Ο Φινλανδός οδηγός φορτηγού, Jari Halinen, θεωρείται ο ταχύτερος της χώρας του, καθώς συμμετέχει σε αγώνες drag, όπου πιάνει ταχύτητες της τάξης των 500 χλμ./ώρα. Παράλληλα, εδώ και χρόνια αποτελεί το δοκιμαστή εξέλιξης της εταιρείας Sisu και με αυτή του την ιδιότητα, του παραδόθηκε τον περασμένο Ιούλιο προς δοκιμή το υβριδικό φορτηγό Sisu Polar Hybrid των 900 ίππων, πριν καν αυτό παρουσιαστεί στο ευρύ κοινό. «Αυτή την περίοδο δεν έχω χρόνο για αγώνες, καθώς έχω πολλή δουλειά στο δάσος», είπε ο κ. Jari Halinen και αυτό που εννοούσε ήταν πως έχει να κουβαλήσει αμέτρητους τόνους ξυλείας με το 4αξονικό high-tech φορτηγό του.
Η φινλανδική εταιρεία εδρεύει στο Karjaa και δούλευε πάνω στον πρωτότυπο τράκτορα για τρία χρόνια, πριν τον παραδώσει για δοκιμές σε πραγματικές συνθήκες εργασίας. Όλα τα ηλεκτρι-κά εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένου του ηλεκτροκινητήρα (ο οποίος έχει τάση 750 V και λειτουργεί και ως γεννήτρια) προέρχονται από τη Danfoss.
Το ίδιο ισχύει και για τους δύο υπερσυμπυκνωτές που είναι τοποθετημένοι πίσω από την καμπίνα και οι οποίοι αναλαμβάνουν την αποθήκευση της ενέργειας. Σύμφωνα με την εταιρεία δεν χρειάζονται συντήρηση, έχουν κύκλο ζωής παρόμοιο με αυτό του φορτηγού και μέσω αυτών προσφέρεται η επιπλέον μέγιστη ισχύς των 200 kW (268 hp) για 21 δλ.
Όλα τα υπόλοιπα μέρη του φορτηγού της Sisu, είτε κατασκευάζονται εσωτερικά (π.χ. οι δοκοί και οι άξονες πλαισίου) είτε αγοράστηκαν από τη Daimler (καμπίνα, κινητήρας πετρελαίου κ.α.).
Πώς λειτουργεί το υβριδικό σύστημα
O ηλεκτρικός κινητήρας - γεννήτρια παράγει άμεσα τη μέγιστη ροπή και βρίσκεται τοποθετημένος πάνω στη γραμμή κίνησης, ανάμεσα στον κινητήρα ντίζελ και το κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ και ο συμπλέκτης είναι μεταξύ των δύο κινητήρων. Μόλις ο οδηγός σπρώξει το μικρό διακόπτη (ουσιαστικά ένα ποτενσιόμετρο) που βρίσκεται πάνω στον επιλογέα του κιβωτίου, το φορτηγό αρχίζει να κινείται, χωρίς όμως να υπάρξει κάποια αλλαγή στα επίπεδα θορύβου, καθώς ο πετρελαιοκινητήρας εξακολουθεί να λειτουργεί στις 600 σ.α.λ.
«Καρδιά» του υβριδικού συστήματος των 900 ίππων (συνδυα-στική απόδοση), αποτελεί ο γνωστός 6κύλινδρος κινητήρας πετρελαίου ΟΜ 473 της Daimler, ο οποίος αποδίδει ισχύ 625 ίππων και ροπή 3.000 Nm. Ο κινητήρας συνεργάζεται με το μηχανικό κιβώτιο Eaton Fuller RTLO 22918B των 18+4 σχέσεων. «Ειδικά στο χώρο της μεταφοράς ξυλείας, οι πελάτες προτιμούν τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, καθώς πρέπει να χειρίζονται ακραίες τοπογραφίες και να μεταφέρουν βαριά φορτία. Έτσι αισθάνονται πολύ πιο ασφαλείς, ειδικά το χειμώνα σε τραχιά και παγωμένα off-road κομμάτια», εξηγεί την επιλογή της εταιρείας, ο διευθυντής της Sisu Polar, Petri Kananen. Αν ο οδηγός πατήσει τέρμα το πεντάλ του γκαζιού, τότε προσφέρεται η μέγιστη ροπή των 3.600 Nm, με τους μηχανικούς να έχουν περιορίσει τη ροπή του υβριδικού συστήματος σε αυτά τα επίπεδα, καθώς ο ηλεκτροκινητήρας από μόνος του αποδίδει 1.500 Nm.
Επιπλέον, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί ως retarder και δύναται να ρυθμιστεί σε τρία επίπεδα. Κατά την εκκίνηση, ο Jari Halinen βασίζεται κυρίως στον ηλεκτρικό κινητήρα.
