Παρά το υψηλό κόστος απόκτησης των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων «η ηλεκτροκίνηση αποτελεί σίγουρα το μέλλον στις αστικές συγκοινωνίες, καθώς οι συσσωρευτές και επομένως η αυτονομία των λεωφορείων συνεχώς βελτιώνονται, ενώ το περιβαλλοντικό αποτύπωμά τους είναι μηδενικό».

Αυτό επεσήμανε ο Πρόεδρος του ΔΣ του ΟΑΣΑ, Τάσος Ταστάνης, μιλώντας στο συνέδριο 2nd EcoMobility Conference 2019 εκτιμώντας παράλληλα, «ότι στις επόμενες δεκαετίες, τα άλματα της τεχνολογίας θα επιτρέψουν ώστε τα ηλεκτρικά λεωφορεία να αντικαταστήσουν σημαντικό τμήμα των θερμικών στους στόλους των αστικών συγκοινωνιών των Ευρωπαϊκών πόλεων, στις οποίες συγκαταλέγεται, ασφαλώς και η Αθήνα».

Και 2ος διαγωνισμός για τα 40 αρθρωτά Τρόλεϊ και 360 Λεωφορεία

Αναγνωρίζοντας εξάλλου τη σημερινή κατάσταση του στόλου των λεωφορείων, ο κ. Ταστάνης αναφέρθηκε στη προμήθεια των νέων λεωφορείων λέγοντας, «λαμβάνουμε μέτρα για την ανανέωση του γηρασμένου στόλου με νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας οχήματα και επανασχεδιάζουμε το συγκοινωνιακό δίκτυο της Αθήνας, ώστε να ανταποκρίνεται περισσότερο στις ανάγκες των πολιτών» και πρόσθεσε:

Ο όμιλος Ο.Α.Σ.Α. στοχεύει στην αντικατάσταση του στόλου του με οχήματα που θα είναι προσαρμοσμένα στις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις και προδιαγραφές, θα εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό και τη ζήτηση για μετακινήσεις και θα είναι συμβατά με τις απαιτήσεις της κείμενης Ευρωπαϊκής και Εθνικής νομοθεσίας. Για το σκοπό αυτό ο ΟΑΣΑ προγραμματίζει ευρεία αντικατάσταση των οχημάτων του κατά τα επόμενα έτη.

Ήδη - σε πρώτη φάση - εξασφαλίσαμε 30 εκατ. ευρώ μέσα από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «ΑΤΤΙΚΗ», της Περιφέρειας Αττικής και δρομολογούμε την προμήθεια 92 οχημάτων προωθημένης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, από τα οποία τα 12 θα είναι ηλεκτρικά. Βρισκόμαστε στη φάση της σύνταξης των τελικών προδιαγραφών και το επόμενο διάστημα θα είμαστε έτοιμοι να προκηρύξουμε το σχετικό διαγωνισμό. Και βέβαια δεν πρόκειται να σταματήσουμε εδώ. Σε συνεργασία με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών διεκδικούμε νέα χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014 – 2020 ύψους 120 εκατ. ευρώ για την προμήθεια 40 αρθρωτών τρόλεϊ και 360 λεωφορείων νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.

Η στοχευμένη αντικατάσταση των λεωφορείων τεχνολογίας ΕURO I και EURO II με νεότερα θα μειώσει τους εκπεμπόμενους ρύπους στο Λεκανοπέδιο, ενώ θα βελτιώσει τις παρεχόμενες υπηρεσίες προς το επιβατικό κοινό της Αθήνας».

Έχοντας πλήρη γνώση των σύγχρονων τεχνολογιών ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ έδωσε στο ακροατήριο του συνεδρίου περιληπτικά την εικόνα των εναλλακτικών καυσίμων των λεωφορείων με μια σύντομη συγκριτική αναφορά, λέγοντας:

Οι τεχνολογίες αστικών λεωφορείων που διατίθενται σήμερα ευρύτατα τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όσο και διεθνώς περιλαμβάνουν θερμικά λεωφορεία με κινητήρες πετρελαίου ή φυσικού αερίου, καθώς και υβριδικά και ηλεκτρικά λεωφορεία. H τεχνολογία πετρελαιοκινητήρων είναι η κυρίαρχη στα αστικά λεωφορεία, λόγω της μακράς και επιτυχούς εφαρμογής της και κατέχει σήμερα το μεγαλύτερο μερίδιο (85-90%) της ευρωπαϊκής αγοράς. Πλεονεκτήματά της αποτελούν ο υψηλός βαθμός απόδοσης της Μηχανής Εσωτερικής Καύσης (ΜΕΚ), τα χαμηλά, πλέον, επίπεδα των εκπομπών αέριων ρύπων, σε ικανοποίηση των απαιτήσεων του Euro V, η μη απαίτηση για πρόσθετες υποδομές, η αξιοπιστία και η χαμηλότερη δαπάνη κτήσης, σε σχέση με τις άλλες υφιστάμενες τεχνολογίες.

