Πώς ακριβώς συνέβη, ούτε εμείς το καταλάβαμε. Αναφερόμαστε στην σχεδόν υποδόρια και με ταχείς ρυθμούς αυξανόμενη δημοφιλία στην Ε.Ε. φορτηγών με κινητήρες φυσικού αερίου με καύση που βασίζεται σε μπουζί, όχι μόνο για ενδοαστικές διανομές, αλλά και μεταφορά μεγάλων αποστάσεων. Πέρα από το γνωστό Iveco Stralis των 460 hp, από τους Ιταλούς που εδώ και χρόνια έπιασαν τον ανταγωνισμό στον ύπνο και μονοπωλούσαν την κατηγορία, πρόσφατα εμφανίστηκε και το Scania με τελευταίας γενιάς κινητήρα LNG στα 410 hp.
Αμφότερα, χρησιμοποιούν κύκλο Otto για την καύση, με μπουζί. Με μια πρώτη ματιά, οι αναγνώστες μας που γνωρίζουν τις συγκριτικές δοκιμές μας θα αναρωτηθούν γιατί συγκρίνουμε δύο φορτηγά με διόλου αμελητέα, διαφορά ισχύος. Γιατί, απλούστατα αποδίδουν ακριβώς την ίδια μέγιστη ροπή των 2.000 Nm. Επιπλέον, θέλαμε να δούμε αν φορτωμένα στους 40 τόνους μικτού, θα μπορούσαν τα δύο οχήματα να βγάλουν αξιοπρεπώς τις ανηφόρες της διαδρομής μας.
Έως και τα τέλη της δεκαετίας του ’80 με 2.000 Nm ένιωθες πως οδηγούσες πύραυλο. Σήμερα, με το ζόρι αρκείσαι σε παρόμοια ροπή ακόμη και για μικρότερα τονάζ. Η ευρωπαϊκή διεθνομεταφορά σήμερα γίνεται σε συντριπτικό ποσοστό με φορτηγά που αποδίδουν μίνιμουμ 2.300 με 2.600 Nm ροπή. Επίσης, οι αντίστοιχης ισχύος ντίζελ εκδόσεις των Iveco και Scania αποδίδουν 150 Nm περισσότερο. Θέλαμε τέλος να δούμε και την άλλη τεχνολογία, πέρα από το Volvo LNG των 460 hp που δοκιμάσαμε πέρυσι το καλοκαίρι (βλέπε Τ.Τ Σεπτεμβρίου 2018, τεύχος 365), και το οποίο είναι το μοναδικό της αγοράς του οποίου ο κινητήρας βασίζεται στην ίδια αρχή λειτουργίας των ντίζελ (χωρίς μπουζί) και το οποίο αποδίδει 2.300 Nm.
Στοιχειομετρική καύση, διαφορές με ντίζελ κινητήρες
Τα φορτηγά με στοιχειομετρική καύση, όπως αυτή που βασίζεται σε κύκλο Otto με μπουζί όπως λέγεται στη μηχανολογική αργκό, έχουν τα δικά τους χαρακτηριστικά. Η συμπίεση, π.χ, είναι πολύ χαμηλότερη από τους ντίζελ. Γι αυτό και απαιτείται μεγαλύτερη χωρητικότητα κυλίνδρου. Αν καεί πλήρως το καύσιμο θεωρητικά αναπτύσσονται υψηλότερες θερμοκρασίες σε σχέση με το ντίζελ. Επιπλέον, όσο μεγαλύτερη ισχύς παράγεται, τόσο υψηλότερες είναι και οι θερμοκρασίες. Κι εδώ αρχίζουν οι ιδιαιτερότητες των κινητήρων φυσικού αερίου. Πρώτα απ’ όλα, τα συνηθισμένα μπλοκ των πετρελαιοκινητήρων δεν «σηκώνουν» τέτοιες θερμοκρασίες, και τα μπουζί έχουν επίσης ένα όριο προς το τι θερμοκρασία αντέχουν. Αν συνυπολογίσουμε ότι, το φυσικό αέριο, σε αντίθεση με το ντίζελ δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για το κύκλωμα ψύξης, τα πράγματα περιπλέκονται.
