθνική και π.χ., χαζεύεις στο κινητό, καθώς δεν κρατάς τιμόνι και δεν πατάς πεντάλ. Αν όμως προκύψει έκτακτη ανάγκη πρέπει να αντιδράσεις. Η ανθρώπινη βιολογία δείχνει πως είναι περίπου αδύνατο αυτό να συμβεί, να πας δηλαδή, από μία κατάσταση χαλάρωσης και απόλυτης μακαριότητας σε αστραπιαίες αντιδράσεις αν δεν περάσουν κάποια λίγα, αλλά κρίσιμα δευτερόλεπτα.
Τεχνολογικά βέβαια, και ασχέτως επιπέδου αυτόνομης οδήγησης, τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας που είδαμε στην έκθεση θυμίζουν επιστημονική φαντασία, όπως π.χ., πλήρως αυτόματη αποφυγή εμποδίου, ή κάμερες, ψηφιακοί χάρτες και αισθητήρες που όλα μαζί προβλέπουν επικίνδυνες καταστάσεις που εκτυλίσσονται (ή θα εξελιχθούν) μπροστά από το όχημα και το επιβραδύνουν ήπια ώστε να αποφευχθούν οι οπίσθιες συγκρούσεις. Πάντα όμως, για να δουλέψουν όλα αυτά, τα χέρια του οδηγού θα πρέπει να είναι στο τιμόνι, ακόμη κι αν δεν κάνουν τίποτα, διαφορετικά το όχημα θα αρχίζει να βαράει συναγερμό και θα ακινητοποιηθεί σε πλήρη αντίθεση με το Επίπεδο 3 όπου επιτρέπεται να πάρεις τα χέρια από το τιμόνι. Με απλά λόγια, οι ειδικοί δείχνουν πλέον διστακτικοί να δώσουν τον έλεγχο για λίγο στα ηλεκτρονικά και μετά πάλι πίσω στον οδηγό και τανάπαλιν. Ή ο οδηγός θα είναι συνέχεια συγκεντρωμένος, ή δεν θα κάνει τίποτα. Οτιδήποτε ενδιάμεσο είναι εν δυνάμει καταστροφικό. Η Daimler ανακοίνωσε επενδύσεις μισού δις για την εξέλιξη της σχετικής τεχνολογίας και προσλήψεις 200 εξειδικευμένων νέων μηχανικών και πως, θα δούμε πρωτότυπο αυτόνομου φορτηγού Επιπέδου 4 εντός του 2019.
