Παρά το υψηλό κόστος απόκτησης των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων «η ηλεκτροκίνηση αποτελεί σίγουρα το μέλλον στις αστικές συγκοινωνίες, καθώς οι συσσωρευτές και επομένως η αυτονομία των λεωφορείων συνεχώς βελτιώνονται, ενώ το περιβαλλοντικό αποτύπωμά τους είναι μηδενικό». Αυτό επεσήμανε ο Πρόεδρος του ΔΣ του ΟΑΣΑ, Τάσος Ταστάνης, μιλώντας στο συνέδριο 2nd EcoMobility Conference 2019 εκτιμώντας παράλληλα, «ότι στις επόμενες δεκαετίες, τα άλματα της τεχνολογίας θα επιτρέψουν ώστε τα ηλεκτρικά λεωφορεία να αντικαταστήσουν σημαντικό τμήμα των θερμικών στους στόλους των αστικών συγκοινωνιών των Ευρωπαϊκών πόλεων, στις οποίες συγκαταλέγεται, ασφαλώς και η Αθήνα».
Και 2ος διαγωνισμός για τα 40 αρθρωτά Τρόλεϊ και 360 Λεωφορεία
Αναγνωρίζοντας εξάλλου τη σημερινή κατάσταση του στόλου των λεωφορείων, ο κ. Ταστάνης αναφέρθηκε στη προμήθεια των νέων λεωφορείων λέγοντας, «λαμβάνουμε μέτρα για την ανανέωσητου γηρασμένου στόλου με νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας οχήματα και επανασχεδιάζουμε το συγκοινωνιακό δίκτυο της Αθήνας, ώστε να ανταποκρίνεται περισσότερο στις ανάγκες των πολιτών» και πρόσθεσε:
Ο όμιλος Ο.Α.Σ.Α. στοχεύει στην αντικατάσταση του στόλου του με οχήματα που θα είναι προσαρμοσμένα στις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις και προδιαγραφές, θα εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό και τη ζήτηση για μετακινήσεις και θα είναι συμβατά με τις απαιτήσεις της κείμενης Ευρωπαϊκής και Εθνικής νομοθεσίας. Για το σκοπό αυτό ο ΟΑΣΑ προγραμματίζει ευρεία αντικατάσταση των οχημάτων του κατά τα επόμενα έτη.
Ήδη - σε πρώτη φάση – εξασφαλίσαμε 30 εκατ. ευρώ μέσα από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ≪ΑΤΤΙΚΗ≫, της Περιφέρειας Αττικής και δρομολογούμε την προμήθεια 92 οχημάτων προωθημένης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, από τα οποία τα 12 θα είναι ηλεκτρικά. Βρισκόμαστε στη φάση της σύνταξης των τελικών προδιαγραφών και το επόμενο διάστημα θα είμαστε έτοιμοι να προκηρύξουμε το σχετικό διαγωνισμό. Και βέβαια δεν πρόκειται να σταματήσουμε εδώ. Σε συνεργασία με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών διεκδικούμε νέα χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014 – 2020 ύψους 120 εκατ. ευρώ για την προμήθεια 40 αρθρωτών τρόλεϊ και 360 λεωφορείων νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
Η στοχευμένη αντικατάσταση των λεωφορείων τεχνολογίας ΕURO I και EURO II με νεότερα θα μειώσει τους εκπεμπόμενους ρύπους στο Λεκανοπέδιο, ενώ θα βελτιώσει τις παρεχόμενες υπηρεσίες προς το επιβατικό κοινό της Αθήνας».
