Η Κίνα είναι συνεχώς στην επικαιρότητα, για θέματα πολιτικής, τεχνολογίας και εμπορίου, και μοιάζει να κινείται σε πολλούς τομείς με διπλή ταχύτητα από τον υπόλοιπο πλανήτη. Τα επαγγελματικά οχήματα δεν αποτελούν εξαίρεση: αν σε ενδιαφέρει το φορτηγό, ως τεχνολογία και ως βασικός κρίκος της Μεταφοράς, η Κίνα είναι κάτι σαν θεματικό πάρκο για ενήλικες. Ετήσιες ταξινομήσεις άνω του εκατομμυρίου στα βαρέα, εκατοντάδες μάρκες σε κάθε πιθανή διαμόρφωση, σχηματίζουν ατελείωτες ουρές παντού, κι ένα τοπίο που συνδυάζει βουκολικές σκηνές με φοβερούς αυτοκινητόδρομους, και χιλιάδες ουρανοξύστες διάσπαρτους στη μέση του πουθενά, συνθέτουν ένα σκηνικό ικανό να σε κάνει να χαζεύεις την κυκλοφορία ακόμη και σε κάποιο τυχαίο ΣΕΑ.

Το περιοδικό ΤΡΟΧΟΊ & TIR εκπροσωπεί κάθε χρόνο τον ευρωπαϊκό ειδικό Τύπο, και την επιτροπή κρίσης για τον κορυφαίο θεσμό «Φορτηγό της Χρονιάς» (IToY) στη μεγαλύτερη αγορά του κόσμου, την Κίνα, όπου και υποστηρίζει τη νεοσύστατη διαδικασία για την ανάδειξη του καλύτερου κινεζικού φορτηγού (CToY). Πρόκειται για μία συγκριτική δοκιμή, της οποίας σκοπός είναι η ανάδειξη του κορυφαίου οχήματος κινεζικής κατασκευής, και η κατάκτηση της πρωτιάς αποτελεί κορυφαία διάκριση για επαγγελματικό όχημα στη χώρα. Η παρουσία και η ενεργή συμμετοχή του Τ&T στην Κίνα, έχει να κάνει με την τεχνογνωσία του περιοδικού στη διοργάνωση των πιο εξειδικευμένων συγκριτικών της Ευρώπης, καθώς οι Κινέζοι συνάδελφοι θέλουν να διασφαλίσουν την αντικειμενικότητα και αξιοπιστία των αποτελεσμάτων των δοκιμών.

Το T&T έχει επιλεχθεί ως ο μόνιμος εκπρόσωπος των 27 κορυφαίων δημοσιογραφικών οργανισμών από αντίστοιχες ευρωπαϊκές χώρες, και εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς το μέγεθος της ευθύνης που υπήρχε για να διοργανώσουμε τα πάντα στην εντέλεια. Το ζητούμενο, ήταν κυρίως, κατά πόσο έχει κλείσει η τεχνολογική ψαλίδα με τα ευρωπαϊκά φορτηγά. Μαζί με τον Γάλλο συνάδελφο Fabien Calvet από το περιοδικό France Routes, περάσαμε μία συναρπαστική εβδομάδα οδηγώντας την αφρόκρεμα της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας των βαρέων οχημάτων.

Στην εθνική οδό και την κινεζική ενδοχώρα

Η κύρια, επαναλαμβανόμενη διαδρομή μας ήταν από Πεκίνο προς Τσινχουάνγκταο 300 χιλιόμετρα προς τα ανατολικά, δίπλα στη θάλασσα, στον G1, τον πρώτο αυτοκινητόδρομο της μοντέρνας Κίνας. Συνολικά, 350 χιλιόμετρα προς κάθε κατεύθυνση κάθε μέρα, με στάσεις για μετρήσεις και φωτογράφιση. Πώς είναι η εμπειρία; Παλαβή, όπως τα πάντα στη χώρα. Το οδόστρωμα είναι μαγικό χαλί, και η άσφαλτος μοιάζει να είναι στρωμένη μερικές ώρες πριν, και τα φορτηγά απλά καταλαμβάνουν και τις τρεις λωρίδες κυκλοφορίας, κινούμενα όλα με ταχύτητες άνω των 110 χλμ./ώρα. συνήθως με 120 χλμ./ώρα. Η μόνιμη εικόνα είναι τα προσπεράσματα (των φορτηγών) και από δεξιά, ενώ κανείς δε διαμαρτύρεται αν κινείσαι κι όλη μέρα στην αριστερή λωρίδα. Αυτό, που μετά από τόσες επισκέψεις ακόμη δε μπορούμε να συνηθίσουμε, είναι η οδήγηση το βράδυ με τους προβολείς αναμμένους –όλοι έτσι οδηγούν, κι όταν επιχειρούν προσπέρασμα, αναβοσβήνουν μικρή σκάλα φώτων με προβολείς, κάπως σαν φωτορυθμικό σε νυχτερινό κλαμπ, αφού η μεσαία σκάλα είναι διακοσμητικό στοιχείο και δεν τη χρησιμοποιεί κανείς. Αυτοί που κινούνται στο αντίθετο ρεύμα δεν… στραβώνονται αφού υπάρχουν παντού μεγάλα φυτά σαν φυσικός φράκτης.