«Πατάς το συμπλέκτη, κινείσαι απαλά με ηλεκτρική ενέργεια και μόλις το φορτηγό αρχίζει να ρολάρει, αφήνεις το πεντάλ ώστε να αναλάβει ο πετρελαιοκινητήρας μέσω της προεπιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο», εξηγεί ο κ. Halinen και συνεχίζει μιλώντας για τη θετική επίδραση στη φορτοεκφόρτωση κορμών, λέγοντας τα εξής: «Όταν χειρίζομαι το γερανό, ο ηλεκτροκινητήρας κρατά τον πετρελαιοκινητήρα σε σταθερές στροφές, κάτι που ρίχνει την κατανάλωση και επιπλέον επιτρέπει στην υδραυλική αντλία να δουλεύει σε ένα σταθερό επίπεδο, ώστε να υπάρχει σταθερή πίεση στο υδραυλικό σύστημα του γερανού».
Αξίζει τα λεφτά του το Sisu Polar Hybrid;
Τόσο ο Jari Halinen όσο και ο Petri Kananen, συμφωνούν πως δύσκολα μια εταιρεία θα αποσβέσει το επιπλέον κόστος των 42.000 ευρώ που θα πρέπει να πληρώσει για την υβριδική έκδοση, σε σχέση με το συμβατικό φορτηγό των 625 ίππων, παρόλη τη μείωση της κατανάλωσης και τον περιορισμό του κόστους ιδιοκτησίας του οχήματος. Ωστόσο, το σίγουρο είναι πως θα βελτιώσει την εικόνα της, καθώς θα έχει στο στόλο της ένα φορτηγό υψηλής τεχνολογίας με χαμηλό ανθρακικό αποτύπωμα.
Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον κ. Halinen το υβριδικό Sisu εμφανίζει στην πράξη χαμηλότερη κατανάλωση κατά περίπου 4 λτ./100 χλμ., σε σχέση με την πετρελαιοκίνητη έκδοση που χρειάζεται το χειμώνα κατά μέσο όρο 64-65 λτ./100 χλμ. Ωστόσο, ο οδηγός υπολογίζει πως στη συνέχεια, η κατανάλωση του φορτηγού θα πέσει περαιτέρω. «Σύμφωνα με την εμπειρία μου, ένας κινητήρας ντίζελ φτάνει στο μέγιστο της απόδοσής του, περίπου στα 70.000-100.000 χλμ. Από τη στιγμή που το υβριδικό μου φορτηγό έχει διανύσει 55.000 χλμ., περιμένω η κατανάλωσή του να περιοριστεί λίγο ακόμα», είπε σχετικά ο Petri Kananen, ο οποίος τόνισε πως απαιτούνται περίπου έξι μήνες προκειμένου ένας οδηγός να κατανοήσει πλήρως τον τρόπο λειτουργίας του υβριδικού συστήματος. Ένα ακόμα όφελος από την απόκτηση του Sisu Polar Hybrid, είναι ο ένας επιπλέον τόνος φορτίου που του επιτρέπουν οι Αρχές να μεταφέρει, καθώς τόσο περίπου υπολογίζεται πως ζυγίζουν τα μέρη του υβριδικού συστήματος. Έτσι, το μέγιστο βάρος συρμού των 76 τόνων, προσαυξημένο κατά 3,8 τόνους (5% ανοχή από τις Αρχές), φτάνει στους 80 τόνους, που τελικά στην περίτωση του υβριδικού φορτηγού, διαμορφώνεται στους 81 τόνους, με τον επιπλέον τόνο που δίνει ο νόμος λόγω βάρους της υβριδικής τεχνολογίας.
Μικτό βάρος έως και 100 τόνων
Πέρα από αυτό όμως, η Φινλανδία παραχωρεί ειδικές άδειες για φορτηγά με μικτό έως και 100 τόνων για κυκλοφορία σε συγκεκριμένες διαδρομές. Το μέγιστο φορτίο συρμού 9 αξόνων, από τους οποίους οι περισσότεροι φέρουν διπλά λάστιχα, διαμορφώνεται στους 76 τόνους. Όταν οι άξονες είναι επτά, το μικτό βάρος είναι στους 60 τόνους, ενώ στην περίπτωση των οκτώ αξόνων, διαμορφώνεται στους 68 τόνους. Πρόσφατα, σε συγκεκριμένους κατάλληλους δρόμους της σκανδιναβικής χώρας, επετράπη να κινούνται συρμοί συνολικού μήκους 34,5 μέτρων, με την προϋπόθεση πως οι εν λόγω συνδυασμοί εξοπλίζονται με σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα. Ακόμα, διευρύνθηκε το μέγιστο μήκος τρέιλερ, από τα 16,5 μέτρα στα 23 μέτρα.
«Αυτές οι αλλαγές είναι πολύ χρήσιμες για πολλές εταιρείες μεταφορών, επειδή αν κοιτάξετε τη χώρα μας, υπάρχει μια ακραία αναντιστοιχία στην κίνηση που πηγαίνει προς Βορρά και επιστρέφει στον Νότο. Τα κέντρα διανομής και πολλοί παραγωγοί βρίσκονται στο Νότο και πρέπει να φέρουν τα αγαθά και τα φορτία τους στον αραιοκατοικημένο Βορρά. Πολλές από αυτές τις μεταφορές είναι χαμηλού βάρους, αλλά μεγάλου όγκου. Οι τροποποιήσεις ασφαλώς θα έχουν θετικά αποτελέσματα, για παράδειγμα, για τους μεταφορείς που μετακινούνται μεταξύ Ελσίνκι και Ροβανιέμι», εξήγησε ο Petri Kananen.