Έχοντας πλήρη γνώση των σύγχρονων τεχνολογιών ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ έδωσε στο ακροατήριο του συνεδρίου περιληπτικά την εικόνα των εναλλακτικών καυσίμων των λεωφορείων με μια σύντομη συγκριτική αναφορά, λέγοντας:
Οι τεχνολογίες αστικών λεωφορείων που διατίθενται σήμερα ευρύτατα τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όσο και διεθνώς περιλαμβάνουν θερμικά λεωφορεία με κινητήρες πετρελαίου ή φυσικού αερίου, καθώς και υβριδικά και ηλεκτρικά λεωφορεία. H τεχνολογία πετρελαιοκινητήρων είναι η κυρίαρχη στα αστικά λεωφορεία, λόγω της μακράς και επιτυχούς εφαρμογής της και κατέχει σήμερα το μεγαλύτερο μερίδιο (85-90%) της ευρωπαϊκής αγοράς. Πλεονεκτήματά της αποτελούν ο υψηλός βαθμός απόδοσης της Μηχανής Εσωτερικής Καύσης (ΜΕΚ), τα χαμηλά, πλέον, επίπεδα των εκπομπών αέριων ρύπων, σε ικανοποίηση των απαιτήσεων του Euro V, η μη απαίτηση για πρόσθετες υποδομές, η αξιοπιστία και η χαμηλότερη δαπάνη κτήσης, σε σχέση με τις άλλες υφιστάμενες τεχνολογίες.
Οι κινητήρες συμπιεσμένου φυσικού αερίου CNG έχουν ελαφρά χαμηλότερες εκπομπές από τους πετρελαιοκινητήρες, όταν και στις δύο περιπτώσεις ικανοποιούνται οι σύγχρονες προδιαγραφές ρύπων EURO VI. Η τεχνολογία CNG απαιτεί υποδομές δικτύων διανομής και αποθήκευσης φυσικού αερίου. Οι κινητήρες φυσικού αερίου έχουν αρκετά μικρότερο βαθμό απόδοσης από τους αντίστοιχους πετρελαιοκινητήρες και εμφανίζουν μεγαλύτερη κατανάλωση, αν και το κόστος καυσίμου είναι ελαφρά χαμηλότερο σε σχέση με το πετρέλαιο. Το κόστος κτήσης ενός τυπικού λεωφορείου 12 μέτρων φυσικού αερίου είναι περίπου 20% υψηλότερο αυτής ενός αντίστοιχου λεωφορείου πετρελαίου.
Η πλέον συνήθης υβριδική τεχνολογία είναι αυτή, της συνύπαρξης ενός ηλεκτροκινητήρα και ενός πετρελαιοκινητήρα. Συνδυάζει τα πλεονεκτήματα δύο διαφορετικών ενεργειακών πηγών-τεχνολογιών, με στόχο τη βελτιστοποίηση και προσαρμογή της λειτουργίας του λεωφορείου στις διαφορετικές τοπικές απαιτήσεις και συνθήκες. Η μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων εξαρτάται από τον κύκλο λειτουργίας του λεωφορείου και σε σχέση με αυτή ενός συνήθους πετρελαιοκινητήρα είναι της τάξης του 10-30%. Το κόστος κτήσης ενός τυπικού υβριδικού λεωφορείου 12 μέτρων είναι περίπου 50% υψηλότερο ενός λεωφορείου με πετρελαιοκινητήρα.
Τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία
Συνεχίζοντας την ομιλία του ο κ. Ταστάνης στάθηκε ειδικότερα στα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία λέγοντας:
«Τα ηλεκτρικά λεωφορεία κινούνται με ηλεκτροκινητήρα έλξης, o οποίος τροφοδοτείται από επαναφορτιζόμενους συσσωρευτές, χωρίς την ύπαρξη μηχανής εσωτερικής καύσης για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. H τεχνολογία αυτή επιφέρει μείωση της καταναλισκόμενης ενέργειας περίπου κατά 75% και μηδενισμό των εκπεμπόμενων αέριων ρύπων και του θορύβου. Συνιστάται για τις περιοχές των κέντρων των πόλεων, οι οποίες είναι ευαίσθητες στις παραπάνω εκπομπές. Η φόρτιση των συσσωρευτών μπορεί να είναι ταχεία ή αργή. Η ταχεία φόρτιση είναι διάρκειας περίπου 5-10 λεπτών και γίνεται, κυρίως, στην αφετηρία ή στο τέλος της διαδρομής των λεωφορείων, συνήθως με χρήση παντογράφων υψηλής ισχύος, έως 400 kW. Η αργή φόρτιση είναι διάρκειας, περίπου, 3-6 ωρών και γίνεται συνήθως στα αμαξοστάσια με χρήση φορτιστών ισχύος έως 80 kW.