Ακόμη κι αν το μπλοκ του κινητήρα αντέχει τις υψηλές θερμοκρασίες, όλα σχεδόν τα εξαρτήματα πρέπει να αλλάξουν: από τα μπουζί, το κύκλωμα ψύξης, οι κυλινδροκεφαλές. Και πάλι θα υπήρχε θέμα. Έτσι λοιπόν, βλέπουμε και τα δύο οχήματα να μετέρχονται πολλές διαφορετικές τεχνικές λύσεις σε σχέση με τα ντίζελ μοντέλα. Στο Scania, χρησιμοποιείται EGR –ενώ στα ντίζελ Scania με τους εξακύλινδρους σε σειρά, το EGR έχει πάρει την άγουσα για τα αποδυτήρια. Στο Scania LNG έχει και διαφορετική αποστολή, καθώς δεν χρησιμοποιείται για να μειώσει τα NOx. Ελέγχει τη διαδικασία της καύσης και αυξάνει τη θερμοκρασία. Στο Iveco, οι αλλαγές σε σχέση με τους ντίζελ είναι ακόμη μεγαλύτερες. Οι 460 hp δεν αποδίδονται από τον Cursor 11 όπως συμβαίνει στα συμβατικά Stralis, αλλά από τον μεγαλύτερο Cursor 13. Χρειάζονται δηλαδή, δύο λίτρα μεγαλύτερη χωρητικότητα για να υπάρξει η επιθυμητή ισχύς.
Η λίστα των (άκρως απαραίτητων) αλλαγών και επεμβάσεων στον κινητήρα φυσικού αερίου και των δύο οχημάτων είναι εντυπωσιακή, και ιδιαίτερα μακροσκελής. Κυλινδροκεφαλές, έμβολα και εκκεντροφόρος είναι κατασκευασμένα από άλλα υλικά και μείγματα. Η τουρμπίνα του Iveco είναι υδρόψυκτη και έχει χαλύβδινα blades. Οι βαλβίδες εξαγωγής λιπαίνονται επίσης με διαφορετικό τρόπο, και είναι απαραίτητο να χυτευθούν διαφορετικά. Γενικά, όπως λέει κι ένας πολύ έμπειρος μηχανικός στην παρέα μας, όλα τα παραπάνω είναι απαραίτητα για να φτάσεις επίπεδα αξιοπιστίας ντίζελ κινητήρα.
Αναφορικά με τις ανάγκες συντήρησης των φορτηγών με κινητήρες στοιχειομετρικής καύσης, οι κατασκευαστές αναμενόμενα προτείνουν πιο συχνά σέρβις σε σχέση με τους ντίζελ: το Iveco χρειάζεται αλλαγή λαδιών κινητήρα και μπουζί κάθε 90.000 χιλιόμετρα, το δε Scania χρειάζεται αντικατάσταση των μπουζί κάθε 45.000 χιλιόμετρα. Το Volvo FH LNG που είχαμε δοκιμάσει δεν χρειαζόταν να επισκεφθεί το συνεργείο προτού συμπληρωθούν 150.000 χιλιόμετρα. Επίσης, τα ρεζερβουάρ είναι τελείως διαφορετικών προδιαγραφών από τα συμβατικά, ενώ και τα δύο οχήματα δεν έχουν –μηχανόφρενο, παρά μόνο ριτάρντερ.
Στο δρόμο
Πώς είναι στο δρόμο Iveco και Scania; Δύο είναι οι κυρίαρχες εντυπώσεις: πως πας σχετικά αργά στις ανηφόρες και η σχεδόν απόλυτη ησυχία. Στο Scania δεν ακούγεται το παραμικρό, ούτε καν οι αλλαγές του κιβωτίου ταχυτήτων, και αν δεν κοιτάς το στροφόμετρο δεν αντιλαμβάνεσαι τίποτα.