Ο αυτοκινητόδρομος G1 πρέπει να είναι ο πιο πολυσύχναστος του πλανήτη. Όλα τα (γεωργικά κυρίως) αγαθά από τον κινεζικό Βορρά κατευθύνονται μέσω αυτού στο Πεκίνο. Όσο φτάνει το μάτι σου, βλέπεις ποταμούς οχημάτων, και ανά διαστήματα μια κορυφογραμμή από 40όροφους ουρανοξύστες στον γκριζοκίτρινο ορίζοντα που σηματοδοτούν την επόμενη πόλη. Τα μποτιλιαρίσματα είναι απρόβλεπτα και διαρκούν ώρες. Το μόνο βέβαιο είναι πως, αν βγεις στην εθνική, κάπου θα ακινητοποιηθείς. Στις αργίες, το να μείνεις 15 ώρες ακίνητος σε μια διαδρομή 200 χιλιομέτρων είναι κάτι συνηθισμένο. Περάσαμε κάμποσες ώρες ακίνητοι, βγάζοντας φωτογραφίες τους Κινέζους συναδέλφους και κάνοντας χάζι το παρδαλό πλήθος οχημάτων, με Ρολς Ρόις και Λαμποργκίνι να κινούνται ανάμεσα σε φορτηγά ή ζωάμαξες με γουρούνια στοιβαγμένα σε πολυώροφες κατασκευές.

Στη διάρκεια του απαγορευτικού, στις αργίες, οι Κινέζοι οδηγοί μας είπαν ότι, βάζουν τα τρέιλερ σε τρένα, καθώς όλες οι οδικές αρτηρίες είναι «χτισμένες» από ακινητοποιημένα οχήματα. Από τα αξιοπερίεργα, μέσα στις δεκάδες μάρκες κινεζικών φορτηγών, τα άπειρα Volvo των κινεζικών ταχυδρομείων που βλέπαμε παντού. Ρωτήσαμε, με κάποια αφέλεια, αν υπάρχει διεθνομεταφορά –σε μία χώρα όπου παράγονται αγαθά για ολόκληρο το πλανήτη, υποθέσαμε πως θα ήταν άγνωστη λέξη. Υπάρχουν αρκετοί μας είπαν. Εκτελούν συχνά δρομολόγια κυρίως προς Ρωσία και Ν. Κορέα. Μεγάλη εντύπωση μας έκανε και το πλήθος των φορτηγών με καύσιμο LNG, το οποίο είναι διαθέσιμο σε αφθονία με ένα σχεδόν 10% των βαρέων οχημάτων να κινούνται με υγροποιημένο φυσικό αέριο.

Με γκάζι και μικτό 49 τόνους

Στα της δοκιμής, όπως κάθε φορά, όλα τα οχήματα ήταν 6x4 – όχι μόνο για λόγους πρόσφυσης, αλλά και γιατί το μικτό είναι 49 τόνοι. Οι κινητήρες ήταν όλοι εξακύλινδροι σε σειρά, στα 12,5 λίτρα για τη μάρκα FAW και στα 12 για τα άλλα δύο φορτηγά, CAMC και Foton, όλοι (οι κινητήρες) επιπέδου National 5, αντίστοιχου με το ευρωπαϊκό Euro 5. Το απόβαρο των τρακτόρων 8.805 κιλά για Foton και FAW και 8.870 για το CAMC. Aποδείχθηκε κάπως δύσκολο να «φέρουμε» τις διαμορφώσεις τους με τα επικαθήμενα όσο πιο κοντά γίνεται στο ίδιο δηλαδή μικτό βάρος. Το CAMC λ.χ., με διαμόρφωση εμφανώς και για χρήση σε εργοτάξιο, είχε ανάρτηση με φύλλα σούστας παντού ενώ τα άλλα δύο ήταν φουσκάτα πίσω. Με όλους τους περιορισμούς για να οδηγείς ως αλλοδαπός στη χώρα, οδηγήσαμε μόνο σε συγκεκριμένα κομμάτια της δοκιμής και καταγράψαμε τα εξής:

Το Auman EST-Α της FOTON με κινητήρα Cummins 460 hp και μέγιστη ροπή 2.300 Nm στις 1.100 σ.α.λ., γενικά, είναι ήσυχο στον αυτοκινητόδρομο (τελική σχέση μετάδοσης i=3,083) ευθύβολο και άνετο. Φοράει το γνωστό μας αυτοματοποιημένο κιβώτιο ZF Traxon των 12 σχέσεων. Το εσωτερικό της καμπίνας είναι ένας όμορφος χώρος για πολυήμερα δρομολόγια, η εργονομία πραγματικά καλή, με μοναδική εξαίρεση το ευμεγέθες «κουτί» για το αυτοματοποιημένο κιβώτιο, το οποίο καταλαμβάνει –άνευ λόγου– πολύ ωφέλιμο όγκο και μειώνει την ευκολία μετακίνησης. Στο κρεβάτι υπάρχουν χειριστήρια μόνο για τα φώτα. Θα θέλαμε επίσης πιο παχύ στρώμα στο κάτω κρεβάτι. Η εταιρεία China Beijing Foton-Daimler Automotive Co., Ltd είναι η κοινοπραξία της Foton με τη Daimler και έχουμε κάνει πλήρη παρουσίαση του οχήματος και του εταιρικού σχήματος. Η εταιρεία πέρα από τα φορτηγά, κατασκευάζει κατόπιν αδείας και τον κινητήρα OM457 της Mercedes.

Περνάμε τώρα, στην άλλη μάρκα, την CAMC που ανήκει στον όγδοο σε μέγεθος κατασκευαστή στην Κίνα. Όλα σχεδόν τα τμήματα της γραμμής μετάδοσης κίνησης είναι κατασκευής της CAMC. Κατασκευάζει 50.000 φορτηγά, 50.000 κιβώτια, 50.000 κινητήρες και 150.000 άξονες το χρόνο, καθώς και 20.000 ειδικά φορτηγά βαρέων εφαρμογών για τα οποία και είναι περισσότερο γνωστή στη χώρα. Η πλήρης ονομασία του χρυσαφί τράκτορα είναι Hanma H7 460 PS 6x4. Ο κινητήρας αποδίδει 460 hp στις 1900 στροφές ανά λεπτό και μέγιστη ροπή 2.200 Nm (1.100-1.450 σ.α.λ.). Το κιβώτιο, κατασκευής CAMC είναι μηχανικό, 16 σχέσεων, (τελική σχέση μετάδοσης i=3,7) και διαθέτει και λειτουργία ECO. Ήταν κάπως δύσκολο να κρίνουμε αντικειμενικά το H7 καθώς είχε ένα πρόβλημα με τις «γρήγορες» σχέσεις του κιβωτίου, οπότε οι υψηλοί ρυθμοί περιστροφής του κινητήρα στον αυτοκινητόδρομο, το αδικούσαν. Συνολικά όμως, είναι πολύ ευχάριστο, δυνατό και κατά περίεργο τρόπο, οδηγοκεντρικό. Δε χορταίναμε να το δουλεύουμε. Το όχημα προορίζεται για μεταφορά κυρίως λιγνίτη. Στο φινίρισμα, απέχει και από τα δύο οχήματα του ανταγωνισμού.