Η αυτονομία του λεωφορείου χωρίς επαναφόρτιση των συσσωρευτών του είναι περιορισμένη και άρα, στη λειτουργία του οχήματος θα πρέπει να συνυπολογίζεται η επίδραση από τη διαδικασία της φόρτισης. Η ανάκτηση ενέργειας κατά την πέδηση (regenerative braking), που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την επαναφόρτιση των συσσωρευτών του, αποτελεί ένα πλεονέκτημα του ηλεκτρικού λεωφορείου, όχι, όμως ιδιαίτερα σημαντικό, ειδικά σε συνθήκες κυκλοφορίας στον αστικό χώρο.
Πρέπει, επίσης, να σημειώσουμε ότι το κόστος ενός τυπικού ηλεκτρικού λεωφορείου 12 μέτρων είναι περίπου το διπλάσιο ενός αντίστοιχου πετρελαιοκινήτου. Απαιτείται, επίσης, πρόσθετη δαπάνη που αφορά στις υποδομές εγκατάστασης των φορτιστών των συσσωρευτών, καθώς και στην αντικατάσταση των συσσωρευτών, κατά τον κύκλο ζωής του λεωφορείου».
Σταθερά ανοδική η ηλεκτροκίνηση στην Ευρώπη
Κλείνοντας την ομιλία του, ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ, αφού τόνισε ότι η ηλεκτροκίνηση αποτελεί σίγουρα το μέλλον στις αστικές συγκοινωνίες, έδωσε μια εικόνα των ευρωπαϊκών πόλεων που ήδη διαθέτουν αστικές γραμμές μόνο ηλεκτροκίνητων λεωφορείων. Πρόκειται για 22 γραμμές σε ισάριθμες πόλεις 12 ευρωπαϊκών χωρών, με τις σχετικές πληροφορίες να αναφέρουν συνεχή αύξηση, τόσο σε νέες γραμμές όσο και στον αριθμό των λεωφορείων.
Ενεργειακός Σχεδιασμός
Στην Κεντρική του Ομιλία σχετικά με το θεσμικό πλαίσιο και τα κίνητρα για την εναλλακτική μετακίνηση, ο κ. Μιχάλης Βερροιόπουλος, Γεν. Γραμματέας Ενέργειας & Ορυκτών Πρώτων Υλών από το Υπ. Περιβάλλοντος & Ενέργειας εστίασε στους βασικούς άξονες του Εθνικού Ενεργειακού Σχεδιασμού για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των οδικών μεταφορών δίνοντας έμφαση στον εξηλεκτρισμό των αστικών περιοχών και νησιών.
Με στόχο, όπως είπε, το 2030 το 10% των επιβατικών αυτοκινήτων να είναι ηλεκτρικά προβλέπεται επιδότηση αγοράς ύψους 1.000 ευρώ, ενώ το βάρος θα δοθεί σε κατηγορίες οχημάτων με υψηλό μεταφορικό έργο και υψηλό αριθμό επιβατοχιλιομέτρων (πχ. ταξί, λεωφορεία, εταιρείες Ταχυμεταφορών, ενοικιάσεων κλπ.) και άρα εν δυνάμει μεγάλου ενεργειακού και περιβαλλοντικού οφέλους.