Στο Iveco ακούγεται ελάχιστα παραπάνω ο κινητήρας, αλλά και πάλι επικρατεί σχεδόν απόκοσμη ησυχία η οποία διαταράσσεται και στα δύο οχήματα μόνο από θορύβους κύλισης και τους εξωτερικούς καθρέπτες. Οι διαφορές πάντως στην οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, εξηγούνται εύκολα, από τις ελαφρώς διαφορετικές επιλογές στις ρυθμίσεις της γραμμής μετάδοσης κίνησης. Το Scania είναι εκπληκτικό στα 85 χλμ./ώρα, μοιάζει να κινείται προς τον ορίζοντα χωρίς αντιστάσεις κύλισης και να «κόβει» τον αέρα. Το στροφόμετρο στα 85 χλμ./ώρα,δείχνει μόλις 1.070 σ.α.λ. Υπερβολικά χαμηλός ρυθμός περιστροφής του κινητήρα, ακόμη και για τα όσα πιστεύει η ίδια η Scania, η οποία για τα φορτηγά της μεγάλων αποστάσεων προτείνει την επιλογή τελική σχέση μετάδοσης με τουλάχιστον +100 σ.α.λ. επιπλέον.
Το παράδοξο είναι ότι, καθώς η μέγιστη ροπή αρχίζει να αποδίδεται από τις 1.100 σ.α.λ., (2000 Nm στις 1.100-1.400 σ.α.λ.) στην παραμικρή υποψία ανηφόρας ή οποιασδήποτε αντίστασης, το Opticruise πηγαίνει αστραπιαία στην 11η σχέση αφού τα ηλεκτρονικά ξέρουν πως ο κινητήρας δεν έχει απόθεμα ροπής. Εδώ, είναι πολύ δύσκολο να απαντήσει οποιοσδήποτε το ερώτημα του τι θα συνέβαινε με την κατανάλωση του Scania LNG αν οι μηχανικοί είχαν προτιμήσει υψηλότερες στροφές. Προφανώς κάποιοι περίπλοκοι υπολογισμοί κρύβονται πίσω από το σκεπτικό και την απόφαση ότι, συμφέρουν τα συχνά κατεβάσματα σε 11η από το να βρισκόμαστε μέσα στη μέγιστη ροπή –στα ντίζελ φορτηγά σίγουρα κάτι τέτοιο δεν ισχύει.
Ένα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο αφορά στην απουσία μηχανόφρενου. Όπως αναφέραμε, καλώς ή κακώς τα LNG φορτηγά της δοκιμής, σε ό,τι αφορά τη δευτερεύουσα πέδηση βασίζονται αποκλειστικά σε ριτάρντερ. Τα ριτάρντερ όμως, τουλάχιστον στη μορφή που χρησιμοποιούνται σε Iveco και Scania, βασίζονται αποκλειστικά και μόνο στην ταχύτητα περιστροφής του cardan shaft. Κατά συνέπεια, και οι δύο επέλεξαν overdrive κιβώτια αντί για direct (απευθείας) drive.
Με αυτό τον τρόπο, η τελευταία σχέση μετάδοσης δίνει περισσότερες στροφές (χονδρικά, γύρω στο 20% με 30% επιπλέον) στην έξοδό της απ’ ό,τι λαμβάνει από τον κινητήρα τροφοδοτώντας έτσι το ριτάρντερ με ισχύ. Ακόμη κι έτσι πάντως, η σχέση 0,8στην τελευταία ταχύτητα του Scania, μεταφράζεται σε ένα… θεόμακρο βήμα 2,33. Για να έχετε μια ιδέα, το πιο μακρύ βήμα που διαθέτει η Scania σε ντίζελ φορτηγό, είναι 2.35, και προσφέρεται μόνο σε συνδυασμό με direct drive κιβώτιο.
Αλλαγές και στα ηλεκτρονικά
Αν τα διαβάσεις όλα αυτά χωρίς να οδηγήσεις το φορτηγό, θα υποθέσεις πως θα «σέρνεται». Κι όμως, κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει χάρη σε διάφορα τρικ. Το προγνωστικό Active Prediction ξέρει πολύ καλά τι υπάρχει μπροστά –η επόμενη ανάβαση, η τοπογραφία κ.λπ.- και κατεβάζει λ.χ., από 12η σε 10η προτού αρχίσει η ανηφόρα, οπότε κινούμενο με 1.500 σ.α.λ. ξεμπερδεύει με άνεση.