Το μοντέλο Jiefang J7 της FAW μας αιφνιδίασε. Πιστεύαμε πως την τεχνολογική ωριμότητα του Foton Auman EST το οποίο έχουμε οδηγήσει σε άλλες περιστάσεις, δύσκολα θα την έφτανε άλλο φορτηγό. Η FAW τα κατάφερε, και μάλιστα εμφατικά. Καταρχάς, σχεδιαστικά, όσο υποκειμενικά και να είναι τα κριτήρια δεν μπορείς να μην αναγνωρίσεις στο J7 την ιδιαίτερη προσωπικότητα που έχει. Οπτικά, το σύνολο «δένει» με τις γρίλιες της μάσκας να συνδυάζονται όμορφα με το τραπεζοειδές κάτω τμήμα. Πολύ όμορφα είναι και τα πλαϊνά τελειώματα που κατευθύνουν τις ακαθαρσίες και τα νερά μακριά από τις πόρτες. Στο εσωτερικό, όσο και να ψάξεις δεν υπάρχει η παραμικρή εργονομική ιδιομορφία. Ο διάκοσμος παραπέμπει μεν σε ένα δύο ευρωπαϊκά μοντέλα, αλλά τελείως γενικά, δεν υφίσταται απευθείας αντιγραφή. Τα υλικά είναι τα καλύτερα από την τριάδα του συγκριτικού, η ορατότητα κορυφαία και ο χώρος εργασίας πολύ καλός.

Το J7 είχε λανσαριστεί στον ειδικό Τύπο της χώρας πριν από μερικά 24ωρα και μαζί με τον Γάλλο συνάδελφο ήμασταν οιπρώτοι ξένοι που οδήγησαν το νέο μοντέλο. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι κι εδώ ZF TraXon με 12 σχέσεις, και τελική σχέση μετάδοσης i=2,688. Το J7 με τον 550άρη ξεκινάει από στάση με αίσθηση ευρωπαϊκού φορτηγού τελευταίας γενιάς, ανεβάζει και κατεβάζει σχέσεις υποδειγματικά, και η ηχομόνωση είναι εξαιρετική. Στα… 100 χλμ./ώρα η κατευθυντικότητα είναι μοναδική και ακούγεται μόνο ένα θρόισμα από τους καθρέπτες. Είναι κάπως δύσκολο να το τοποθετήσουμε σε μία υποθετική παρουσία του στην Ευρώπη, δεν ξέρουμε τις αντοχές του και την πιθανή μακροζωία της κατασκευής. Αλλά, στο δια ταύτα, είναι ο κομιστής νέων ηθών, και το πιο ολοκληρωμένο φορτηγό που έχουν φτιάξει οι Κινέζοι. Όχι, δεν είναι Volvo FH όπως ακούσαμε να σχολιάζουν κάποια στελέχη, αλλά σε αγορές όπου πωλούνται ήδη κινεζικά φορτηγά, όπως Αφρική, Λατινική Αμερική και αλλού, το Jiefang J7 θα είναι κακός μπελάς για τον ανταγωνισμό.

Αποτελέσματα

Στη φετινή εκδοχή της δοκιμής, τα φορτηγά κινήθηκαν σε δημόσιο δρόμο κι όχι (μόνο) σε κλειστό περιβάλλον πίστας όπως την προηγούμενη φορά: στην Κίνα απαγορεύεται η οδήγηση σε όσους δεν έχουν δίπλωμα που έχει εκδοθεί στη χώρα –οι επισκέπτες δηλαδή, είναι αδύνατο ακόμη και να νοικιάσουν αυτοκίνητο, οπότε κάθε φορά κάνουμε διάφορες αλχημείες. Είχαμε την αίσθηση πως, το FAW Jiefang J7 θα ήταν μία αξιόλογη προσπάθεια των Κινέζων να φτιάξουν ένα όχημα μεγάλων αποστάσεων, που δεν θα απείχε υπερβολικά πολύ από την αφρόκρεμα της παγκόσμιας Μεταφοράς, τα ευρωπαϊκά δηλαδή, μοντέλα. Τα όσα διέρρεαν εδώ και μήνες από τα «κατασκοπευτικά» sites άλλωστε, ήταν τουλάχιστον εντυπωσιακά. Εντέλει, το J7 είναι ο νικητής της συγκριτικής δοκιμής, και οι ψήφοι οι δικοί μας, των τριών Κινέζων επαγγελματιών δοκιμαστών και των συναδέλφων του περιοδικού Commercial Motor του Πεκίνου, του χάρισαν την πρώτη θέση, κάτι που δεν εξέπληξε κανέναν. Εφτά χρόνια εξέλιξης και δοκιμών οδήγησαν σε ένα αποτέλεσμα που είναι άκρως εντυπωσιακό.