Η προώθηση της ηλεκτροκίνησης περιλαμβάνει φυσικά και την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων. Συμπλήρωσε επίσης ότι στο ίδιο πλαίσιο κινείται και το σχέδιο της ανάπτυξης υποδομών LNG για την προώθηση βαρέων οχημάτων με καύσιμο το LNG.
Ειδικότερα, για την κίνηση των βαρέων οχημάτων, ο κ. Βερροιόπουλος είπε ότι αναμένεται σχετική υπουργική απόφαση για την ανάπτυξη παραγωγής βιοκαυσίμων δεύτερης γενιάς. Παρόλο που τα πετρελαϊκά προϊόντα θα συνεχίσουν να κατέχουν τον κυρίαρχο ρόλο στο μείγμα καυσίμων της τελικής κατανάλωσης ενέργειας, η αύξηση κατανάλωσης της ηλεκτρικής ενέργειας, κυρίως λόγω του εξηλεκτρισμού των μέσων σταθερής τροχιάς αλλά και η χρήση βιοκαυσίμων, θα αποκτήσουν σταδιακά σημαντικό μερίδιο στην τελική κατανάλωση ενέργειας των μεταφορών. Προς αυτόν το στόχο περιλαμβάνεται η παροχή κινήτρων σε γεωργούς / παραγωγούς και ερευνητικούς / πανεπιστημιακούς φορείς για την έρευνα και την ανάπτυξη παραγωγής προηγμένων βιοκαυσίμων. Ακόμα προβλέπεται και η παροχή φορολογικών κινήτρων για την προώθηση εναλλακτικών εν γένει καυσίμων στις μεταφορές (βιοκαύσιμα, υβριδικά, ηλεκτρικά, φυσικό αέριο, υγραέριο).
Εμείς να συμπληρώσουμε, ότι ο ενεργειακός σχεδιασμός μεταξύ άλλων αναφέρει πως θα επαναληφθεί το πρόγραμμα αντικατάστασης των επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών με νέα υψηλής ενεργειακής απόδοσης οχήματα, μέσω ενός ευρύτερου προγράμματος χρηματοδότησης με μικτό τρόπο (δάνειο και επιχορήγηση), για την αντικατάσταση οχημάτων δημοσίας χρήσης και εμπορευματικών οχημάτων επιφέροντας σημαντικά οφέλη αναφορικά με την εξοικονόμηση ενέργειας.
Βελτίωση υποδομών και παροχή κινητήρων
Στη συνέχεια του Συνεδρίου EcoMobility το λόγο έλαβε ο κ. Θανάσης Κονιστής, Διευθυντής πωλήσεων και Marketing της VW αναφερόμενος στο ρόλο της αυτοκίνησης στο ζήτημα της βιώσιμης κινητικότητας. Με βάση τις στατιστικές της Ε.Ε. η Ελλάδα έχει μείνει πολύ πίσω στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων, καθώς ούτε 400 δεν είναι στο σύνολό τους τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη χώρα μας. Ωστόσο, η αεριοκίνηση έχει σημειώσει σημαντικά βήματα προόδου την τελευταία πενταετία. Η αυτοκινητοβιομηχανία από την πλευρά της ακολουθώντας τις τάσεις έχει αυξήσει τα διαθέσιμα μοντέλα VW με αεριοκίνηση. Από 2 το 2013, σήμερα διαθέτει 6 μοντέλα φυσικού αερίου εκ των οποίων τα 2 ανήκουν στην κατηγορία των επαγγελματικών (Caddy Kombi TGI και Caddy Van TGI). Μεταξύ άλλων, σύμφωνα με τον κ. Κονιστή, απαιτείται συντονισμός προσπαθειών για παροχή γνώσης και αλλαγή κουλτούρας. Ο