Αν δεν προτιμά ο οδηγός αυτή τη λειτουργία, μπορεί να περάσει στη λειτουργία «Power» όπου το Scania δουλεύει μεταξύ 1.300 και 1.700 σ.α.λ. και ξεπερνά κάθε ανηφόρα άνετα. Με το «Power» όμως συβαίνει το εξής περίεργο. Το προγνωστικό βγαίνει εκτός λειτουργίας, και δουλεύει απλά ο αυτόματος πιλότος που δεν αναγνωρίζει την τοπογραφία της διαδρομής. Σε σχέση με τα ντίζελ Scania, λείπει και κάτι άλλο. Το αυτόματο Eco roll δεν διατίθεται για το LNG. Γενικά, οι μηχανικοί της Scania θεωρούν ότι «οι αντιστάσεις μέσα στους κινητήρες LNG, είναι πολύ μικρές, δεν κερδίζεις κάτι σε καύσιμο με το να τους αφήνεις να περιστρέφονται ελεύθερα».
Το Iveco είναι γενικά πιο καρδαμωμένο και η τελική σχέση μετάδοσης (επίσης overdrive) 3,36. Το κιβώτιο ταχυτητων είναι το TraXon της ZF. Σε αντίθεση με το Scania, ο ρυθμός περιστροφής του κινητήρα είναι 1.185 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα, σαφώς μέσα στο εύρος (1.100-1.600 σ.α.λ.) όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή. Κατά συνέπεια, στην ίδια ανηφόρα, το Iveco κατεβάζει –συνήθως μία μία- σχέσεις αργότερα από το Scania. Όσο οδηγούσαμε (στην αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου), το στροφόμετρο δεν έπεσε ποτέ κάτω από τις 1.100 σ.α.λ.
Το Iveco αρέσκεται γενικά να δουλεύει στις 1.400 με 1.450 σ.α.λ., αλλά όταν υπάρχουν υψηλά φορτία, π.χ. δυνατό γκάζι ή ανηφόρες μεγάλης κλίσης περνάει με ευχαρίστηση τις 1.600 σ.α.λ. και εξαντλεί όλο το φάσμα του στροφόμετρου έως τις 1.900 σ.α.λ. την περιοχή, δηλαδή, όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς των 460hp. Θα έλεγες πως, είναι σίγουρα πολύ πιο γρήγορο από το Scania σε ένα δρομολόγιο. Κι όμως, στην πράξη, οι διαφορές είναι μικρές.
Στη διαδρομή όπου πραγματοποιήσαμε τη δοκιμή μας, ένα ορεινό κομμάτι της άουτομπαν Α81, συνολικής απόστασης 100 χιλομέτρων, οι μετρήσεις έδειξαν αμελητέες διαφορές. Με 40 τόνους μικτό, το Iveco σημείωσε μέση ωριαία ταχύτητα 82,02 χλμ./ώρα και το Scania 81,80 χλμ./ώρα. Συνολικά, η διαφορά στη διάρκεια της δοκιμής δεν ξεπέρασε τα 11 δευτερόλεπτα. Η κατάσταση διαφοροποιείται κάπως αν απομονώσουμε το πιο ανηφορικό κομμάτι της διαδρομής, με τις συνεχείς ανηφόρες. Εκεί, το Iveco έχει μεγαλύτερο προβάδισμα απ’ ό,τι στο σύνολο της διαδρομής –είναι 12 δευτερόλεπτα πιο γρήγορο, και η μέ- ση ωριαία που επιτυγχάνει αγγίζει τα 68,81χλμ./ώρα έναντι των 67,84 χλμ./ώρα του Scania. Πώς εξηγείται αυτός ο γρίφος;
Να είναι πιο γρήγορο το Iveco στα βουνά με τόση διαφορά σε σχέση με το σύνολο της διαδρομής; Το μόνο που μπορούμε να υποθέσουμε, είναι ότι, παρόλο που το Iveco έχει λειτουργία ρολαρίσματος (σε αντίθεση με το Scania) την οποία ,μάλιστα τα ηλεκτρονικά χρησιμοποιούν αφειδώς, είναι πιο «επιθετικό» σε κατεβάσματα και γκάζι λίγο πριν αρχίσει η κάθε ανάβαση.