Από το ισορροπημένο ντιζάιν του J7 που θυμίζει μόνο… FAW και τίποτε άλλο, την υπερπληθώρα συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας, την άψογη ποιότητα κατασκευής και το πολύ προσεγμένο φινίρισμα, και την ώριμη οδική συμπεριφορά, όλα δείχνουν πως η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία κινείται πλέον με άλματα. Πρόκειται για έναν τράκτορα που αποτελεί θα λέγαμε το εθνικό στάνταρ της χώρας και μια τρανταχτή επιβεβαίωση της γοργής προόδου της τοπικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ο γίγαντας ξύπνησε

Όλοι υποθέτουμε πως, η κινεζική αγορά οχημάτων είναι η μεγαλύτερη του κόσμου, τα νούμερα όμως δεν παύουν να προκαλούν ίλιγγο. Εδώ και δυο τρία χρόνια, κατασκευάζονται και ταξινομούνται κάθε χρόνο στη χώρα, γύρω στα 30 εκατομμύρια οχήματα. Τον χρόνο, κάθε χρόνο. Από αυτά, 25 εκατομμύρια είναι επιβατικά, και 4 εκατομμύρια φορτηγά και λεωφορεία. Τη μερίδα του λέοντος στα επαγγελματικά οχήματα έχουν τα φορτηγά όλων των κατηγοριών –ποσοστό άνω του 90% των συνολικών ταξινομήσεων. Στην κατηγορία των βαρέων (άνω των 12 τόνων μικτού) ταξινομήθηκαν το 2017 1.1 εκατομμύρια μονάδες και 229.113 μεσαία (από 6 έως 12 τόνους). Αυτό σημαίνει πως η κινεζική αγορά είναι τριπλάσια σε μέγεθος από την ευρωπαϊκή και τρεισίμισι φορές μεγαλύτερη από την αμερικάνικη. Ακόμη πιο εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι, οι πρώτοι 12 στις ταξινομήσεις είναι ντόπιοι κατασκευαστές, και φυσικά όλα τα εξαρτήματα κατασκευάζονται στη χώρα.

Αν και κεντρικά σχεδιασμένη, η Μεταφορά στην Κίνα γνωρίζει μεγάλη άνθιση, χωρίς η οικονομία να δείχνει σημάδια κόπωσης. Αν κάτι έδειχνε παράταιρο και ξεπερασμένο, είναι κάποιες πτυχές της νομοθεσίας, ειδικά για τα τρέιλερ. Ειδικότερα, για οχήματα μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα πλαϊνά τοιχώματα του τρέιλερ δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν τα 2,5 μέτρα ύψος, γι αυτό και βλέπετε στις φωτογραφίες όλες τις περίεργες λύσεις για συγκράτηση φορτίου που μετέρχονται οι οδηγοί. Από εκεί και πέρα όμως, πηγαίνουμε στην Κίνα κάθε χρόνο, και βλέπουμε την ιλιγγιώδη άνοδο, όχι μόνο των ταξινομήσεων, αλλά και της τεχνολογίας των επαγγελματικών οχημάτων στη χώρα. Κάθε φορά, με την απτή πρόοδο που διαπιστώνουμε, νομίζουμε πως μεσολάβησαν χρόνια ολόκληρα από την τελευταία μας επίσκεψη, όχι μήνες. Το μάτι των Κινέζων γυαλίζει.

Η διαδρομή από τα ποδήλατα και τα τρίκυκλα σε ένα τράκτορα όπως το νέο J7 της FAW σε 20 χρόνια είναι ένα μοναδικό επίτευγμα. Τίποτα δε δείχνει ικανό να σταματήσει τη φρενήρη ανάπτυξη της τεχνολογίας οδικής μεταφοράς στη χώρα, και είναι δύσκολο μετά από τόσες επισκέψεις, να προσδιορίσουμε με λέξεις το ακριβές μέγεθος της αλλαγής. Στο τιμόνι του Jiefang J7, οδηγώντας στις λεωφόρους του Πεκίνου, κάνεις περίεργους συνειρμούς: το μοναδικό αντίστοιχο που μπορούμε να σκεφτούμε σε επίπεδο εξέλιξης, είναι οι κινεζικοί κολοσσοί τεχνολογίας. Η Huawei π.χ., από το μηδέν, έγινε εν ριπή οφθαλμού κατασκευαστής κύρους και πουλάει τώρα καραβιές από κινητά τηλέφωνα του χιλιάρικου στην Ευρώπη. Το J7 απέχει από τα μουράτα φορτηγά άλλων δεκαετιών της FAW, όσο ένα smartphone από ένα Nokia του ’90.