συντονισμός προσπαθειών έγκειται στις ενέργειες προώθησης και ενημέρωσης των καταναλωτών από τους κατασκευαστές, τους παρόχους ενέργειας και την Πολιτεία. Ο κ. Κονιστής επιπλέον προτείνει να εστιάσουμε την προσοχή στην ανάπτυξη υποδομών, δηλαδή στα πρατήρια εναλλακτικών καυσίμων και τους σταθμούς φόρτισης και στην παροχή κινήτρων αγοράς, τη χαμηλότερη τιμή κτήσης και τη χαμηλότερη φορολογία του χρήστη ηλεκτρικών / αεριοκίνητων αυτοκινήτων. Ένας ακόμα παράγοντας για την ανάπτυξη της εναλλακτικής αυτοκίνησης στην Ελλάδα, αποτελεί η αύξηση της διαθεσιμότητας προϊοντικών προτάσεων από τους εισαγωγείς αυτοκινήτων. Στο πνεύμα της αλλαγής κουλτούρας, η VW παρέδωσε στο Γενικό Επιτελείο Στρατού 2 ηλεκτρικά επιβατικά οχήματα VW σημειώνοντας εντυπωσιακή μείωση της τάξης του 90% στο κόστος χρήσης. Στο κλείσιμο της ομιλίας του ο κ. Κονιστής ανέφερε ως παράδειγμα το μοντέλο που ακολουθείται στο νησί της Ρόδου όπου ιδιωτική εταιρεία (η asem mobility) ξεκινά το concept του car sharing ηλεκτρικών οχημάτων. Παράλληλα, ως την άνοιξη του 2019 στο νησί θα λειτουργούν 10 κοινόχρηστοι σταθμοί φόρτισης οι οποίοι θα είναι διάσπαρτοι σε δημοφιλείς επιχειρήσεις του νησιού.
Το φυσικό αέριο κίνησης
Στην ανάγκη βελτίωσης του θεσμικού πλαισίου για την αεριοκίνηση αναφέρθηκε ο κ. Στέφανος Οικονομίδης, διευθυντής δραστηριοτήτων της ΔΕΠΑ. Ο κ. Οικονομίδης ανέπτυξε τα πλεονεκτήματα του φυσικού αερίου (οικονομικά, περιβαλλοντικά) σε σχέση με συμβατικά καύσιμα ενώ ιδιαίτερη αναφορά έκανε στο θεσμικό πλαίσιο. Όπως τόνισε το θεσμικό πλαίσιο εξελίσσεται από την ίδια τη ΔΕΠΑ από το 2014 αλλά υπάρχει ανάγκη βελτίωσής του. ≪Η Πολιτεία να ασχοληθεί συστηματικά με τα εναλλακτικά καύσιμα και να το κάνει με τρόπο οργανωμένο, να σχεδιάσει έναν οδικό χάρτη εναλλακτικών καυσίμων≫, ανέφερε. Σχετικά με τις επενδύσεις σε νέες υποδομές, τόνισε ότι υπό κατασκευή βρίσκονται 12 πρατήρια σε Ηγουμενίτσα, Πάτρα, Ψαθόπυργο, Χαλκίδα, Καρδίτσα, Σχηματάρι, Λάρισα, Κοζάνη, Σέρρες, Ξάνθη, Αλεξανδρούπολη και Θεσσαλονίκη. Ο κ. Οικονομίδης αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα να υπάρξουν συνέργειες μεταξύ των εταιρειών ηλεκτρισμού και φυσικού αερίου ενώ εκτίμησε ότι ≪ο πλήρης εξηλεκτρισμός δεν σημαίνει απανθρακοποίηση. Θα μεσολαβήσουν μεταβατικές δεκαετίες καθώς δημιουργούνται σοβαροί προβληματισμοί. Ο άνθρακας και ο λιγνίτης θα αποσυρθούν με βραδείς ρυθμούς ενώ δεν υπάρχει σήμερα ηλεκτρική λύση για την εποχιακή διακύμανση της ζήτησης. Παράλληλα, δεν πρέπει να αγνοούμε ότι τα ηλεκτρικά οχήματα κοστίζουν το διπλάσιο από ό,τι τα συμβατικά CNG≫, τόνισε.