Έξτρα κόστη, διαθεσιμότητα ανταλλακτικών
Οι μηχανικοί που μας συνόδευαν στη δοκιμή, μας είπαν ότι, τα ρεζερβουάρ δε χρειάζονται αντικατάσταση, παρά μόνο σποραδικά έλεγχο. Κι ευτυχώς, γιατί αν και Iveco και Scania δεν μας ανακοίνωσαν το κόστος (μιας πιθανής) αντικατάστασης ρεζερουάρ, ένας ιδιαίτερα φιλικός υπάλληλος σε μια επίσημη αντιπροσωπεία πάντως, μας διαφώτισε: «απ’ όσο βλέπω στο σύστημα παραγγελιών , για ένα ρεζερβουάρ 540 λίτρων, θα χρειαστεί να εκταμιεύσετε 25.835 ευρώ και 94 λεπτά». Και δεν είναι το μεγάλο μέγεθος που στέλνει την τιμή στα ουράνια –το σημαντικά μικρότερο ρεζερβουάρ ενός Volvo LNG κοστίζει περίπου τα ίδια χρήματα. Άρα, το κόστος έχει να κάνει με τα πανάκριβα συνθετικά υλικά της δεξαμενής και την απόλυτη ασφάλεια που πρέπει να παρέχει. Η επιβάρυνση στο ωφέλιμο πάντως, δεν είναι σημαντική. Ένα φουλ με LNG ρεζερβουάρ ζυγίζει γύρω στα 420 κιλά παραπάνω από ένα πετρελαίου 400 λίτρων με αντίστοιχη απόδοση σε χιλιόμετρα. Από αυτά, αφαιρούμε γύρω στα 130 κιλά καθώς, οι κινητήρες LNG γλυτώνουν βάρος από τον κινητήρα και την απουσία ρεζερβουάρ AdBlue και καταλυτών SCR, οπότε καταλήγουμε σε συνολικό πέναλτι 290 κιλών.
Τελευταίο, αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι, το φυσικό αέριο (σε οποιαδήποτε μορφή) είναι ιδιαίτερα εύφλεκτο, και αναφλέγεται πολύ πιο εύκολα από το πετρέλαιο. Η κάπως αφελής μας ερώτηση προς τους μηχανικούς, τι να κάνουμε σε περίπτωση πυρκαγιάς, έλαβε την εξής καταπληκτική απάντηση: «Απολύτως τίποτα». Τα ρεζερβουάρ LNG και των δύο φορτηγών, δικαιολογούν εδώ την αστρονομική τιμή τους, καθώς σβήνουν αυτόματα τη φωτιά.
Με το που θ’ αρχίσει να μεγαλώνει πάνω από το όριο ασφαλείας, η πίεση στο ρεζερβουάρ από τις φλόγες, ανοίγει αυτόματα η βαλβίδα ανακούφισης, της οποίας η κανονική δουλειά είναι να απελευθερώνει στην ατμόσφαιρα την όποια υπερβάλλουσα ποσότητα αερίου από το ρεζερβουάρ. Οπότε, θα βλέπαμε μια φλόγα να βγαίνει από το σωληνάκι, και τίποτε άλλο. Μια ελεγχόμενη καύση δηλαδή, όπως στις καμινάδες π.χ., της Motor Oil. Το μόνο που μπορεί να κάνει ζημιά στη βαλβίδα ανακούφισης σε ένα τέτοιο σενάριο, είναι ένα ψυχρό σοκ. Αν κρυώσει απότομα, θα χρειαστεί αντικατάσταση.
Όταν παίρνουν φόρα
Παρά την απουσία μηχανόφρενου και την ύπαρξη μόνο ριτάρντερ, και τα δύο οχήματα συμπεριφέρονται άψογα σε παρατεταμένες κατωφέρειες με κλίση γύρω στο 4 με 5%, όπως είναι δηλαδή, το σύνηθες στον αυτοκινητόδρομο. Σε μεγαλύτερες κλίσεις, γίνονται εμφανείς κάποιες διαφορές. Επειδή το βήμα του Scania είναι κατά 13% πιο μακρύ από το Iveco, το σουηδικό μοντέλο φτάνει στην πλήρη ισχύ πέδησης (4.100 Nm) αργότερα από το Stralis (Intarder 4.200Nm) οπότε χρειάζεται να βοηθάς λίγο με το πεντάλ του φρένου. Στην πράξη, σε ταχύτητες μεταξύ 80 και 90 χλμ./ώρα, το Iveco αποδίδει ισχύ πέδησης γύρω στα 800 hp, ή γύρω στα 150 με 200 hp παραπάνω από το Scania. Γενικά πάντως, αυτά τα φορτηγά δεν είναι για να ανεβοκατεβαίνεις βουνά. Από την άλλη, το Iveco της δοκιμής έχει έγκριση τύπου για μικτό 44 τόνων, αλλά ήδη στους 40 ήταν αργό.
