Το περιοδικό T&T δοκιμάζει και συγκρίνει πρώτο δύο τράκτορες LNG μεγάλων αποστάσεων και δίνει απαντήσεις σε ερωτήματα όπως, αν είναι λύση οι κινητήρες με μπουζί στη διεθνομεταφορά, τα κόστη των ανταλλακτικών, τις καταναλώσεις και την ευχρηστία των φορτηγών με υγροποιημένο μεθάνιο για τον οδηγό και την επιχείρηση.

Πώς ακριβώς συνέβη, ούτε εμείς το καταλάβαμε. Αναφερόμαστε στην σχεδόν υποδόρια και με ταχείς ρυθμούς αυξανόμενη δημοφιλία στην Ε.Ε. φορτηγών με κινητήρες φυσικού αερίου με καύση που βασίζεται σε μπουζί, όχι μόνο για ενδοαστικές διανομές, αλλά και μεταφορά μεγάλων αποστάσεων. Πέρα από το γνωστό Iveco Stralis των 460 hp, από τους Ιταλούς που εδώ και χρόνια έπιασαν τον ανταγωνισμό στον ύπνο και μονοπωλούσαν την κατηγορία, πρόσφατα εμφανίστηκε και το Scania με τελευταίας γενιάς κινητήρα LNG στα 410 hp.

Αμφότερα, χρησιμοποιούν κύκλο Otto για την καύση, με μπουζί. Με μια πρώτη ματιά, οι αναγνώστες μας που γνωρίζουν τις συγκριτικές δοκιμές μας θα αναρωτηθούν γιατί συγκρίνουμε δύο φορτηγά με διόλου αμελητέα διαφορά ισχύος. Γιατί, απλούστατα αποδίδουν ακριβώς την ίδια μέγιστη ροπή των 2.000 Nm. Επιπλέον, θέλαμε να δούμε αν φορτωμένα στους 40 τόνους μικτού, θα μπορούσαν τα δύο οχήματα να βγάλουν αξιοπρεπώς τις ανηφόρες της διαδρομής μας.

Έως και τα τέλη της δεκαετίας του ’80 με 2.000 Nm ένοιωθες πως οδηγούσες πύραυλο. Σήμερα, με το ζόρι αρκείσαι σε παρόμοια ροπή ακόμη και για μικρότερα τονάζ. Η ευρωπαϊκή διεθνομεταφορά σήμερα γίνεται σε συντριπτικό ποσοστό με φορτηγά που αποδίδουν μίνιμουμ 2.300 με 2.600 Nm ροπή. Επίσης, οι αντίστοιχης ισχύος ντίζελ εκδόσεις των Iveco και Scania αποδίδουν 150 Nm περισσότερο. Θέλαμε τέλος να δούμε και την άλλη τεχνολογία, πέρα από το Volvo LNG των 460 hp που δοκιμάσαμε πέρυσι το καλοκαίρι, και το οποίο είναι το μοναδικό της αγοράς του οποίου ο κινητήρας βασίζεται στην ίδια αρχή λειτουργίας των ντίζελ (χωρίς μπουζί) και το οποίο αποδίδει 2.300 Nm.

Στοιχειομετρική καύση, διαφορές με ντίζελ κινητήρες

Τα φορτηγά με στοιχειομετρική καύση, όπως αυτή που βασίζεται σε κύκλο Otto με μπουζί όπως λέγεται στη μηχανολογική αργκό, έχουν τα δικά τους χαρακτηριστικά. Η συμπίεση, π.χ, είναι πολύ χαμηλότερη από τους ντίζελ. Γι αυτό και απαιτείται μεγαλύτερη χωρητικότητα κυλίνδρου. Αν καεί πλήρως το καύσιμο θεωρητικά αναπτύσσονται υψηλότερες θερμοκρασίες σε σχέση με ντίζελ. Επιπλέον, όσο μεγαλύτερη ισχύς παράγεται, τόσο υψηλότερες είναι και οι θερμοκρασίες. Κι εδώ αρχίζουν οι ιδιαιτερότητες των κινητήρων φυσικού αερίου. Πρώτα απ’ όλα, τα συνηθισμένα μπλοκ των πετρελαιοκινητήρων δεν «σηκώνουν» τέτοιες θερμοκρασίες, και τα μπουζί έχουν επίσης ένα όριο προς το τι θερμοκρασία αντέχουν. Αν συνυπολογίσουμε ότι, το φυσικό αέριο, σε αντίθεση με το ντίζελ δε μπορεί να χρησιμοποιηθεί για το κύκλωμα ψύξης, τα πράγματα περιπλέκονται.

Ακόμη κι αν το μπλοκ του κινητήρα αντέχει τις υψηλές θερμοκρασίες, όλα σχεδόν τα εξαρτήματα πρέπει να αλλάξουν: από τα μπουζί, το κύκλωμα ψύξης, οι κυλινδροκεφαλές. Και πάλι θα υπήρχε θέμα. Έτσι λοιπόν, βλέπουμε και τα δύο οχήματα να μετέρχονται πολλές διαφορετικές τεχνικές λύσεις σε σχέση με τα ντίζελ μοντέλα. Στο Scania, χρησιμοποιείται EGR –ενώ στα ντίζελ Scania με τους εξακύλινδρους σε σειρά, το EGR έχει πάρει την άγουσα για τα αποδυτήρια. Στο Scania LNG έχει και διαφορετική αποστολή, καθώς δεν χρησιμοποιείται για να μειώσει τα NOx. Ελέγχει τη διαδικασία της καύσης και αυξάνει τη θερμοκρασία. Στο Iveco, οι αλλαγές σε σχέση με τους ντίζελ, είναι ακόμη μεγαλύτερες. Οι 460 hp δεν αποδίδονται από τον Cursor 11 όπως συμβαίνει στα συμβατικά Stralis, αλλά από τον μεγαλύτερο Cursor 13. Χρειάζονται δηλαδή, δύο λίτρα μεγαλύτερη χωρητικότητα για να υπάρξει η επιθυμητή ισχύς.

Διαβάστε περισσότερα στο τεύχους Ιουλίου (375) του Τ&Τ που κυκλοφορεί στα περίπτερα Ελλάδας και Κύπρου.