Οι κινητήρες συμπιεσμένου φυσικού αερίου CNG έχουν ελαφρά χαμηλότερες εκπομπές από τους πετρελαιοκινητήρες, όταν και στις δύο περιπτώσεις ικανοποιούνται οι σύγχρονες προδιαγραφές ρύπων EURO VI. Η τεχνολογία CNG απαιτεί υποδομές δικτύων διανομής και αποθήκευσης φυσικού αερίου. Οι κινητήρες φυσικού αερίου έχουν αρκετά μικρότερο βαθμό απόδοσης από τους αντίστοιχους πετρελαιοκινητήρες και εμφανίζουν μεγαλύτερη κατανάλωση, αν και το κόστος καυσίμου είναι ελαφρά χαμηλότερο σε σχέση με το πετρέλαιο. Το κόστος κτήσης ενός τυπικού λεωφορείου 12 μέτρων φυσικού αερίου είναι περίπου 20% υψηλότερο αυτής ενός αντίστοιχου λεωφορείου πετρελαίου.

Η πλέον συνήθης υβριδική τεχνολογία είναι αυτή, της συνύπαρξης ενός ηλεκτροκινητήρα και ενός πετρελαιοκινητήρα. Συνδυάζει τα πλεονεκτήματα δύο διαφορετικών ενεργειακών πηγών-τεχνολογιών, με στόχο τη βελτιστοποίηση και προσαρμογή της λειτουργίας του λεωφορείου στις διαφορετικές τοπικές απαιτήσεις και συνθήκες. Η μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων εξαρτάται από τον κύκλο λειτουργίας του λεωφορείου και σε σχέση με αυτή ενός συνήθους πετρελαιοκινητήρα είναι της τάξης του 10-30%. Το κόστος κτήσης ενός τυπικού υβριδικού λεωφορείου 12 μέτρων είναι περίπου 50% υψηλότερο ενός λεωφορείου με πετρελαιοκινητήρα.

Τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία

Συνεχίζοντας την ομιλία του ο κ. Ταστάνης στάθηκε ειδικότερα στα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία λέγοντας:

«Τα ηλεκτρικά λεωφορεία κινούνται με ηλεκτροκινητήρα έλξης, o οποίος τροφοδοτείται από επαναφορτιζόμενους συσσωρευτές, χωρίς την ύπαρξη μηχανής εσωτερικής καύσης για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. H τεχνολογία αυτή επιφέρει μείωση της καταναλισκόμενης ενέργειας περίπου κατά 75% και μηδενισμό των εκπεμπόμενων αέριων ρύπων και του θορύβου. Συνιστάται για τις περιοχές των κέντρων των πόλεων, οι οποίες είναι ευαίσθητες στις παραπάνω εκπομπές. Η φόρτιση των συσσωρευτών μπορεί να είναι ταχεία ή αργή. Η ταχεία φόρτιση είναι διάρκειας περίπου 5-10 λεπτών και γίνεται, κυρίως, στην αφετηρία ή στο τέλος της διαδρομής των λεωφορείων, συνήθως με χρήση παντογράφων υψηλής ισχύος, έως 400 kW. Η αργή φόρτιση είναι διάρκειας, περίπου, 3-6 ωρών και γίνεται συνήθως στα αμαξοστάσια με χρήση φορτιστών ισχύος έως 80 kW.

Η αυτονομία του λεωφορείου χωρίς επαναφόρτιση των συσσωρευτών του είναι περιορισμένη και άρα, στη λειτουργία του οχήματος θα πρέπει να συνυπολογίζεται η επίδραση από τη διαδικασία της φόρτισης. Η ανάκτηση ενέργειας κατά την πέδηση (regenerative braking), που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την επαναφόρτιση των συσσωρευτών του, αποτελεί ένα πλεονέκτημα του ηλεκτρικού λεωφορείου, όχι, όμως ιδιαίτερα σημαντικό, ειδικά σε συνθήκες κυκλοφορίας στον αστικό χώρο.

Πρέπει, επίσης, να σημειώσουμε ότι το κόστος ενός τυπικού ηλεκτρικού λεωφορείου 12 μέτρων είναι περίπου το διπλάσιο ενός αντίστοιχου πετρελαιοκινήτου. Απαιτείται, επίσης, πρόσθετη δαπάνη που αφορά στις υποδομές εγκατάστασης των φορτιστών των συσσωρευτών, καθώς και στην αντικατάσταση των συσσωρευτών, κατά τον κύκλο ζωής του λεωφορείου».

Διαβάστε περισσότερα στο τεύχος Φεβρουαρίου (370) του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & TIR που κυκλοφορεί στα περίπτερα Ελλάδας και Κύπρου.