Καύση Otto ή ντίζελ;
Έχοντας δοκιμάσει λοιπόν όλα τα φορτηγά LNG μεγάλων αποστάσεων, που διατίθενται στην αγορά, οι διαφορές τεχνικές και κατασκευαστικής φιλοσοφίας, είναι πλέον εμφανείς. Καταρχάς τα Iveco και Scania LNG που δουλεύουν με βάση τον κύκλο Otto (στοιχειομετρική καύση, με μπουζί) έχουν ως «ταβάνι» αυτή τη στιγμή τα 2.000 Nm ροπής. Το Volvo LNG που δουλεύει όπως και τα ντίζελ, φτάνει τα 2.300 Nm, και δεν είναι μόνο πιο γρήγορο, αλλά καταναλώνει και λιγότερο.
Το τίμημα για αυτή την υπεροχή του FH είναι η τεχνική πολυπλοκότητα: καταναλώνει και ντίζελ, έχει τρία ρεζερβουάρ (LNG, ντίζελ και AdBlue), κι ένα περίπλοκο σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων με καταλυτικό μετατροπέα SCR και φίλτρο σωματιδίων. Σε σύγκριση, τα Iveco και Scania δείχνουν πολύ πιο κατασταλαγμένα. Πέρα από ένα μικρό δοχειάκι πετρελαίου για το σύστημα θέρμανσης, υπάρχει μόνο ένα ρεζερβουάρ για το LNG. Κι αντί για όλα τα συστήματα του Volvo, ένας τριοδικός καταλύτης φτάνει και περισσεύει για την επεξεργασία των καυσαερίων.
Αυτονομία
Οι αναγνώστες μας θα έχουν διαπιστώσει ότι, για πρώτη φορά σε συγκριτική δοκιμή, δεν παραθέτουμε μετρήσεις κατανάλωσης. Ο λόγος είναι απλός. Δεν υφίσταται αυτή τη στιγμή τεκμηριωμένος τρόπος αντικειμενικής μέτρησης, ούτε από τους ίδιους τους κατασκευαστές. Λόγω των ιδιοτήτων του υγροποιημένου φυσικού αερίου, της σύστασής του, και παραγόντων που αλλάζουν συνεχώς όπως πίεση στο ρεζερβουάρ και θερμοκρασίες, το επικείμενο (μεγάλο) λάθος, και αποκλίσεις της τάξης του 10% αποτρέπουν οποιαδήποτε αντικειμενική μέτρηση. Οι μηχανικοί όλων των εταιρειών μας είπαν πως απαιτείται εξοπλισμός κόστους εκατομμυρίων ευρώ, και πάλι θα υπάρχουν αποκλίσεις. Γι' αυτό λοιπόν, και οι εκτιμήσεις μας είναι απολύτως ενδεικτικές. Η Iveco λέει πως, αν ο πελάτης επιλέξει διαμόρφωση με δύο ρεζερβουάρ των 540 λίτρων έκαστο, (συνολικά 390 κιλά LNG) μπορείς (στους 40 τόνους) να καλύψεις έως 1.600 χιλιόμετρα. Σύμφωνα με αυτά που καταγράψαμε εμείς, σε απαιτητικά ως προς την τοπογραφία δρομολόγια, η πιο ρεαλιστική εκτίμηση είναι έως και 1.150 χιλιόμετρα.
Στη διαμόρφωση που διατίθεται το Scania στην αγορά, μπορούν να τοποθετηθούν (μάξιμουμ) ένα ρεζερβουάρ 340 λίτρων στη δεξιά πλευρά του σασί, κι ένα ακόμη 400 λίτρων αριστερά, για ένα σύνολο περίπου 265 κιλών LNG. Σε ορεινή τοπογραφία, υπολογίζουμε πως θα «βγάλει» γύρω στα 800 χιλιόμετρα.
Πόσο «καθαρό» είναι τελικά το LNG;
Ευκαιρίας δοθείσης, χρήσιμο θα ήταν να δούμε και κατά πόσο ισχύουν τα όσα δηλώνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες για τα περιβαλλοντικά οφέλη από τη χρήση φυσικού αερίου/μεθανίου (το LNG είναι υγροποιημένο μεθάνιο), ειδικά σε σύγκριση με το πετρέλαιο κίνησης. Είναι αλήθεια ότι, το φυσικό αέριο εκπέμπει πολύ λιγότερο CO2, γύρω στο 20% λιγότερο σε σχέση με το πετρέλαιο. Σε αυτό τον υπολογισμό όμως δεν περιλαμβάνονται οι εκπομπές ρύπων κατά τη διαδικασία μεταφοράς και υγροποίησης για να μετατραπεί σε LNG. Αν για παράδειγμα, το LNG έρχεται από τη Β. Αμερική όπου εξάγεται με υδραυλική ρωγμάτωση (fracking), όχι μόνο δεν υπάρχει περιβαλλοντικό όφελος, αλλά πιθανότατα και επιβάρυνση.
Αν όμως το LNG παράγεται σε βιομηχανικές μονάδες επεξεργασίας βιοαερίου, τα πράγματα αλλάζουν –οι εκπομπές C02 μπορεί να είναι και 90% λιγότερες από το ντίζελ. Ωραία, θα σκεφτεί κάποιος, μέχρι να ανακαλύψει ότι, στην Ε.Ε., δεν υπάρχει ούτε ένα μεγάλο εργοστάσιο, ικανό να παράγει LNG από βιοαέριο. Οι λίγοι σταθμοί ανεφοδιασμού σε LNG που υπάρχουν στην Ευρώπη, το προμηθεύονται από Κατάρ και Τρίνινταντ Τομπάγκο.
Ως προς την κατανάλωση των οχημάτων, τα πράγματα περιπλέκονται ακόμη περισσότερο. Σε αντίθεση με το Volvo LNG που δοκιμάσαμε πέρυσι –και αποδείχθηκε πως είναι σχεδόν το ίδιο σε αποδοτικότητα με τα ντίζελ FH– τα οχήματα της δοκιμής με μπουζί και στοιχειομετρική καύση, υστερούν, και μάλιστα αρκετά. Στη διαδρομή μας των 550 χιλιομέτρων, τα Iveco και Scania χρειάστηκαν κατά μέσο όρο 33 κιλά LNG ανά 100 χιλιόμετρα, ή περίπου 35 με 36 λίτρα. Όλα τα ντίζελ οχήματα που έχουμε μετρήσει εκεί, κινούνται πέριξ των 33 λίτ./100 χλμ. Άρα, αν κάνουμε τις μετατροπές, τα LNG θέλουν επιπλέον, περίπου 2,5 λίτρα καύσιμο ανά 100 χιλιόμετρα. Με βάση όλα τα υπολογιστικά μοντέλα για τις εκπομπές CO2, το πλεονέκτημά έναντι των ντίζελ σε εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα μετά βίας πλησιάζει το 5%. Στον αντίποδα, το Volvo FH LNG, το οποίο δοκιμάσαμε πέρυσι, σε απευθείας σύγκριση με ένα FH ντίζελ, σκόραρε ένα μείον 20% σε εκπομπές CO2. T&
Φουλάρισμα
Τα πιο σημαντικά σημεία διαφοροποίησης ενός φορτηγού LNG σε σχέση με ένα ντίζελ, είναι τα ρεζερβουάρ καυσίμου και η διαδικασία ανεφοδιασμού. Στο Μπρένερρο, (Sterzing am Brenner) τα πράγματα είναι απλά. Ένας ευγενέστατος υπάλληλος αναλαμβάνει τον ανεφοδιασμό κι ο οδηγός δε χρειάζεται να κάνει απολύτως τίποτε.
Στους αυτόματους όμως σταθμούς ανεφοδιασμού που αυξάνουν και πληθύνονται στην Ευρώπη όμως, θα πρέπει ο οδηγός να έχει εκπαιδευτεί, για να μπορεί να χειρίζεται με ασφάλεια κρυογενικά αέρια. Επίσης, θα πρέπει να χρησιμοποιεί και ρουχισμό ασφαλείας, που περιλαμβάνει προστατευτικά γυαλιά, γάντια και μακριά μανίκια. Η ίδια η διαδικασία διαρκεί ελάχιστο χρόνο επιπλέον σε σχέση με το ντίζελ.
